Схема смазки двигателя заз 968

Схема смазки двигателя заз 968

У двигателя автомобиля ЗАЗ -965А «Запорожец» система смазки комбинированная. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного и уравновешивающего валов, толкатели и коромысла клапанов смазываются маслом под давлением; ко всем остальным трущимся деталям масло подается самотеком и разбрызгиванием.

Масло заливают в картер двигателя через маслоналивную горловину, закрепленную на задней крышке картера. Уровень масла проверяют маслоизмерительным стержнем.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Масло поступает через неподвижный маслоприемник с сетчатым фильтром к масляному насосу, нагнетается им в масляную центрифугу б и далее проходит ко всем точкам смазки.

Масляный насос шестеренчатого типа расположен в нижнем приливе задней крышки картера и приводится в действие с помощью валика и шестеренчатой передачи от коленчатого вала. В корпусе насоса расположен редукционный клапан, отрегулированный на давление 4,0 кГ/см2 и перепускающий масло непосредственно в картер.

От насоса масло по каналам в стенке картера, в опоре коленчатого вала и заднем конце вала поступает в полость центрифуги, вращающейся вместе с валом. В центрифуге масло, направляемое маслоотражателем, приобретает вращательное движение, и механические примеси, имеющиеся в масле, вследствие возникающей центробежной силы отбрасываются к наружным стенкам крышки. Очищенное масло по центральному каналу вала поступает к заднему коренному подшипнику и к заднему шатунному подшипнику.

По боковому каналу в корпусе задней опоры вала и картера масло поступает из коренного подшипника в главную магистраль, расположенную вдоль картера с левой стороны. Из магистрали масло проходит к среднему и переднему коренным подшипникам коленчатого вала и по каналам в валу ко всем остальным шатунным подшипникам. В полостях шатунных шеек обеспечивается дополнительная центробежная очистка масла. Масло, разбрызгиваемое при вращении коленчатого вала, смазывает стенки цилиндров и поршневые пальцы.

Из заднего коренного подшипника коленчатого вала масло по вертикальному каналу проходит к задней опоре распределительного вала и через отверстие в шейке поступает внутрь вала, проходя к задней опоре уравновешивающего вала, к приводным шестерням и к передней опоре распределительного и уравновешивающего валов.

Из вертикального канала картера масло также поступает в два горизонтальных канала, расположенных в картере около толкателей обеих групп цилиндров. Из этих каналов масло в момент совпадения с ними наружной канавки толкателя поступает пульсирующей струей через канал в сухаре в трубчатую штангу и далее через канал в регулировочном винте и коромысле проходит к втулке коромысла. Излишнее масло стекает по штанге вниз и через нижнее отверстие в толкателе поступает на кулачок распределительного вала.

Масло, скапливающееся в карманах головок цилиндров, стекает обратно в картер по специальным маслосливным трубкам.

Из правого горизонтального канала масло через калиброванное ограничивающее отверстие поступает в трубчатый масляный радиатор, расположенный в передней части двигателя под кожухом системы охлаждения. Охлажденное масло сливается из радиатора по каналу в картер двигателя.

Вентиляция картера закрытая. Воздух поступает в картер из-под крышек клапанов по маслосливным трубкам. С обоих концов коленчатого вала в картере поставлены самоподжимные сальники.

К главной масляной магистрали двигателя присоединен датчик контрольной лампы аварийного давления масла, которая расположена на щитке приборов. Лампа загорается в случае недопустимого падения давления в системе смазки.

Масляная центрифуга нуждается в периодической очистке. Для этой цели необходимо снять крышку центрифуги.

Система смазки двигателя автомобиля ЗАЗ -965 «Запорожец» имеет аналогичные устройство и принцип действия. Применен насос с меньшей производительностью; давление в системе смазки, определяемое регулировкой редукционного клапана, равно 3,5 кГ/см2. Редукционный клапан перепускает масло во всасывающую полость масляного насоса.

Источник

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

В центре крышки, над гнездом шарикового подшипника, имеется карман, в который запрессована трубка отсоса картерных газов. С внутренней стороны карман закрыт маслоотражателем. При установке маслоотражателя выштамповка для слива масла должна быть направлена вниз.

