Схема подключения двигателя 1jz

Первое и второе поколения

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

1JZ-GE в Toyota Chaser

1JZ-GE vvti – второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Изменяемые фазы, позволили повысить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество отработанных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах перекрытие клапанов наоборот используется для снижения расхода топлива без потери мощности. При высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров, для увеличения мощности.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

Эксплуатация и ремонт

Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два . Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До , который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.

Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Линейка двигателей Toyota JZGE — это серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей, которая пришла на замену линейке M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2.5 и 3 литра.

Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускались с 1990-2007г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR. 2.5 литровый 1JZ-GE являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель комплектовался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Первое поколение (до 1996 г.) имело классическое «трамблёрное» зажигание, второе — «катушечное» (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с. Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования. При обрыве ремня газораспределения не происходит разрушения двигателя. Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Технические характеристики 1JZ-GE, 1-е и(2-е) поколение:
Тип: Бензиновый, впрыск Объём:2 491 см3
Максимальная мощность:180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/мин
Максимальный крутящий момент:235 (255) Н м, при 4800 (4000) об/мин
Цилиндров: 6. Клапанов:24 . Диаметр поршня 86 мм, ход поршня — 71.5 мм.
Степень сжатия — 10 (10.5).

Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .

Диагностика: Дата со сканера.

Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска (длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.

Ниже скриншоты с дисплея сканера.

Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).

Фото.Ошибка программного обеспечения сканера

Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.

Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.

Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.

Датчики двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Датчик детонации.

Датчик детонации фиксирует детонацию в цилиндрах и передает информацию блоку управлению. Блок корректирует угол опережения зажигания. При неисправности датчиков (их два) блок фиксирует ошибку 52,54 Р0325,Р0330.

Как правило, ошибка фиксируется после «сильной» перегазовки на х\х или при движении. Проверить работоспособность датчика на сканере невозможно. Нужен осциллограф для визуального контроля сигнала с датчика.Фото. Расположение датчика. Начинка датчика.

Датчик(и) кислорода.

Проблема датчика (ков) кислорода на этом моторе стандартная. Обрыв подогревателя датчика и загрязнение активного слоя продуктами сгорания (уменьшение чувствительности). Неоднократно были случаи отлома активного элемента датчика. Примеры датчиков.

При неисправности датчика блок фиксирует ошибку 21 Р0130,Р0135. Р0150,Р0155. Проверить работоспособность датчика можно на сканере в режиме графического просмотра или при помощи осциллографа. Подогреватель проверяется физически тестером – замер сопротивления.

Рис. Пример работы датчика кислорода в режиме графического просмотра.

Рис. Зафиксированные сканером коды ошибок.

Датчик температуры.

Датчик температуры регистрирует температуру мотора для блока управления. При обрыве или коротком замыкании блок управления фиксирует ошибку 22, Р0115.

Фото. Показания датчика температуры на сканере.

Фото. Датчик температуры, и его расположение на блоке мотора.

Типичная неисправность датчика –это неверные данные. То есть, как пример, на горячем моторе (80-90градусов) показания датчика холодного мотора(0-10градусов). При этом сильно увеличивается время впрыска, появляется черный сажевый выхлоп, теряется стабильность работы мотора на холостом ходу. А запуск горячего мотора становится сильно затрудненным и долгим. Такую неисправность легко фиксировать по сканеру — показания температуры мотора будут хаотично изменяться от реальных до минусовых. Замена датчика представляет некоторую сложность (затруднен доступ), но при правильном подходе и использовании спец. инструмента – легко выполнима. (На остывшем моторе).

Клапан VVT-i.

Клапан VVT-i доставляет массу проблем владельцам. Резиновые кольца, в его конструкции, со временем сжимаются в треугольник и прижимают шток клапана. Клапан клинит — шток застревает в произвольном положении. Все это приводит к пропуску масла (давления) в муфту VVT-i. Муфта подворачивает распредвал. При этом на холостом ходу двигатель начинает глохнуть. Либо обороты становятся сильно увеличенными, либо плавают. В зависимости от неисправности система фиксирует ошибки 18 ,Р1346 (в течение 5 секунд фиксируется нарушение фаз ГРМ); 59,Р1349 (При частоте вращения 500-4000 об/мин и температуре охлаждающей жидкости 80-110°, фазы газораспределения отличаются от требуемых на ±5° в течение 5 и более секунд); 39, Р1656 (клапан — обрыв или короткое замыкание в цепи клапана системы VVT-i в течение 1 и более секунд).

