Схема блока двигателя 1kz тойота сурф

Двигатель Toyota 1KZ TE, 1KZ T, 1KZ TI (3л)

История дизельных двигателей насчитывает немало моделей, но только некоторые из них пользуются популярностью и сейчас. От мотора зависит динамика разгона и ходовые качества машины, что позволяет покупателю выбрать не только кузов автомобиля, но и остальную механику. Силовая установка 1KZ TE считается одной из самых надёжных, и именно её появление оживило рынок дизельных двигателей. За годы эксплуатации было доказано, что такой мотор заслуживает отдельного внимания, как наиболее практичный и не подверженный частым поломкам.

Дизельные двигатели Toyota 1KZ TE

Выпуск дизельных моторов всегда был востребован для мощных транспортных средств. Появление более современных силовых агрегатов Toyota, выпущенных на замену 2L-TE заинтересовало покупателей своими характеристиками и безотказностью даже в сложных условиях работы. Производство двигателя 1KZ TE началось в 1993 году, и он вошёл в историю как один из самых надёжных моторов. Первое время завод изготовитель выпускал эту модель вместе с двигателем 1KZ T, но новинка быстро вытеснила более простой агрегат.

Хотя устройство дизельного двигателя сложнее бензинового мотора, его технические характеристики позволяют таким автомобилям создавать успешную конкуренцию другим видам транспорта. Высокие показатели мощности и исполнение в алюминиевом корпусе сделали мотор 1KZ T популярным. Такой блок цилиндров отливался под давлением, что позволило усовершенствовать технологический процесс. Этот подход стал новым отсчётом для современных двигателей Toyota, работающих на дизельном топливе.

Технические характеристики двигателя 1KZ TE

Дизельный агрегат 1KZ T представляет собой четырехцилиндровый мотор, снабжённый водяным охлаждением. Мощность такого двигателя зависит от года выпуска и составляет 130–140 л. с. Также колеблются и показатели по крутящему моменту, который находится в пределах от 289 до 343 Нм. Степень сжатия имеет довольно высокие значения, и такой двигатель выдаёт уровень 21:1. Как и в большинстве подобных устройств здесь используется двухклапанный механизм, гарантирующий надёжность в работе.

Турбированный мотор 1KZ TE имеет отличные ходовые качества, а его объём равен 3 литрам и позволяет выдерживать практически любые дороги. Высокая компрессия обеспечивает двигателю неплохой прирост мощности, а головку блока цилиндров при нормальной езде практически невозможно вывести из строя. В этой силовой установке задействован механизм газораспределения SOHC. Такой агрегат легко проходит любой капремонт, включая расточку или другие восстановительные мероприятия.

ТНВД на двигателях Toyota 1KZ TE

Топливный насос высокого давления является неотъемлемой частью дизельного двигателя. На модели 1KZ TE такое оборудование имеет электронную схему управления. Подобный подход вызывает как сложности, так и представляет собой наиболее продвинутую систему подачи топлива. Механика, которая использовалась на двигателях 1KZ T проста в обслуживании, но автоматика гораздо точнее и удобней в работе. Электронный блок управления получает информацию от различных датчиков и мгновенно реагирует, рассчитывая оптимальные параметры работы двигателя.

Привод ТНВД соединён с распредвалом, а топливный насос высокого давления включает в себя электромагнитные клапаны. Такая конструкция позволяет регулировать подачу дизельного топлива по команде управляющей системы. Для нашего рынка более удобно механическое управление, в связи с простотой её настройки и обслуживания. Тем не менее автоматика ТНВД достаточно надёжна и выхаживает без необходимости замены более 250 тыс. км.

Обслуживание двигателя 1KZ TE

Дизельный мотор более надёжен, чем бензиновый, и зачастую превосходит его по ресурсу. Понять какое масло лить в этот двигатель не составит труда, если обратить внимание на руководство по эксплуатации автомобиля. Отличные результаты показывает масло для 1KZ TE с маркировкой 5W-30 и 10w30. Двигатели, использующие дизельное топливо менее требовательны к маслу, чем их бензиновые аналоги, и его замена производится после 7 тыс. км или после контрольных замеров, показывающих низкий уровень или засорённость. Причём вместе с такой операцией выполняется и замена масляного фильтра.