Система смазки

Система смазки двигателя—комбинированная (рис. 19). Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, под­шипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел; остальные детали — разбрызгиванием. От масляного насоса масло подается в переднюю опору и через передний коренной подшипник и полость вдоль переднего конца коленчатого вала в центробежный маслоочиститель. Очищенное масло по внутрен­ним полостям болта маслоочистителя и коленчатого вала поступает на смазку трущихся поверхностей и в масляный радиатор.

Рис. 19. Схема смазки двигателя: /.—редукционный клапан масляного насоса; 1масляный насос; 3—продольный масляный канал от масляного насоса; 4— маслоприемник с фильтром грубой очистки; 5—поддон картера; 6—маслоизмеритель; 7.—поперечный масляный канал от масляного насоса; а_полость центробежного маслоочистителя; ^.—крышка центробежного маслоочистителя; 10_поперечный масляный канал подачи очищенного масла; //—вертикальный канал под­вода масла к распределительному валу; 12—маслозаливная горловина; 13—датчик давления масла; 14— вал балансирного механизма; 15— распределительный вал; 16— головка цилиндров; //—продольный канал подвода масла к толкателям; 18— маслосливная трубка;^ 19— валики коромысел; 20— штуцер-жиклер подвода масла к радиатору; 2/— масляный радиатор; 22— канал слива масла из радиатора; 23— продольный канал подвода очищенного масла к коренным подшипникам’. 14— поперечный канал подвода масла к коренным подшипникам; 25— вертикальный канал от масляного насоса; 26— каналы подвода масла к шатунным шейкам; 27—канавки в коренных подшипниках

Масляный насос (рис. 20)—шестеренного типа, смонти­рован в отдельном корпусе 9 из магниевого сплава, который закреплен по внутренней полости картера коленчатого вала двумя болтами. Редукционный клапан — шариковый, выполненный в корпу­се масляного насоса, срабатывает при давлении в масляной систе­ме 5,5. 7,5 кгс/см2; в эксплуата­ции не регулируется.

Центробежный маслоочисти­тель (см. рис. 19) является филь­тром тонкой очистки масла. До него масло очищается только сет­кой приемника масла. Чугунный корпус центрифуги установлен на носке коленчатого вала. Фиксиру­ется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом.

Крышка изготовлена из алю­миниевого сплава, одновременно она используется как шкив приво­да вентилятора. Крепится крышка к корпусу шестью болтами через паронитовую прокладку. Для пре­дотвращения неправильной уста­новки меток «ВМТ» и «МЗ», на­несенных на крышке, относитель­но корпуса, одно из шести отвер­стий (обозначено меткой) смеще­но (рис. 21). В крышку ввернут храповик для проворачивания ко­ленчатого вала вручную.

В процессе работы двигателя за. счет центробежных сил от мас­ла отделяются твердые частицы и оседают на стенках корпуса и крышки.

Читайте также:  Схема двигателя насоса с конденсатором

Рис. 20. Масляный насос в сборе: 1 — стопорное кольцо; 2 — прокладка; 3 — ведомая шестерня; 4 — ось ведомой шес­терни; 5 — сегментная шпонка; 6 — ведущий валик; 7 — ведущая шестерня; 8 — крышка; 9 — корпус; 10 — пробка; 11 — прокладка пробки; 12 — пружина; 13 — шарик редук­ционного клапана

Рис. 21. Установочные метки на крыш­ках центробежного маслоочистителя и распределительных шестерен: 1 — корпус центробежного маслоочистите­ля; 2 — крышка распределительных шесте­рен; 3 — крышка центробежного маслоочистителя;

а—выступ на корпусе центробежного мас­лоочистителя, указывающий положение ВМТ первого цилиндра; х—х — ось сме­щенного отверстия для правильной уста­новки крышки центробежного маслоочис­тителя на корпус.

Маслоприемник состоит из колпака с сеткой и маслопод-водящей трубки с фланцем. К масляному насосу маслоприемник крепится болтом. Уплотнение достигается резиновым кольцом.

Масляный радиатор (рис. 22) установлен в развале Цилиндров и включен в систему смазки параллельно, через калибро­ванное отверстие в штуцере-жиклере. Радиатор представляет собой паянные медью в защитной среде секции 2, штампованные из тонкой листовой стали, в которых установлены для улучшения отвода тепла завихрители 3, а между секциями установлены гофры 4. Проставка 5 радиатора — штампованная, выполнена из листовой

стали и является основной несущей деталью. К ней припаяны ограничительные тарелки 6 и трубки 8, на которые надеты уплот-нительные резиновые кольца.