Ниже на фотографиях место установки клапана, каталожный номер, разбор клапана и примеры «треугольных» резиновых колец, дата с измененным разряжением из-за клина клапана. Пример заклинившего штока клапана и расположение масляного фильтра.

Проверка системы заключается в тестировании работы клапана. В сканере предусмотрен тест — включения клапана. При включении клапана на холостом ходу двигатель глохнет. Сам клапан проверяется физически на заедание хода штока. Замена клапана не представляет особой трудности. После замены нужно сбросить клемму АКБ для приведения в норму оборотов. Возможен и ремонт клапана. Нужно развальцевать его и заменить уплотнительное кольцо. Главное при ремонте соблюсти правильное положение штока клапана. Перед ремонтом необходимо сделать контрольные метки для установки сердечника, относительно обмотки. Также нужно очищать фильтр сетку в системе VVT-i.

Датчик коленвала.

Обычный индуктивный датчик. Генерирует импульсы. Фиксирует частоту вращения коленчатого вала. Осциллограмма датчика имеет следующий вид.

На фото распложение датчика на моторе и общий вид датчика.

Датчик достаточно надежен. Но в практике бывали случаи межвиткового замыкания обмотки, что приводило к срыву генерации на определенных оборотах. Это – провоцировало ограничение оборотов при дросселировании — своеобразная отсечка. Типичная же неисправность, связанная с отломом маркерных зубьев шестерни (при замене сальника коленвала и демонтаже шестерни). Механики при разборке забывают откручивать стопор шестерни.

При этом запуск мотора становится либо невозможен, либо мотор запускается, но нет холостого хода — и мотор глохнет. При обрыве датчика (отсутствие показаний) мотор не запускается. Блок фиксирует ошибку 12,13,Р0335.

Датчик распредвала.

Датчик установлен на головке блока, в районе 6-го цилиндра.

Индуктивный датчик генерирует импульсы — считает скорость вращения распредвала. Датчик также надежен. Но встречались датчики, через корпус которых, протекало моторное масло, и окислялись контакты. Обрывов обмотки датчика в моей практике не наблюдалось. А вот возникновение ошибки на неработоспособность датчика — при перескоке ремня (нарушение синхронизации) было предостаточно.

Следовательно, при возникновении ошибки Р340 – необходимо проверять правильность установки ремня ГРМ.

Датчик абсолютного давления в коллекторе MAР.

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе является основным датчиком, по показаниям которого осуществляется формирование топливоподачи. Время впрыска напрямую зависит от показаний датчика. Если датчик неисправен,то блок фиксирует ошибку 31, Р0105.

Как правило, причина неисправности человеческий фактор. Либо слетевшая трубка со штуцера датчика либо, обрыв проводов или не зафиксированный до щелчка разъём. Работоспособность датчика проверяется по показаниям на сканере — строчка с указанием абсолютного давления. По этому параметру легко фиксируются нештатные подсосы во впуске. Или же вкупе с другими кодами оценивается работа системы VVT-i.

Шаговый мотор холостого хода.

На первых моторах для управления оборотами нагрузки, прогрева и холостого хода применялся шаговый мотор.

Мотор был очень надежен. Единственная проблема — загрязнение штока мотора, что приводило к уменьшению оборотов холостого хода и остановках мотора, при нагрузках — либо на светофорах. Ремонт заключался в демонтаже мотора из корпуса дроссельной заслонки, и очистке штока и корпуса от отложений. Также при снятии меняется уплотнительное кольцо мотора. Демонтаж шагового мотора был возможен только при частичном снятии корпуса дроссельной заслонки.

Клапан холостого хода IAC.

На следующем поколении моторов был применён электромагнитный клапан (клапан холостого хода IAC)для регулировки оборотов. Проблем с клапаном было гораздо больше. Он часто загрязнялся и клинил.

