Схема электромагнитного клапана останова двигателя

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ

Управление остановом двигателей осуществляется двумя ручками, которые смонтированы на потолочной панели. Ручки при помощи жесткой про­водки управления соединяются с рычагами останова на насосах-регуляторах двигателей.

8.6.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Во время проверки систем управления перед запуском двигателей ручки управления остановом двигателей должны быть в нижнем положении.

Во время запуска двигателя, через 2-3 секунды после нажатия кноп­ки «ЗАПУСК», перевести ручку останова в верхнее положение. Останов двигателя производится переводом ручки управления в нижнее положение. Нормальный останов двигателя производится с режима малого газа. Перед остановом двигатели необходимо охладить, работая на малом газе 1-2 мин. В зимних условиях время охлаждения должно составить 2-3 мин. При оста­нове убедиться, что нет посторонних шумов. При необходимости замерить время выбега ротора турбокомпрессора, которое должно быть не менее 25 сек. В аварийных случаях двигатель может быть остановлен ручкой оста­нова с любого режима, без плавного уменьшения режима и охлаждения его на малом газе.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Управление тормозом Н.В. осуществляется ручкой, которая установ­лена в кронштейне на полу кабины пилота. Ручка тросовой проводкой сое­диняется с рычагом тормоза Н.В., который установлен на главном редук­торе.

Управление тормозом Н.В. сблокировано с системой запуска двигате­лей, что исключает запуск двигателей при заторможенной трансмиссии. Блокировка осуществляется концевым выключателем, установленным на кронштейне ручки. На кронштейне также закреплен зубчатый сектор, кото­рый обеспечивает фиксацию ручки в любом положении.

8.7.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОМ Н.В.

Во время стоянки вертолёта Н.В. должен быть заторможен, т.е. ручка управления тормозом Н.В. должна быть поднята полностью вверх.

Во время проверки систем управления перед запуском двигателей тормоз НВ должен быть расторможен, т.е. ручка управления тормозом Н.В установлена в нижнее положение.

После выключения двигателей не следует тормозить Н.В., если в этом нет необходимости до полной его остановки. Если же после выключе­ния двигателей Н.В. долго не останавливается, то останавливать его следует плавно, периодически, на короткое время, включая тормоз.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЖАРНЫМИ КРАНАМИ

Управление пожарными кранами топливной системы осуществляется двумя ручками, которые установлены на полу кабины пилотов. Ручки тросовой проводкой соединяются с пожарными кранами, которые установлены в одном корпусе с блоком фильтров.

8.8.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЖАРНЫМИ КРАНАМИ.

Во время проверки систем управления перед запуском двигателей, после включения подкачивающих топливных насосов, открыть пожарные кра­ны, для этого ручки должны быть установлены в нижнее положение. Закры­вать пожарные краны необходимо только после полного останова двигателя при работающем подкачивающем топливном насосе ЭЦН-75.

Остановить двигатель, закрывая пожарный кран можно только в случае отказа стоп-крана. В этом случае вопрос о дальнейшей эксплуатации дви­гателя должен быть согласован с представителем завода-изготовителя двигателей.

Во время стоянки вертолёта пожарные краны должны быть закрыты, т.е. ручки должны быть установлены в верхнее положение.

Глава 9. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Гидросистема предназначена для питания гидроусилителей установ­ленных в системах продольного и поперечного управления и в управлении общим шагом несущего винта.

Гидравлическая система выполнена в виде автономного гидравличес­кого блока ГБ-2. Гидроблок установлен на приводе главного редуктора, что обеспечивает нормальную работу гидросистемы в случае отказа двига­телей и перехода вертолёта на режим самовращения Н.В.

Читайте также:  Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя шевроле лачетти

Для проверки гидросистемы на земле при техническом обслуживании вертолёта на правом борту фюзеляжа между шпангоутами №9Ф и 10Ф уста­новлена панель с двумя бортовыми клапанами для подсоединения наземной гидроустановки.