Осмотр ГРМ и замену ремней желательно проводить каждые 80 -120 тыс. км, что позволит гарантировать надёжную работу машины. В двигателе 1KZ TE регулировка клапанов реализована с помощью настроечных шайб, но своими руками такие операции выполнять не рекомендуется. Обслуживание газораспределительного механизма также крайне важно, и отказ от таких мероприятий способен вызвать обрыв ремня ГРМ. В этом случае возникающая нагрузка гнет клапана, и возможно потребуется проведение капитального ремонта.

Возможные неисправности мотора

Для дизельной силовой установки наиболее актуальны проблемы с гбц. Сама по себе головка блока цилиндров не имеет тенденции к появлению трещин, и такие проблемы могут быть вызваны температурным режимом, поэтому требуется следить за системой охлаждения и показателями датчиков. При возникновении проблем с впускным коллектором можно заглушить ЕГР. При пробеге более 100 тыс. км могут зашуметь топливные форсунки или придётся поменять маслосъёмные колпачки.

Дизельная установка 1KZ TE, хотя и может показаться сложной, для специалиста не представляет затруднений в ремонте. Замена коленвала или любого навесного оборудования легко выполнима в условиях мастерской. Разница в компрессии на поршнях или ремонт маховика — также не проблема для этого движка, тем более что такие поломки достаточно редко встречаются. Даже помпа на таком двигателе остаётся в хорошем состоянии через 150 тыс. км. пробега.

Тюнинг двигателя Toyota 1KZ TE

Модернизация дизельных моторов не стоит на месте, и программное улучшение системы впрыска топлива позволяет получить прирост мощности. Такая возможность тюнинга существует для большинства моторов, и Toyota 1KZ TE не является исключением. Увеличение мощности будет заметно на высоких и низких оборотах и сделает машину значительно резвее. Заводом производителем уже заложенный в двигатель показатель крутящего момента можно увеличить на 100 Нм.

Ввиду того, что ТНВД в 1KZ TE имеет электронное управление, не прекращаются споры о целесообразности такого рода модернизации и правдивости размещаемой рекламы. Чип-тюнинг отличается от форсирования двигателя и заключается в подключении стороннего блока управления. Следует учесть, что при интеграции этой системы мотор будет работать в более интенсивном режиме, что может ускорить износ различных узлов автомобиля. Превышение характеристик двигателя, рекомендуемых изготовителем в сервисном мануале, для машины с большим пробегом нежелательно.

Автомобили с двигателем 1KZ TE

За свою десятилетнюю историю производства силовой агрегат 1KZ TE устанавливался на различные модели японских автомобилей и до сих пор считается одним из лучших. Перечисление таких машин без их модификаций будет иметь следующий вид:

  • Grand Hiace;
  • Cranvia;
  • Hiace
  • Hiace Regius;
  • Hilux;
  • Hilux Surf;
  • Land CruiserPrado;
  • Touring Hiace.

Каждая из таких моделей получила огромный ресурс благодаря двигателю 1KZ TE, а большинство этих автомобилей используются и поныне.

Модификации двигателя 1KZ TE

Серия дизельных агрегатов KZ началась с мотора KZ t, доработка которого продолжилась после его выпуска в серийное производство. Первая модель семейства KZ имела полностью механический ТНВД, который востребован и сегодня. После усовершенствований топливного насоса высокого давления и появилась модель 1KZ TE, оснащённая электронной системой ТНВД. Наличие автоматики позволило увеличить мощность агрегата до 130 л. с., что положительно отразилось на продажах.