Рис. Управляющие импульсы.

При этом обороты мотора становились или очень большими (оставались прогревными) или очень низкими. Понижение оборотов сопровождалось сильной вибрацией при включении нагрузок. Проверить работу клапана можно при помощи теста на сканере. Есть возможность программно открывать или закрывать шторку клапана и наблюдать за изменением оборотов. Перед демонтажем следует проверить управляющие импульсы.

Если обороты не изменяются на тесте, клапан очищают. Разбор клапана представляет определенную трудность. Болты, которые фиксируют обмотку, откручиваются спец инструментом. Пятиконечная звезда.

Ремонт заключается в промывке шторки клапана (устранение заеданий). Но здесь есть подводные камни. При обильной промывке вымывается смазка из подшипников штока. Это приводит к повторному заклиниванию. В такой ситуации ремонт возможен, только при повторном смазывании подшипников. (Опускание корпуса клапана в разогретое масло и последующее удаление лишней смазки при остывании) При возникновении проблем с электронной обмоткой клапана – блок управления фиксирует ошибку 33; Р0505.

Ремонт заключается в замене обмотки. Несколько изменить обороты можно регулировкой положения обмотки в корпусе. После любых манипуляций с клапаном необходимо сбрасывать клемму АКБ.

Датчик положения дроссельной заслонки был установлен на всех видах двигателей. В первом варианте он при замене требовал регулировку признака холостого хода. Во втором установка осуществлялась без регулировок. А на электронной заслонке требовалась особая регулировка датчика.

При неисправности датчика блок фиксирует ошибку 41 (Р0120).

Правильность работы датчика контролируется сканером. На адекватность переключения признака холостого хода и в графике правильное изменение напряжения при дросселировании(без провалов и всплесков напряжения). На фото фрагмент даты со сканера мотора с клапаном холостого хода. Показание датчика на холостом ходу 12,8%

При обрыве датчика наблюдается хаотичное ограничение оборотов, неправильное переключение АКПП. А на моторе с эл. заслонкой – полное выключение управления заслонки. Замена датчика не представляет трудности. На первых моторах замена включает правильную установку и регулировку признака холостого хода. На втором типе моторов — замена заключается в правильной установке и сбросе АКБ. А на эл. дросселе регулировка осуществляется при помощи сканера. Нужно включить зажигание, отключить эл. мотор заслонки прижать заслонку пальцем и выставить показания TPS на сканере 10%-12% .Затем подключить разъем мотора и обнулить ошибки. После запустить мотор и проверить показания датчика. На холостом ходу прогретого мотора показания должны быть в районе 14-15%.

На фото правильные показания датчика на электродросселе в режиме холостого хода.

Устанавливался на системах с эл. дросселем. При неисправности блок фиксирует ошибку Р1120,Р1121. При замене не требует регулировки. Проверяется сканером и физически замером сопротивления каналов.

Электронный дроссель.

На смену клапану холостого хода и механическому дросселю с тросиковым приводом в 2000 годах пришел электронный дроссель. Вполне надежная конструкция робота.

Тросик газа был оставлен, для возможности управления заслонкой при возникновении неисправности(позволяет немного приоткрыть заслонку при практически полностью нажатой педали газа). Датчики положения педали газа и дроссельной заслонки и мотор — установлены на корпусе заслонки. Это дает преимущество в ремонте. Проблемы с электронным дросселем связаны с выходом из строя датчиков. В среднем после 10 лет эксплуатации стирается активный резистивный слой на потенциометрах. Ремонт заключается в замене датчиков, настройке TPS и последующим обнулением блока управления.

Газораспределение двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Смена ремня газораспределения производится через каждые 100 тысяч пробега. Установки и ремня ГРМ проверяют при диагностике. Изначально проверяют отсутствие кодов по распредвалу, затем стробоскопом угол зажигания.

И если есть предпосылки — проверяют метки, физически их совмещая, либо осциллографом по просмотру синхронизации датчиков коленвала и распредвала.