Вентиляция картера двигателя МеМЗ-968Н мощностью 40 л. с.—закрытая (рис. 23,а). Картерные газы из крышки 5 рас­пределительных шестерен через трубку 4 отсасываются в неочи­щенную полость воздушного фильтра 2.

Вентиляция картера двигателя МеМЗ-968Г мощностью 45 л. с. также закрытая (рис. 23,6). Картерные газы из крышки 5 рас­пределительных шестерен отсасываются через трубку 9 в очищен­ную полость фильтра 2. Из воздушного фильтра 2 картерные газы отсасываются карбюратором / через горловину и дополнительно золотниковым устройством 10 дроссельной заслонки карбюратора через трубку 8. Маслоотражатель 6, установленный в маслоуловителе воздушного фильтра, способствует конденсации масляных паров. Собравшееся масло в маслоуловителе фильтра стекает через сливную трубку 7 в картер двигателя. Показанное на рис. 23,6 устрой­ство вентиляции картера позволяет регулировать количество от­сасываемых из картера газов в зависимости от режима работы двигателя.

Рис. 22. Масляный радиатор: 1 — крышка; 2 — секция радиатора; 3 — завихритель; 4 — гофры; 5 — проставка; 6 — ограничи­тельная тарелка: 7 уплотнительное кольцо; 8 — трубка

При работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала и на малых нагрузках золотник 10 карбюратора лишь частич­но открывает перепускные отверстия и обеспечивает отсос неболь­шого количества картерных газов. С открытием дроссельной заслон­ки золотник 10 открывает отверстие полностью, увеличивая отсос картерных газов.

Буквами на рисунке обозначено: А — дроссельная заслонка за­крыта; В — дроссельная заслонка открыта; с — верхняя полость золотника отсоса картерных газов в карбюратор; d нижняя полость золотника отсоса картерных газов в карбюратор.

Контроль за работой системы смазки осуществля­ется с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик ММ-111Д аварийного давления масла—мембранного типа, сраба­тывает при падении давления в системе до 0,4. 0,8 кгс/см2

Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При включении зажигания лампочка аварий­ного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчи­ка или двигателя. В таких случаях дальнейшая эксплуатация до обнаружения и ликвидации неисправности недопустима.

Рекомендуется периодически вывертывать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин и температуре плюс 80°С должно быть не менее 2 кгс/см2.

Датчик ТМ-100А температуры масла установлен ‘в передней части поддона картера. Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двига­теля. Рабочая температура масла 65. 110°С, максимально допус­тимая 120°С.

Уровень масла контролируют маслоизмерителем. Во время эксплуатации уровень масла в картере двигателя следует поддержи­вать между рисками, нанесенными на маслоизмерителе.

Рис. 23. Схема отсоса картерных газов:

а — на двигателе 29,4 кВт (40 л. с.); б — на двигакВт (45 л. с.);

1 — карбюратор; 2 — воздушный фильтр; 3 — трубы от воздушного фильтра к карбюратору; 4 — трубка отсоса картерных газов: 5 крышка распределительных шестерен; 6 — маслоотде­литель; 7 — сливная трубка в картер двигателя; 8 — трубка отсоса картерных газов из воз­душного фильтра в карбюратор; 9 — трубка отсоса картерных газов в фильтр: 10 — золотник карбюратора

Система охлаждения и терморегулирования

Система охлаждения состоит из осевого нагнетающего вентилятора (рис. 24), выполненного в одном узле с генератором, и дефлекторов, обеспечивающих необходимое распределение охлаж­дающего воздушного потока. Направляющий аппарат 1 вентиля­тора отлит как одно целое с лопатками, в нем размещен генератор с выступающими концами вала. На одном конце вала генератора закреплено рабочее колесо 10 вентилятора, на другом — шкив привода вентилятора. Шкив состоит из двух половин — передней 4 и задней 3, одиннадцати регулировочных шайб 5 и нажимного колпачка 9.

Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновид­ным ремнем от шкива коленчатого вала. Шкив привода вентилято­ра составляет одно целое с крышкой центробежного маслоочистителя. Нормальное натяжение ремня определяется прогибом 15. 22 мм от усилия 4 кгс, приложенного к ‘середине между шкивами. Длина нового ремня вентилятора по рас­четной длине равна 1018 мм, сече­ние 8,5х8 мм.

Рис. 24. Вентилятор с генератором в сборе:

1 — направляющий аппарат; 2 — генератор; 3 — задняя половина шкива; 4 — передняя половина шкива; 5 — регулировочные шайбы; б — пружинная шайба; 7 — гайка; 8 — шпонка; 9 — нажимной колпачок; 10 — колесо вентилятора; 11 — винт; 12 — скоба; 13 — провода от генератора к реле-регулятору: 14 — болт крепления генератора

Рис. 25. Регулятор температуры двига­теля:

1 — термосиловой элемент; 2 — скоба; 3 — регулировочный винт; 4 — пружина термо­силового элемента; 5 — вилка рычага; 6 — заслонка термосилового элемента; 7 — крышка отводящего воздуха;

I — положение заслонки на холодком двига­теле; II — положение заслонки на горячем двигателе;

А — путь горячего воздуха; Б — путь холод­ного воздуха; В — запас хода заслонки до упора (5. 25 мм); Г место обжатия хвос­товика термосилового элемента (5. 7 мм)

Система терморегули­рования (рис. 25) состоит из двух воздухоотводящих кожухов (по одному на каждую пару ци­линдров) и двух заслонок 6, при­водимых в действие от термо­силового элемента.

Во время пуска двигателя за­слонки закрывают выход охлаж­дающего воздуха в окружающую среду и перепускают его в отсек двигателя (стрелка Б, положение I заслонки), внутри которого он и циркулирует. По мере прогрева двигателя воздух нагревается и воздействует на термосиловые эле­менты, которые через систему ры­чагов постепенно открывают за­слонки и перепускают часть возду­ха наружу (стрелка А, положе­ние II заслонки).

Читайте также:  После капитального ремонта двигателя низкое давление масла

Забор воздуха для охлажде­ния двигателя происходит через продольные щели в капоте мотор­ного отсека и приемную камеру воздуховода с заслонкой, которая имеет два фиксируемых положе­ния—вертикальное и горизонтальное. В вертикальном положении забор воздуха производится снаружи, в горизонтальном положе­нии из моторного отсека.

Воздух к вентилятору поступает через наставку воздуховода, закрытую крышкой. Ввиду того что наставка воздуховода и крышка затрудняют доступ к шкиву вентилятора для регулировки натяже­ния ремня и к центробежному маслоочистителю для его очистки, крышку и наставку при обслуживании необходимо снимать. Настав­ка и крышка крепятся к кузову болтами.

Для поддержания оптимальной температуры двигателя заслонку необходимо установить горизонтально при температуре окружаю­щей среды от плюс 10°С и ниже и вертикально при температуре от плюс 10°С и выше. При этом температура масла, которую контро­лируют по указателю на щитке, не должна быть ниже 65°С.

При подтеках масла цилиндры, головки и радиатор покрываются слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку. Это вызывает перегрев двигателя, потерю мощности и усиленный износ деталей.

Система питания.

Система питания включает в себя топливный бак, топливопроводы, топливный насос, карбюратор, воздушный фильтр, впускной трубопровод (отлит из алюминиевого сплава) и выпускные трубы с глушителем.

Топливный бак (рис. 26) расположен в кузове за задним сиденьем. Наполнительная горловина бака выведена в лоток, установленный слева в отсеке и закрыта пробкой. Для предотвра­щения попадания топлива в отсек двигателя (при заправке) в лотке предусмотрен сливной шланг, выведенный под кузов. Если произо­шел перелив топлива, места, смоченные топливом, следует вытереть насухо.

Рис. 26. Топливный бак и его крепление к кузову: 1 — болт; 2, 5, 11 — хомуты; 3 — топливный бак; 4, 9, 12 — уплотнители; б — топливопровод; 7 — лоток; 8 — пробка заливного от­верстия; 10 — сливной шланг

На топливном баке с помощью винтов закреплен датчик указа­теля уровня топлива и топливозаборная трубка. Места сопряжения датчика и заборной трубки с баком уплотнены резиновыми проклад­ками. Крепится бак к кузову при помощи хомутов и болтов. Между баком и кузовом, а также между баком и хомутами уста­новлены прокладки.

