Схема двигателя субару легаси ej20

Subaru Legacy U-I B4 CLUB › Logbook › Капитальный Ремонт Двигателя EJ20

ВРЕМЕННО НЕ МОГУ ПИСАТЬ КАК ВСЕ ДЕЛАЕТСЯ, ОСТРАЯ НЕХВАТКА ВРЕМЕНИ ИЗ-ЗА УЧЕБЫ И БЕЧЕРА(

Изложенный материал будет переформулирован и дополнен по окончанию ремонта, сейчас скидываю половину того что есть т.к нету времени делать по всему отчет.
Этим материалом хочу помочь новичкам таким как я и тем кому нужно откапиталить свой двигатель советами и расказом своих ситуаций… Замеры всех ключе и фото будут выложенны когда будет время.

Начну потихоньку писать о капиталке двигателя и свапе АКПП на МКПП…
В руках новый шорт блок от 207 мотора, комплект МКПП для свапа…
Далее распишу что именно нужно для свапа и как свапать, вечером выложу уже фото начала 🙂
Приблизительное время выполнения мероприятия около двух месяцев. Т.к будет все чательно переделывать половинится и собираться 🙂

И так продолжу свой рассказ…
Фотографии не смогу выложить т.к фотик упал в ведро с антифризом это не просто обидно а печально! Потому что фоталось все что откручивалось…
30,09,12
Сняли двигатель
— Демонтировали
Гидро усилитель руля
Генератор
Правую Турбину
Бачок антифриза
Свечи и немножко проводки…
Стартер…

На завтра в планах демонтировать коробку и снять все навесное что осталось на двигателе.

Демонтировали все в двоем, один в яме другой с верху… Коса отключается около омывательного бачка. Двигатель оцень тяжелый! Обвязывали его толстой веревкой длинной 9 метров во круг цепляли петлей за трубу 3метра и подымали в 5-ром… Примерный вес около 200 кг…

Привез блок, от 207 мотора в гараж, шорт блок в идеальном состоянии(откапитален) вкладыши поршневая.

1,10,12
Привед мопед… Сомнения появились сразу после того как посмотрел на схеммы. Блок оказался от форестера SF… черт бы его побрал… помоему он не состыкуется с моими головами т.к другая модификация… Завтрашнй день все покажет…

Так же шланги подкинули такое гавнецо! сломал датчик благо его можно востановить вкрутя трубки туда… Шланги дубовые стали при повороте они ломаются… скорей всего из-за того что разность температур всегда…

Советы…
Когда начинаете капиталку расчитывайте что вам прийдется менять все шланги т.к от того что они постоянно в режиме нагрелся остыл они становятся дубовыми и ломаются…

Мойте инжектор очень тчательно, не где не должно быть грязи!

2.10.12
Снял крышку клапанного механизма… проблема стала в следуюшем, не могу открутить шкив распред вала… держу ключем на 28 и кручу шестигранником на 10 и все печально… кто сталкивался с таким?

3.10.12
Открутил шкивы, у многих с этим проблемма… так вот
Мне дали вытаченный накидной кружек на распредвалы он как звездачная головка только как пластинкой сделан… я наварил на него держак с левой головой все проше там 1 Шкив идет железный с дырками. Наварил два болта на трубу 1.5 метра… на растоянии 4см наваривал. Вставил в сам шкив и шестигранником с трубой метр открутил его… а вот которые пласмассовые мы делали так… рержали внутри за распредвал ключем рожковым на 29 и накидывали на шкив ключ самодельный который написал в верху. и крутили, момент там очень дикий т.к болтики на белой жидкости, называется резбовой клей…
Завтра куплю звездочную головку напишу на сколько она нужна когда ее подберу) и буду снимать головы и мерить на шорт блок)

9,10,12
Сфотал все ключи позже все выложу, на данной стадии сборка голов, головы не получается самому ставить. Т.к надо притереть и нету рассухарки… Отдали мастеру с хорошой репутатцией по субару ставить маслосьемные и вообще сделать головы…
Пока вроде бы все идет нормально!)