Смена ремня на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE осуществляется совместно с сальниками роликами и гидравлическим натяжителем. На верхней крышке имеется фото правильного съёма муфты VVT-I . Четко очерченные установочные метки на ремне и на шестернях практически не оставляют шанса неверной установки ремня. При обрыве ремня ГРМ не происходит фатальной встречи клапанов с поршнем. Ниже на фотографиях примеры износа ремня, номер ремня ГРМ, снятые шестерни, установочные метки и гидравлический натяжитель.

Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Распределитель зажигания.

Распределитель — стандартного исполнения. Внутри находятся датчики положения и частоты вращения и бегунок.

Контакты высоковольтных проводов в крышке пронумерованы. Первый цилиндр помечен для установки. Единственная неудобность установка распределителя в головку. Привод шестеренчатый, но и он имеет метки для правильной установки. Проблемы с распределителем, как правило, связаны с протеканием масла. Либо по внешнему кольцу, либо через сальник внутри. Внешнее резиновое кольцо быстро без проблем меняется, а вот замена сальника вызывает определенные трудности. Горячая посадка маркерной шестерни — процесс замены сальника сводит на нет. Но при грамотном подходе и умелых руках эта проблема решаема. Размер сальника 10х20х6. Электрические проблемы распределителя стандартные — износ или заедание уголька в крышке, загрязнение контактов крышки и бегунка и увеличение зазоров, вследствие выгорания контактов.

Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.

Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора. Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра. Доступ возможен только при демонтаже части впускного коллектора. 3-й цилиндр подвержен попаданию антифриза при демонтаже корпуса заслонки — это следует учитывать при ремонтах. На работу системы зажигания влияет протечка масла из-под клапанных крышек. Масло разрушает резиновые наконечники высоковольтных проводов. Рестайлинговые моторы были оборудованы системой зажигания DIS (одна катушка на два цилиндра) без распределителя. С выносным коммутатором и датчиками коленвала и распредвала.

Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.

Топливная система Фильтр, форсунки, регулятор давления топлива.

Среднее давление топлива, необходимое для работы двигателя составляет 2,7-3,2 кг/см3.При понижении давления до 2.0 кг наблюдаются провалы при перегазовках, ограничение мощности, прострелы во впуск. Замер давления удобно производить на входе в топливную рейку, выкрутив предварительно демпфер. Здесь также удобно подключаться для промывки топливной системы.

Топливный фильтр установлен под днищем автомобиля. Цикл замены 20-25 тысяч км пробега. Замена представляет определенную сложность. Необходимо, что бы при замене бак был почти пустой. Штуцера на трубках к фильтру со своеобразным профилем. Откручиваются с большим усилием (для исключения протекания топлива). На авто с 2001года фильтр перенесен в топливный бак и замена его не представляет сложности. Топливная рейка с инжекторами расположена в легкодоступном месте. Инжекторы очень надежны, легко моются – при промывке топливной системы. Проверка работы инжекторов осуществляется осциллографом. При изменении внутреннего сопротивления обмотки – меняется форма импульса. Также можно проверить работу инжектора и относительно его «забитость» замером тока (токовыми клещами). По изменениям тока. Сопротивление обмотки измеряют тестером. Распыл инжектора проверяется на стенде — визуальным просмотром конуса распыла и количеством налива за определенное время.

На фото правильный импульс.

Попадание воды — губительно для инжектора.Так как в дате не предусмотрен тест проверки работоспособности цилиндров,то определить неработающий или неэффективно работающий цилиндр можно отключением соответствующего инжектора.Промывку инжекторов производят по показаниям диагностики. Основание для промывки Ошибки бедной смеси 25(Р0171), либо показание газоанализатора — большое количество кислорода в выхлопе. Регулятор давления топлива установлен на топливной рейке. Он отрегулирован на сброс давления в обратку выше 3,2 кг. Механизм ломается при попадании воды. Других проблем с ним в моей практике не случалось. Топливный насос установлен в баке. Насос стандартного исполнения. Его работоспособность оценивается при замере давления (при снятой вакуумной трубке на регуляторе давления). При понижении рабочего давления до 2,0кг — двигатель теряет мощность.