В случае отказа гидросистемы гидроусилители будут работать как жесткие тяги.

9.1.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОСИСТЕМЫ.

Рабочая жидкость . АМГ-10

Количество жидкости . 4-4,5 л.

Рабочее давление . 63-84 кгс/см 2

Производительность насоса при давлении 63 кгс/см 2 ….. 7,5-9,5л/мин.

Давление срабатывания предохранительного клапана …. 95 ± 5 кгс/см 2

Давление срабатывания сигнализатора давления …….. 35 ± 8 кгс/см 2

РАБОТА ГИДРОСИСТЕМЫ

Из бака жидкость насосом Н-1 подаётся через обратный клапан и фильтр тонкой очистки к предохранительному клапану, датчику манометра ДИМ-100 и к золотнику электромагнитного крана. Если электромагнитный кран открыт, то жидкость поступает к сигнализатору давления МСД-35А и в коллектор питания гидроусилителей. Отработавшая жидкость после гид­роусилителей поступает в коллектор слива, откуда через фильтр и обрат­ный клапан сливается в бак.

Давление в системе в пределах 63-84 кгс/см 2 автоматически поддер­живается насосом Н-1. При отказе регулятора давления насоса и при по­вышении давления до 95±5 кгс/см 2 вступает в работу предохранительный клапан.

При закрытии электромагнитного крана его золотник отсекает подачу жидкости от насоса к гидроусилителям и соединяет коллектор питания гидроусилителей со сливом в бак.

АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ

В гидросистему вертолёта входят:

— два бортовых клапана;

— три гидроусилителя РП-35.

Гидроблок ГБ-2 состоит из корпуса гидроблока и гидробака. Гидро­бак литой имеет заливную горловину с фильтром и мерное стекло. В баке размещены насос Н-1, сетчатый фильтр на линии всасывания в насос и об­ратный клапан в линии нагнетания насоса.

Корпус гидроблока крепится к гидробаку на шпильках. В нём уста­новлены фильтр тонкой очистки, электромагнитный кран, предохранитель­ный клапан, датчик манометра ДИМ-100, сигнализатор давления МСТ-35, обратный клапан в линии нагнетания от наземной гидроустановки.

Насос Н-1 плунжерного типа, переменной производительности. Произ­водительность автоматически изменяется в зависимости от давления на выходе из насоса за счёт перемещения специальных втулок вдоль плунже­ров. Насос состоит из корпуса с крышкой и девяти плунжеров, которые при вращении наклонной шайбы совершают возвратно-поступательные движе­ния. В нагнетающей линии каждого плунжера установлен тарельчатый кла­пан с пружиной.

Два обратных клапана пропускают жидкость только в одном направле­нии. Один клапан установлен в нагнетающей магистрали насоса и один — в нагнетающей магистрали наземной гидроустановки.

Фильтр тонкой очистки состоит из втулки с пружиной, фильтрующего элемента и крышки. Фильтрующий элемент выполнен из никелевой сетки саржевого плетения.

Предохранительный клапан — служит для перепуска жидкости в бак в случае повышения давления за насосом более 95±5 кгс/см 2 . Состоит из гильзы, тарельчатого клапана и пружины.

Датчик манометра ДИМ-100 подаёт электрические сигналы на указа­тель манометра, расположенный на панели «гидросистема».

Электромагнитный кран — служит для управления подачей жидкости к гидроусилителям. Состоит кран из золотника с пружиной и толкающего электромагнита ЭМКО-М. Управление краном осуществляется при помощи выключателя на панели «гидросистема».

Сигнализатор давления МСД-35А замыкает контакты электрической
це­пи сигнальной лампы при падении давления в гидросистеме ниже
35 ± 8 кгс/см 2 .

Два бортовых клапана установлены на правом борту фюзеляжа между шпангоутами №9Ф и 10Ф. Штуцера, к которым подсоединяются шланги назем­ной гидроустановки, имеют нажимные клапаны.