Следующая модель серии получила маркировку 1KZ TI, и является самой мощной, имея показатели в 145 л. с. Кроме электронного ТНВД, такой двс получил интеркуллер. Все моторы KZ надёжны в работе и стали классикой дизельных двигателей. Начиная с 2000 года компания Toyota запустила в производство новый агрегат 1KD-FTV, который и стал заменять уже морально устаревшие моторы KZ.

Характеристики силовой установки 1KZ TE

Описание параметров двигателя 1KZ TE даёт хорошее понимание о его преимуществах. Такие характеристики даже сегодня вполне приемлемы и доступны не каждой дизельной установке.

Читайте также:  Обороты двигателя для трогания с места
Производство Toyota
Марка двигателя Toyota 1KZ-TE
Годы выпуска 1993 — 2000
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 103
Диаметр цилиндра, мм 96
Степень сжатия 21
Объем двигателя, куб.см 2982
Мощность двигателя, л.с./об.мин 145/3600
Крутящий момент, Нм/об.мин 343/ 2000
Топливо Дизельное топливо
Экологические нормы Euro II
Вес двигателя, кг 260
Расход топлива, л/100 км 9.3 — 10.8
Расход масла, гр./1000 км 1000
Масло в двигатель 5W-30
10w30
10w40
Сколько масла в двигателе, л 7,5
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Охлаждающая жидкость, емкость, л 10,5
Замена масла проводится, км 7000 (лучше 5000)
Топливная система ТНВД
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода н.д
— на практике 500+
Тюнинг
— потенциал н.д
— без потери ресурса н.д
Двигатель устанавливался Grand Hiace -минивэн
Cranvia
Hiace — микроавтобус
Hiace Regius
Hilux
Hilux Surf
Land Cruiser Prado
Touring Hiace

Популярность такого мотора даже с выходом более технологичных агрегатов не утратила своих позиций. Хорошо продуманная система зажигания и лёгкая процедура замена свечей на 1KZ TE делают обслуживание транспорта простым. Учитывая надёжность двигателя, автомобиль с таким мотором, даже сегодня будет неплохим выбором.

Источник

Схема блока двигателя 1kz тойота сурф

Страничка, посвященная ремонту и эксплуатации автомобиля

Toyota Master Ace Surf

Диагностика Hi Ace , 1 KZ — TE . Поиск неисправностей. Схемы подключения датчиков и исполнительных механизмов к блоку управления двигателем (ЭБУ).

Хоть и редко, но все же иногда встречается проблема, связанная с отказом электроники двигателя 1 KZ — TE . Что приводит к загоранию на приборной панели лампочки CHECK ENGINE , а иногда и полной невозможности запустить двигатель. Зачастую это бывает как-то связано с долгим простоем техники, отсыреванием электроники, ухудшением контактов в реле или соединительных разъемах и проводах.

Первым к чему прибегают, — проверка предохранителей, затем, методом вибрации пытаются проверить соединительные разъемы, провода, реле в коммутационных блоках. Требуется так же проверить напряжение аккумуляторной батареи, ее соединения, качество клемм, уделить пристальное внимание проводам и креплениям массы к кузову, двигателю.

Если перечисленное выше оборудование в норме, начнем диагностику. Сразу оговорюсь, документации и схем именно по Хайсу у меня нет, пользуюсь схемами от инструкции по 1 kZ — TE ( Hi Lux ). Обвязка соответственно, если и будет отличаться, то незначительно, в основном, – управлением свечами накаливания и, может быть, немного другим наименованием реле и предохранителей, но принцип в основе заложен тот же и сигналы те же. Обзор свой я подготовил по материалу, который доступен здесь: http://www.toyota-ace.ru/down/1kte.pdf

Начну с цветовой маркировки проводов.

B ( black ) – черный;
L ( blue ) – синий;
R ( red ) — красный;
BR ( brown ) – коричневый;
LG ( light green ) – c ветло-зеленый ;
V ( violet ) – фиолетовый;
G ( green ) – зеленый;
O ( orange ) — оранжевый;
W ( white ) – белый;
GR ( gray ) – серый;
P ( pink ) – розовый;
Y ( yellow ) – желтый.