Замкнуть определенный пин на землю и смотреть моргание лампочки ошибки ЭБУ мотора. До 96 года пин ТЕ1, после 96 года пин ТС. Лампочка 1Вт между пином W и +12В. Выводы надо подключать прямо на мозге, т.к. при свапе мотора без салонной косы донора часть диаг.колодки оказывается неподключённой.

• 2. Диагностика сканером

*Все* тойоты после осени 98 года видно + . НО по факту нужно это безобразие только для машин с 2003 года с CAN шиной, а для 1998-2003 есть самодельный бесплатный софт вот .
веревку к нему можно спаять на 2 транзисторах — фактически это .

Собственно, k-line есть и после 2003 года, но там есть свои хитрости (ключевое слово gateway ecu).
До 96 года, многие диагностируются вот этим.

«старым» сканером также читаются некоторые 2jz-ge, а также все 1jz-gte от JZX100.
1jz-ge vvti выпуска до 98 года (с мех.дросселем и тросовой коробкой) никаким сканером прочитать нельзя.

• 3. Популярные ошибки при свапе популярного мотора

Наиболее распространен при свапе почему-то 1jz-ge vvti до 98 года (хз почему). Для него (и некоторых других) характерны такие ошибки

• Не открывается заслонка ACIS при прогазовке в пол — не подключен клапан к мозгу или расколот вакуумный ресивер рядом со стартером, или перебиты вакуумные трубки.
• Загорается check engine при прогазовке при стоянке- не подключён пин HT мозга к лямбде, или не подключено питание лямбды, и/или неправильно подключены пины STA/NSW.
• Машина не реагирует на включение диапазонов 2,L-не подключены пины 2,L мозгов, также возможно STA, NSW
• Всевозможные глюки (посторонние шумы, самопроизвольная остановка, дергание) при движении задним ходом- не подключен пин R мозга
• При подключении пинов R,2,L важно не забыть проверить, что на концевик положения селектора (фишка рядом с рычажком селектора торчащим из коробки) приходит питание согласно схеме
• Для моторов с электронным дросселем

Немного лирики. На тойотах бывает ETCS и ETCS-i. Первый представляет собой дополнительную заслонку для трекшена. Ее можно смело выломать. Второй тип — полностью электронный дроссель, но в первых вариантах датчик педали стоит на корпусе заслонки, т.ч. по-прежнему обычный трос.
Разница только в лишних проводах. Чтобы эта штука зашевелилась, надо подать землю на пин EC и постоянный плюс на +BM. При этом если все остальное подключено правильно, при вкл. зажигания из заслонки послышится зуд и она будет реагировать ни шевеление датчиком педали.

• 7. Питание навесного

В моторной косе выведены и никуда не подключены — питание ДМРВ (если он есть), электровакуумных клапанов и лямбда-зондов, питание форсунок, катушек и коммутатора. ДМРВ, лямбды и клапана как правило объединены и звонятся на контакт +В диагностической колодки. Катушки, форсунки и коммутаторы могут быть объединены (в краунах и лексусах) или быть выведены каждый своим проводом в огромном пучке (некоторые маркообразные).

• 8. Питание ЭБУ

Чтобы мозги включились, достаточно проверить подведение земли ко всем контактам типа Е01, Е02, МЕ01 и т.п., а также питания BATT, +B, +B1, IGSW — число и наличие отличаются в зависимости от модели.
Надо обратить внимание что контакт Е2 — выход на датчики и на большинстве машин не должен звониться на массу. Все выводы массы моторной косы прикручены на впускной коллектор.
Форсунки и система зажигания всегда подключаются напрямую на замок зажигания, чтобы при глюке мозга и-или главного реле можно было выключить мотор. Навесное, объединенное с +В диаг.колодки, подключается на выход главного реле. Если на мозгах есть выход MREL — оно должно включаться именно оттуда, иначе при останове мотора РХХ не будет принимать положения, нужного для последующего пуска.

Источник

Вам также может понравиться

Продлеваем срок службы двигателя

Сколько именно прослужит двигатель транспортного средства

Как ухаживать за двигателем при низких температурах?

Повышенное сгорание и более быстрый износ отдельных

Что важнее в характеристиках авто – лошадиные силы или крутящий момент двигателя

Раньше считали, чем больше лошадиных сил — тем выше