Топливный насос (рис. 27) — диафрагменного типа, уста­новлен на крышке шестерен газораспределения и приводится в действие от приводного кулачка, установленного на переднем конце распределительного вала, че­рез штангу 21, скользящую в направляющей 20. Между насо­сом и теплоизоляционной проставкой установлена уплотнительная прокладка 18, а между проставкой и крышкой — уплотнительно — регулировочные прокладки 19. Насос оборудо­ван рычагом ручной подкачки топлива при неработающем двигателе.

Карбюраторы К-133 и К-133А— однокамерные, двух-диффузорные, вертикальные с падающим потоком и венти­лируемой поплавковой камерой (рис. 28).

Главная дозирующая си­стема и система холостого хода карбюратора взаимосвя­заны. Их совместная рабо­та обеспечивает приготовле­ние горючей смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах в диа­пазоне от прикрытого положения дроссельной заслонки (хо­лостой ход) до полного открытия.

Получение от двигателя максимальной мощности обеспечива­ется системой механического экономайзера, вступающего в работу при почти полном открытии дроссельной заслонки.

Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки.

Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструк­тивно объединены, их управление осуществляется от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки.

Автоматическая воздушная заслонка обеспечивает необходимое обогащение смеси при пуске холодного двигателя. Воздушная и дроссельная заслонки также механически связаны между собой.

Карбюратор по содержанию СО в отработавших газах регули­руется на заводе винтом 2 токсичности (см. рис. 28), который плом­бируется и регулировке подлежит только на станциях технического обслуживания, имеющих специальную аппаратуру для анализа отработавших газов.

Для установки карбюратора К-133 или К-133А вместо К-127 необходимо по присоединительному фланцу карбюратора К-133 или К-133А изготовить прокладку толщиной 1,5. 2,5 мм из паронита и проставку толщиной 9. 10 мм.

Карбюратор К-133А от карбюратора К-133 отличается уста­новкой клапана стояночной вентиляции и отсутствием экономайзера 23 (рис. 29) принудительного холостого хода, микровыключателя 39, электромагнитного клапана 21 и электронного блока 35 управле­ния. Система холостого хода карбюратора К-133А показана на рис. 29,б.

Рис. 27. Топливный насос: 1 — крышка; 2 — фильтр; 3 — пробка седла впускного клапана; 4 — впускной клапан; 5 — верхняя часть корпуса; 6 — верхняя чашечка диафрагмы; 7 — внутренняя дистанционная прокладка; 8 — диафрагма; 9 — нижняя чашечка диафрагмы; 10 — рычаг; 11 — пружина рычага; 12 — шток; 13 — нижняя часть корпуса; 14 — балансир; 15 эксцентрик; 16 — ось рычага и балансира; 17 —рычаг привода; 18 — прокладки; 19 — регулировочная прокладка; 20 — направляющая штанги привода насоса; 21 — штанга; 22 — проставка; 23 — дистанционная прокладка; 24 — пробки седла нагнетающего клапана; 25—нагнетающий клапан; А — конец рабочего хода; Б — начало рабочего хода

Рис. 28. Общий вид однокамерного карбюратора:

а — карбюратор К-133 (вид со стороны микровыключателя); б — карбюратор К-133 (вид со стороны трубки рециркуляции топлива); в — карбюратор К-133А (вид на регулировочные винты);

1 — телескопическая тяга воздушной заслонки; 2 — винт регулировки автономной системы холостого хода (АСХХ); 3 — штуцер подвода разрежения к электромагнитному клапану; 4 — штуцер к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 5 — экономайзер принуди­тельного холостого хода (ЭПХХ); 6 — трубка подвода разрежения к клапану эконо­майзера автономной системы холостого хода (АСХХ); 7 — винт эксплуатационной ре­гулировки АСХХ; 8 — упорный рычаг дроссельной заслонки; 9—рычаг привода дрос­сельной заслонки; 10 — нижний рычаг воздушной заслонки; 11 — рычаг привода микровык­лючателя; 12 — жесткая тяга воздушной заслонки; 13 — пробка топливного жикле­ра системы холостого хода; 14 — микровыключатель; 15—кронштейн оболочки троса приво­да воздушной заслонки; 16 — пробка воздушного жиклера главной системы; 17 — пробка фильтра; 18 — винт крепления троса привода воздушной заслонки; 19 — рычаг с осью воздушной заслонки; 20 — рычаг привода воздушной заслонки; 21 — трубка рециркуляции топлива из карбюратора в топливный бак; 22 — пробка главного топливного жиклера; 23 — штуцер подвода топлива.