Когда указывается две цветовые комбинации через дефис, — в этом случае первый индикатор – цвет провода, второй индикатор – цвет нанесенной полоски поверх первого (например, B-R расшифровывается как черный с красной полосой)

Потому как встречаются в практике случаи, когда при сборке конструкторов, или после ремонтов, оторванные разъемы не так прикручивают (припаивают). Чаще всего, по статистике, страдает сигнальная проводка в месте установки-съема стартера.

Теперь рассмотрим «обвязку» двигателя 1 KZ — TE , датчики, исполнительные механизмы, сигнальные цепи, цепи питания блока управления двигателем (ЭБУ).

  1. Схема подключения к ЭБУ датчика положения коленчатого вала (сигнал TDC ) и датчика оборотов двигателя (на деле обороты двигателя высчитываются в ЭБУ по полученным импульсам NE с датчика на ТНВД). Формы сигналов TDC и импульсов NE .

Из осциллограммы на рисунке мы видим единичный импульс TDC, этот импульс наводится в катушке датчика положения коленвала при прохождении ВМТ первого цилиндра и свидетельствует о сделанном одном обороте коленчатого вала. Импульсы NE наводятся в катушке датчика оборотов на ТНВД от зубчатого колеса, которое имеет пропуск зубьев. Поступающая информация анализируется в ЭБУ и синхронизирует режимы работы ТНВД и двигателя.

Таким образом, при обрыве или коротком замыкании проводов до датчика положения коленвала или датчика оборотов, неисправность самих датчиков или обрыв входных цепей в блоке ЭБУ, блоком управления двигателя выдаются ошибки, соответственно 12 или 13.

Еще об одном интересном случае нам поведал форумчанин Артем, у него возникла проблема с разъемом на датчике положения коленвала , провод сгнил и пришлось восстанавливать разъем, при работах была случайно перепутана полярность включения датчика, в результате форма сигнала импульсов TDC немного изменилась и сместилась по времени. Что после прогрева и в движении приводило к загоранию ошибки CHECK ENGINE . Блок ЭБУ пытался регулировать момент впрыска, воздействуя на клапан TCV , но видимо, регулировки угла опережения впрыска не хватало.

Иногда, к неустойчивой работе коррекции опережения впрыска и к загоранию лампочки CHECK приводит плохая затяжка шкива ТНВД, в результате образовавшимся люфтом разбило шпонку и шпонпаз, естественно показания датчика скорости вращения и самого впрыска стали непредсказуемы. Коррекция угла впрыска давала сбой с кодом ошибки 14.

Бывает, — заводился нормально, но в процессе работы иногда случались сбои, что-то клацало, двигатель глох, кодов ошибок не было, оказалось — был провис провода от датчика положения коленвала, изоляция перетёрлась об вращающийся передний карданный вал, в итоге ЭБУ, по неправильным данным, пытался корректировать угол впрыска, клацая соленоидом TCV, отвечающим за угол впрыска.

Еще случай был, когда плюсовым проводом пытались подавать что-то на датчики, не ведая, что творят и к чему это может привести, в итоге была неустранимая ошибка датчика оборотов (ошибка 13) при рабочем датчике и проводке. Вскрыв ЭБУ обнаружилось, что сгорел массовый проводник на печатной плате.

Встречаются варианты с разломанными разъемами, коротящими на массу двигателя оборванными от разъемов — проводниками, — так что если у Вас неоднократно выбивает предохранитель EFI — загляните в моторный отсек и осмотрите активную электронную обвязку на двигателе, — особенно уделите внимание исполнительным механизмам — электрическим вакуумным клапанам (STH1/2,E-VRV), устройствам с опорным напряжением питания +5В (PIM, TPS), а так же цепи SPV, TCV.