Гидроусилители РП-35 предназначены для уменьшения нагрузок на
ко­мандных рычагах систем управления вертолётом. Все три гидроусилителя установлены на общем кронштейне сзади главного редуктора. Каждый гид­роусилитель работает по необратимой схеме, т.е. воспринимает полностью всю нагрузку от Н.В. и на командные рычаги ничего не подаёт. При паде­нии давления в гидросистеме гидроусилители работают как жесткие тяги и обеспечивают демпфирование переменной части усилий от Н.В.

Читайте также:  Какой двигатель на премио 2010

Каждый гидроусилитель состоит из цилиндра, штока с поршнем,
расп­ределительного золотника, обратного клапана в линии нагнетания, клапа­на-аккумулятора в линии слива, двух клапанов кольцевания и двух филь­тров.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РП-35.

Полный ход исполнительного штока . 120,5 мм

Рабочий ход исполнительного штока . 55+1 мм

Ход распределительного золотника . 3,1 мм

Рабочее давление . 63-84кгс/см 2

Давление слива . не более 5кгс/см 2

Усилие на исполнительном штоке гидроусилителя

при давлении жидкости 63 кгс/см 2 . не менее 130 кг.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГИДРОСИСТЕМЫ

Во время прогрева и опробования двигателей проверить работу
гид­росистемы в такой последовательности:

— плавно отклонить 2-3 раза ручку управления вперёд-назад и впра­во-влево на 1/3 хода от нейтрального положения;

— слегка поднять и опустить 2-3 раза рычаг «шаг-газ». Движения органов управления должны быть плавными без заеданий. Давление в гид­росистеме по указателю манометра ДИМ-100 должно быть в пределах 63-84 кг/см 2 ;

— проверить работу системы сигнализации отказа гидросистемы, для чего выключить выключатель на панели «ГИДРОСИСТЕМА». Должно загореться красное сигнальное табло «ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ». Давление в гидросистеме по указателю манометра ДИМ-100 должно быть в пределах
63-84 кг/см 2 . Усилия на органах управления возрастут. Включить выключатель на панели «ГИДРОСИСТЕМА». При этом должно погаснуть красное сигнальное табло «ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ».

В полёте работа гидросистемы контролируется по указателю маномет­ра ДИМ-100 и по сигнальному табло «ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ».

При отказе гидросистемы падает давление в ней и загорается крас­ное сигнальное табло «ОТКАЗ ГИДРОСИСТЕМЫ». Необходимо выключить выклю­чатель на панели «ГИДРОСИСТЕМА» и перейти на ручное управление. Отказ гидросистемы в полёте не приводит к созданию аварийной обстановки. Можно продолжать полёт на ближайший аэродром или площадку (на точку вылета, промежуточную точку или на конечную точку маршрута).

Наивыгоднейшим режимом полёта с отказавшей гидросистемой по
уси­лиям на ручке управления является полёт со скоростью 110-140 км/час. При отказе гидросистемы на висении необходимо произвести посадку
по-вертолётному.

При посадке по-вертолётному на режиме торможения и зависания
воз­никают усилия до 40 кг, тянущие вниз, на ручке «шаг-газ», а на ручке циклического шага появляются переменные усилия до 3-6 кг.

Во всех случаях посадку производить против ветра.

Глава 10. ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Воздушная система предназначена:

1. Для управления тормозами колёс.

2. Для уборки и выпуска внешней подвески.

3. Для управления сельскохозяйственной аппаратурой.

10.1.1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ.

Ёмкость баллонов . 5,6 л

Давление воздуха в баллонах . 40-54кгс/см 2

Давление воздуха в тормозах:

— при полностью нажатой гашетке . 24кгс/см 2

— при не нажатой гашетке . 0.

РАБОТА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Баллоны воздушной системы заряжаются сжатым воздухом от аэродромных баллонов, а при работающих двигателях подзаряжаются от воздушного компрессора АК-50П-10. Давление воздуха в баллонах регулируется авто­матом давления АД-50, а контроль за давлением в баллонах осуществляет­ся по манометру МВУ-100.