Рис. 29. Схема однокамерного карбюратора: а—карбюратор К-133; б—система холостого хода карбюратора К-133А;

1 — крышка поплавковой камеры, 2 — ускорительный насос, 3 — распылитель; 4 — топливоподводящий винт; 5 — воздушная заслонка; 6 —малый диффузор с распылителем; 7 — большой диффузор; 8 — пробка; 9 — эмульсионная трубка; 10 — воздушный жиклер главной системы; 11 — топливный жиклер холостого хода; 12 — воздушный жиклер холостого хода; 13 — топливный жиклер главной системы; 14 — топливный фильтр; 15 — топливный клапан: 16 — корпус поплавковой камеры; 17 — поплавок; 18 — пробка; 19 — регулировочный винт автономной системы холостого хода (АСХХ); 20 — вентиляционный штуцер; 21 — электромагнитный клапан включения системы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ); 22 — эксплуатационный винт регулировки холостого хода; 23 — экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ); 24 — клапан системы ЭПХХ; 25 — распылитель АСХХ; 26 — выходное отверстие системы холостого хода; 27 — дроссельная заслонка; 28 — корпус смесительной камеры; 29 — штуцер в смесительной камере от электромагнитного клапана; 30 — обратный клапан; 31 — клапан экономайзера; 32 — шток клапана экономайзера с пружиной; 33 — шток привода ускорительного насоса; 34 — вентиляционный канал; 35 — электронный блок управ­ления; 36 — катушка зажигания; 37 — прерыватель-распредели— кронштейн; 39 — микровыключатель; 40 — винты крепления микровыключателя; 41 — рычаг привода микровы­ключателя; 42 — приводной рычаг: 43 — рычаг дроссельной заслонки:

Читайте также:  Порядок работы жигулевского двигателя

А, Б, Д поддиафрагменные полости; В — наддиафрагменная полость; Г = 0,3. 1,4 мм — зазор между рычагами

Основные технические данные карбюраторов К-133 и К-133А

Диаметр смесительной камеры, мм 32

Балансировочное отверстие, мм 3.2

Пропускная способность жиклеров, см3/мин (определяется количе­ством воды, см3, протекающей через жиклер за 1 мин при напоре в 1000 мм водяного столба, при температуре +20°С):

главного топливного 210 +3

топливного холостого хода 52 ± 1,5

главного воздушного 280 ± 3,5

воздушного холостого хода 370 ± 9

распылителя главной системы 3+0,12

распределителя ускорительного насоса 0,4+0,02

экономайзера главной системы 0,80+0,06

Зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера при полном открытии дроссельной заслонки, мм:

привода экономайзера 5±0.5

——-ускорительного насоса 2±0,5

Диаметр седла топливного клапана, мм 1,8

Ход иглы топливного клапана, мм 1,2+0,3

Эмульсионное отверстие в смесительной камере, мм:

Уровень топлива в поплавковой камере (от верхней плоскости по­плавковой камеры), мм 22+1,5-1,0

Масса поплавка в сборе, г 13,3±0,7

Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки поплав­ковой камеры с воздушным патрубком, корпуса карбюратора с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.

Крышка 1 поплавковой камеры включает в себя входной патру­бок с воздушной заслонкой 5; в ней размещены топливный клапан 15 поплавкового механизма, топливный фильтр 14, поплавковый механизм с поплавком 17 и воздушный жиклер 12 холостого хода.

Средняя часть образует корпус 16 поплавковой камеры, воздуш­ный канал с установленными в нем большим 7 и малым 6 диффузора­ми, топливоподводящим винтом 4, распылителем 3, ускорительным насосом 2, воздушным жиклером 10 главной системы и топливным жиклером II холостого хода. Здесь находятся все элементы дози­рующих систем.