Еще немного нюансов есть с исполнениями блоков ЭБУ Хайсов разных временных промежутков, так при изучении схем периода до 08.95 и после 08.95 до 08.96 выявлены незначительные отличия в запитке, что может создать некоторые неудобства при замене, казалось бы на первый взгляд, подходящих ЭБУ, — немного разные в плане исполнения и подключения (хоть и незначительно), выражается это в виде разогрева элементов и отказа в работе. Выглядит это следующим образом (на примере блока ЭБУ Хайса 89661-26180):

Читайте также:  Какой самый надежный двигатель на бмв 5 серии e60

И разница эта лишь в перемычке между ножками питания D7 (+B) и D1 (+BF) Итак, в ЭБУ до августа 95 года эта перемычка ставится, т.е. с контакта реле MAIN запитываются 2 ноги D7 (+B) и D1 (+BF)! Остальные же контакты после сверки — полностью совпали со своими местами.

В ЭБУ после августа 95 года до 08.96 — запитывается c контакта MAIN реле только D7 (+B).

Если на хайса от 08.95 до 08.96 взяли блок ЭБУ с хайса до 08.95, — то поставьте перемычку от пина +B к +BF, и будет всё должным образом работать.

  1. Схема подключения клапана установки угла опережения впрыска на ТНВД к выводу TCV блока управления двигателем. Форма сигнала TCV .

Сопротивление соленоида-клапана установки угла опережения впрыска должно составлять 10-14 Ом при температуре окружающей +20’C, измеряется омметром на контактах датчика, при отсоединенном от блока ЭБУ, разъеме. При несоответствии сопротивления соленоида — заменить клапан TCV. Так же клапан можно проверить, подав к нему кратковременно (не более 30 секунд!) напряжение 12 Вольт (+12В на вывод B+, а массу на вывод TCV соленоида), должны быть слышны четкие щелчки. Но даже они не свидетельствуют о том, что нет заеданий в сердечнике, что приводит к снижению диапазона регулировок угла впрыска автоматикой и к загоранию лампы ЧЕК (ошибка 14) в определенных режимах работы двигателя. В этом случае помогает замена или чистка клапана установки угла опережения впрыска. Бывают случаи, когда каретка с роликами подзакусывает внутри корпуса ТНВД из-за задиров или налипания примесей топливных, и не дает должного изменения угла впрыска при исправной автоматике.

В случае, если клапан TCV щелкает и исправен, проводка и переходные разъемы до блока ЭБУ прозванивается и в норме, обесточиваем авто, сняв плюсовую клемму с аккумулятора, вынимаем блок ЭБУ и разобрав его, — смотрим цепь (дорожки) сигнала TCV и его элементов.

Когда ток течет через обмотку, сердечник статора под действием электромагнитного поля, втягивает подвижный стержень, сжимая возвратную пружину, чтобы открыть топливный канал, соединяющий камеры высокого и низкого давления.
Чем больше величина воздействия управляющим током на обмотку клапана TCV, тем шире открывается проход между камерами. Тем самым поршень таймера перемещается вправо, регулируя момент впрыска топлива.

Замечено так же, что в случае снижения давления топлива в корпусе ТНВД, в камере высокого давления перед регулирующим стержнем TCV, регулирование опережения впрыска топлива будет незначительным, что так же приведет к загоранию CHECK — ошибки 14. Снижение давления может быть вызвано засором или повреждением топливной магистрали, загеливанием топлива, забитостью топливного фильтра и иными препятствиями нормальному прохождению топлива (фильтры и фильтрики на ТНВД, установленные дополнительные фильтра на топливную магистраль).

  1. Схема подключения датчика температуры ( THW ) охлаждающей жидкости к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

  1. Схема подключения датчика температуры ( TH А ) воздуха во впускной системе к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

  1. Схема подключения к блоку ЭБУ корректирующих резисторов. Корректирующие резисторы (Тэта) и (Тау) обычно не меняются, а поставляются подобранными на заводе к данной топливной аппаратуре высокого давления. Содержат в себе заводские корректировочные значения в зависимости от индивидуального механического исполнения ТНВД для расчета окончательных параметров впрыска в ЭБУ. В конструкциях хайсов выпуска после 08.1999 года используется уже память ROM, куда заносятся в ячейки памяти значения корректировки.