Вообщем продолжим рассказ 😀

Как оказалось не сильно сложно заменить это все калпачки маслосьемные, огромное спасибо мастеру который все это сделал аккуратно Галдаев Сергей. Вообщем поставили головы и заменили все сальники по двигателю. Опять же тут был гемор. Заказал сальники они пришли от мотора какого то ej20 но там они узкие а у меня они толстые, пришлось перезаказывать. Вообщем собрали все выставили ремень по меткам. Благо все новое и натяжитель и т.д все шло пучком… не ставя мотор поставили впускной и выпуской коллектор. о чем потом я пожалел, навешали турбы и и все навесное кроме генератора. ну и в чем вся соль была. начали пихать двигатель на акпп… сначало в акпп вставили бублик но он не садился до конца. начали ставить мотор а он не встает. про…лись часов 5 на что был сделан вывод ехать домой думать… в итоге узнали такую вещь что в акпп есть пазики для насоса и что нужно попадать. как только попали в них бубликом он утопился в корпус коробки сантиметра на 3. после этого двигатель встал с первого раза… начали все дособирать, стартер выхлоп кандер генератор навешали все что можно было. по фоткам начали подключать вакумную системму. и вот момент истины запускаем двигатель… с первого раза заводиться. на обороты не выходит троит нереально пердит… Думали что как что где… все проверили все нормально. оказалось что при сборе перепутали провода на катушки и на форсунки зеркально по этому двигатель заводился но не набирал обороты)
После того как все поменяли в плане проводов и проверили все шланги завели, и вот урааа мотор работает. Но есть небольшой дефект… когда надевали стаканы на клапана мы их перепутали. и теперь есть нюанс теплозазора… пока мотор чуток не поднаколиться слышно звук клапанов. т.к там пяточки а не гидрокомпенсаторы.
Ну а так все отлично, мотор прошел обкатку в 10 тыс км и шяс ездиет)

Читайте также:  В чем причина плохо заводится 406 двигатель

Масло залили мотюль 10в40 6100в

Расходы
Шорт блок 13 тыр…
Рем комплект 16 тыр
Герметик красный бензо масло жаростойкий… 100р
Шестигранник на 10 90р
Ключь на 29 360р
Жидкость для чистки карбюраторов пенная 560р
Бензин 30 литров
Тазик 160р
Кисточки 200р
Наждачная бумага нулевка 100р
Керосин два литра 90р
4 балона WD40 — 400р
2 новых прокладки на крышки клапанов… в ремкомплекте их небыло когда собирали…
Работы в мастерской 3000р

На выборе…
Масло Мотуль.
Масло в коробку(мкпп)
Интеркуллер фронтальный…
Фитинги и пайпы…

Источник

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

Читайте также:  Какое масло лучше заливать в двигатель мерседес вито 639

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Источник

Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.0 (EJ202)

Первый оппозитный 4-цилиндровый двигатель запатентовал еще Карл Бенц в 1896 году. В 1971 году идеей оппозитников «заболели» инженеры компании Fuji Heavy Industries, владеющей автопроизводителем Subaru.

В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.

В 1998 году инженеры Fuji модернизировали и облегчили блок двигателя: гильзы стали «мокрыми». Также были облегчены поршни, оптимизирована система впуска и головки блоков.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.

Это двигатель EJ202, снятый с Subaru Forester 2000 года выпуска с пробегом 285 000 км. Этот мотор отличается от первоначального варианта «открытым» алюминиевым блоком, чугунными гильзами и одновальными 8-клапанными головками (по 4 клапана на цилиндр). Регулировка тепловых зазоров клапанов производится винтами, вмонтированными в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения этому двигателю не достались.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов .

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.

Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов .

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

Читайте также:  Эмульсия в двигателе ваз 2112 причины

Разные мелочи

Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М» .

Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М» .

Вентиляция картера

При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

Жор масла

Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

Стук четвертого цилиндра

Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

Перегрев

А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

Коленвал

Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов .

Источник

Adblock
detector