Из баллонов сжатый воздух проходит через фильтр и одновременно поступает к редукционному клапану ПУ-7 и к редукционному ускорителю УП-24. Торможение колёс пилот осуществляет нажатием на гашетку, кото­рая тросом в боуденовской оболочке соединяется с редукционным клапаном
ПУ-7. В зависимости от степени нажатия гашетки редукционный клапан ПУ-7 редуцирует давление и направляет сжатый воздух в управляющую по­лость редукционного ускорителя УП-24, который срабатывает и перепуска­ет воздух из баллонов в тормозные цилиндры колёс. При этом давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры примерно в 2 раза выше уп­равляющего давления, подающегося в редукционный ускоритель УП-24 из редукционного клапана ПУ-7, что значительно ускоряет затормаживание колёс.

Читайте также:  Как найти номер двигателя на фольксваген тигуан

Для растормаживания колёс необходимо отпустить гашетку при этом прекращается доступ воздуха в управляющую магистраль, а имеющийся в ней воздух выходит в атмосферу. Воздух из тормозных цилиндров при этом также выходит в атмосферу через редукционный ускоритель.


Для торможения колёс на стоянке гашетка в нажатом положении
фик­сируется стопором, расположенным на ручке управления. Давление воздуха в тормозных цилиндрах контролируется по манометру МВ-40, который уста­новлен под левой сдвижной дверью.

АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Баллоны. В качестве баллонов используются рамы основных опор шас­си. Сверху рама имеет штуцеры для подсоединения воздушной системы, а снизу — штуцеры с пробками для слива конденсата.

Воздушный компрессор АК-50П-10 предназначен для подзарядки воздушной системы при работающих двигателях. Установлен на главном редук­торе сверху. Компрессор — поршневой, двухступенчатый.

Фильтр-отстойник ФО-04 предназначен для очистки воздуха от воды и масла. Установлен на панели воздушной системы на правом борту между шпангоутами №9Ф и 10Ф. Имеет сливной кран для слива конденсата.

Обратный клапан пропускает воздух только в одном направлении. В воздушной системе два обратных клапана, которые установлены на панели воздушной системы.

Воздушный фильтр предназначен для очистки воздуха от механических частиц. В воздушной системе два фильтра. Один очищает воздух, поступаю­щий из аэродромных баллонов в бортовые баллоны, а второй очищает воз­дух идущий из бортовых баллонов в редукционный клапан ПУ-7 и в редукционный ускоритель УП-24.

Бортовой зарядный штуцер предназначен для подсоединения аэродром­ного баллона при зарядке воздушной системы. Установлен на правом борту между шпангоутами 9Ф и 10Ф.

Автомат давления АД-50 предназначен для автоматического переклю­чения компрессора с рабочего режима на холостой ход при давлении в системе 50 + 4 кгс/см 2 и с холостого на рабочий режим при понижении давления в системе до 40 кгс/см 2 . Автомат давления установлен на пане­ли воздушной системы.

Редукционный клапан ПУ-7 предназначен для подачи сжатого воздуха с редуцированным давлением в управляющую полость редукционного ускори­теля УП-24. Степень редуцирования зависит от степени нажатия гашетки пилотом. Максимальное давление на выходе из редукционного клапана –
12 кгс/см 2 . Установлен клапан ПУ-7 под полом кабины пилотов и при помощи троса соединяется с гашеткой на ручке управления циклическим шагом.

Редукционный ускоритель УП-24 предназначен для подачи сжатого воздуха из баллонов в тормозные цилиндры колёс с редуцированием давле­ния в зависимости от величины управляющего давления поступающего из редукционного клапана ПУ-7. Изменение управляющего давления вызывает пропорциональное изменение давления в тормозах. При этом давление воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, примерно в 2 раза выше управляющего давления.

Манометры установлены под левой сдвижной дверью. МВУ-100 измерят давление в баллонах, а МВ-40 измеряет давление в тормозных цилиндрах колёс.

Источник

Adblock
detector