Корректирующий резистор VRT (тау) обеспечивает временную коррекцию отношения положения (угла вала ТНВД) датчика скорости NE к началу подъема волнистой шайбы. Коррекция необходима, так как каждый ТНВД индивидуален и параметры волнистой шайбы относительно положения вала ТНВД могут незначительно различаться. Параметры коррекции VRT заключены в сопротивление резистора VRT или зашиты в более свежих ТНВД в память (ROM).

Корректирующий резистор VRP (тета) используется для более точного значения фазировки ‘CА положения вала ТНВД, рассчитываемого в ЭБУ в соответствии с коррекцией финального значения впрыска.

Чем больше номинал резистора VRP, тем больше будет напряжение на его концах, тем самым увеличивая значение корректировки. Однако, если напряжение на концах резистора VRP выйдет за нормальные пределы, из памяти ЭБУ возьмутся параметры корректировки по-умолчанию. В случае применения ROM-памяти, — значение считывается из ячеек. Корректировка имеет более точное значение и может быть скорректирована и перезаписана при настройках в дальнейшем.

  1. Схема подключения датчика давления во впускном коллекторе к блоку ЭБУ. График зависимости напряжения на выводе сигнала PIM от давления во впускном коллекторе.

На выводе 3 датчика давления во впуске должно быть напряжение питания порядка 4,5..5 Вольт. Измерения делаются относительно массы, или контакта 1 датчика давления.

  1. Схема подключения датчика температуры топлива, установленного сбоку чугунной головки ТНВД к ЭБУ. При проверке датчика в соответствии с диаграммой, значение его сопротивления при определенной температуре должно соответствовать области допустимых значений.

  1. Схема подключения датчика положения дроссельной заслонки ( TPS ) к ЭБУ, а так же методика проверки.

О том, как снять дроссельную заслонку для профилактики или проверки описано здесь.

  1. Схема прохождения сигнала от датчика скорости автомобиля, через комбинацию приборов до ЭБУ.

  1. Схема подключения цепи питания стартера и команды START на блок ЭБУ.

  1. Цепь подключения питания +12В к цепи памяти блока ЭБУ.

  1. Схема подключения цепи питания зажигания к выводу ( IGSW ) блока ЭБУ, а так же управляющий выход ( MREL ) блока ЭБУ и запитывание основных цепей управления блока ЭБУ через контакты ECD -реле на вывод + BG ЭБУ.

  1. Схема подключения контактов TE 1, TE 2 и E 1 диагностического разъема к ЭБУ.

  1. Схема подключения реле перепускного клапана ( Spill Control Valve Relay ) и перепускного клапана ( SPILL Control Valve ) к блоку управления двигателем (ЭБУ). Форма сигнала SPV и диаграммы сопоставления сигнала SPV , импульсов NE с датчика оборотов двигателя, к подъему иглы и углу впрыска топлива.

На осциллограме сигнала SPV, измеренного на холостом ходу относительно массы, можно увидеть моменты, когда дозирующий клапан (Spill control valve) бывает в открытом и закрытом состояниях. На холостых оборотах время закрытого состояния клапана составляет примерно 10 мсек. При оборотах около 3000, время закрытого состояния клапана изменяется до 3 мсек.

Цветовая маркировка выводов обмотки перепускного клапана SPV (Spill Control Valve).

Хотелось бы еще отметить, что в процессе ремонтов сталкивались с нагреванием и выходом из строя резистивных элементов, показанных на снимке ниже. Возможно этот снимок кому-то поможет в установлении номинала обуглившихся резисторов. Со слов «пострадавших» с этими цепями SPV «игрались» установщики сигнализаций или другие «ремонтники», замыкая их на массу, или подавая напряжение на обум.