Большой диффузор 7 закреплен своим буртиком на стыке корпусов поплавковой 16 и смесительной 28 камер.

Нижняя алюминиевая часть карбюратора представляет собой смесительную камеру 28 с размещенной в ней дроссельной заслон­кой 27, устройством автономной системы холостого хода с эконо­майзером 23 принудительного холостого хода, выходным отверстием 26 системы холостого хода, закрываемым клапаном 24 системы экономайзера принудительного холостого хода (винт количества смеси), регулировочного винта 19 (качество смеси), отверстием, расположенным на уровне кромки дроссельной заслонки при ее прикрытом положении, которое служит для подачи разрежения к вакуум-регулятору опережения зажигания.

Главная дозирующая система состоит из клапана экономайзера 31 главного топливного 13 и воздушного 10 жиклеров, эмульсионной трубки 9. Главный жиклер установлен в поплавковой камере. Доступ к ней возможен после того, как вывернута пробка 18.

Бензин в поплавковую камеру поступает через топливный клапан 15 (см. рис. 29), пройдя предварительно через фильтр. Топливный фильтр бескаркасный, представляет собой сетчатый элемент, плотно посаженный на двух конусах.

Часть топлива сливается в топливный бак через штуцер рецир­куляции топлива 21 (см. рис. 28) с калиброванным отверстием 1,2 мм.

Рециркуляция топлива предназначена для охлаждения топлив­ного насоса, что не позволяет образовываться парам бензина в топливном насосе и улучшает пуск горячего двигателя, особен­но сразу после его остановки.

Игла 7 (см. рис. 72) топливного клапана с уплотнительной резиновой шайбой 8 свободно помещена в корпусе, опирается на язычок 2 рычага поплавка 1, установленного на оси 4, которая укреплена в стойках крышки поплавковой камеры. Нижнее положе­ние поплавка ограничивается упором рычага 3 поплавка в стойку. Поплавок поддерживает необходимый уровень топлива.

Для удаления из поплавковой камеры отстоя и грязи в днище камеры имеется отверстие, закрываемое сливной пробкой главного жиклера.

Обогатительное устройство — экономайзер слу­жит для обогащения смеси при положении дроссельной заслонки, близком к полному открытию. При этом горючая смесь обогаща­ется, что позволяет двигателю развивать наибольшую мощность. К системе экономайзера относятся привод, шток 33 (см. рис. 29), клапан экономайзера 31, главный топливный 13 и воздушный 10 жиклеры.

Приводы клапана экономайзера и ускорительного насоса кон­структивно объединены и осуществляются от рычага, закреплен­ного на оси дроссельной заслонки.

При открытии дроссельной заслонки, близком к полному, шток 32 открывает клапан 31 экономайзера. Когда клапан 31 открыт, бензин поступает не только через главный жиклер 13, но и дополни­тельно через жиклер экономайзера, смесь обогащается, и двигатель переходит на режим наибольшей мощности.

Ускорительный насос служит для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслон­ки, что необходимо для хорошей приемистости двигателя. Ускори­тельный насос 2 состоит из цилиндра с поршнем, деталей привода, шарикового обратного клапана 30, топливоподводящего винта 4 с калиброванным отверстием распылителя 3.

При открытии дроссельной заслонки рычаг и затем шток опускаются, планка, жестко связанная со штоком, скользя вдоль него, сжимает пружины, под действием которой поршень вместе со штоком опускается вниз. При опускании поршня бензин, нахо­дящийся под ним, поступает через топливоподводящий винт 4 в распылитель 3, обратный клапан 30 при этом преграждает путь бензину в поплавковую камеру. Распылитель направлен вниз и впрыскиваемый бензин проходит между большим и малым диффузо­ром, интенсивно распыляется, обеспечивая требуемое обогащение смеси.

При закрытии дроссельной заслонки, когда поршень переме­щается вверх, цилиндр заполняется бензином, поступающим из поплавковой камеры через обратный шариковый клапан 30. Клапан топливоподводящего винта препятствует проходу воздуха из главно­го воздушного канала в цилиндр.

Система холостого хода включает в себя топливный II и воздушный 12 жиклеры, каналы, имеющие расположенные на различной высоте отверстия — верхнее и нижнее 26, сечение которого регулируется клапаном 24.

Источник

Adblock
detector