Читайте также:  Какое давление должно быть двигатели лифан солано

А теперь посмотрим на фрагменты подключения цепей питания к блоку управления двигателем (ЭБУ) именно микроавтобуса TOYOTA Hi Ace KZH106. К сожалению, пока не могу дать распиновку точную подключения сигналов к ЭБУ, потому в названиях цепей пока фигурируют только названия выводов, сигнальных проводов, это, пока, при необходимости каждый должен выверять сам, или на крайний случай сопоставлять выводам — подключение к клапанам, исп.механизмам и датчикам. (думаю, весной на примере своего хайсика распиновку родного блока ЭБУ засниму и распишу).

Из этой схемы видно, как запитывается блок ЭБУ, реле и перепускной клапан. В общем, для запуска двигателя с блоком ЭБУ достаточно подключить датчик положения коленвала (сигнал TDC) и датчик оборотов на ТНВД (скорости вращения двигателя (импульсы NE)) к ЭБУ, подать массу на контакты Е1, Е01, Е02 ЭБУ, подать на выводы BATT, IGSW, блока ЭБУ +12В, проверить появление управляющего отрицательного сигнала SVR (подает управляющую массу с ЭБУ на один из выводов обмотки реле перепускного клапана SPV). Проверить подачу питания +12 Вольт на контакт +B блока ЭБУ. Проверить так же появление управляющего напряжения +12В на выводе MREL, которое в свою очередь запитывает один из выводов обмотки главного реле двигателя (MAIN), второй вывод обмотки реле MAIN подключен к массе. При раскручивании двигателя стартером, чтобы запустить сам блок ЭБУ, а соответственно и двигатель, — потребуется кратковременно подать на вывод STA (этот вывод обычно разрывают при установке сигнализаций с иммобилайзером) порядка +6..12 вольт, а так же проследить, чтобы на выводе NSW блока ЭБУ был низкий уровень порядка 0..3 Вольт для разрешения запуска двигателя с нейтрали или парковки. Далее, при успешном пуске и работе двигателя снимаем напряжение с вывода STA. Еще был случай, когда двигатель пускался, но останавливался при снятии напряжения с вывода STA, это связано с более длительными импульсами, подаваемыми на перепускной клапан SPV в момент пуска (виной всему был неисправный или разрегулированный клапан отсечки SPV, его замена дала положительные результаты).

Можно еще более все упростить на момент выявления работоспособности блока ЭБУ и запуска двигателя, подключив цепи управления ЭБУ без реле. Подать массу на контакты Е1, Е01, Е02. Подать +12 Вольт на BATT, IGSW, +B, перепускной клапан SPV, в соответствии с его полярностью, подключаем соответственно с одной стороны к +12 Вольт, а с другой к контакту SPV блока ЭБУ. Подключить датчик положения коленвала (сигнал TDC) и датчик оборотов на ТНВД (импульсы NE) к ЭБУ. Раскручивая стартером двигатель, подать для запуска двигателя кратковременно +6..12В на вывод STA блока ЭБУ, убедившись что цепь запрета пуска — контакт NSW обесточен и имеет низкий уровень 0..3 Вольта. Если блок ЭБУ исправен, а двигатель запустился, то могут быть проблемы с иммобилайзером, электропроводкой, контактами массы, плохими контактами в реле MAIN, SPV, — здесь мы эти звенья исключили. Если пуска так и не произошло, необходимо исследовать сигналы с датчиков с помощью осциллографа (удобнее пользоваться двухканальным, чтобы увидеть синхронно, что выдают датчики относительно друг друга в один и тот же временной интервал, или посмотреть одновременно сигнал от датчика и управляющий импульс, например угла опережения впрыска, или перепускного клапана). Возможно так же повреждение каких либо входных или управляющих цепей блока электронного управления двигателем.

Возможен на некоторых блоках ЭБУ, запуск двигателя при описанных выше условиях, при раскручивании двигателя стартером, без подачи кратковременно напряжения на вывод STA блока ЭБУ. На момент проверки желательно так же подключить корректирующие резисторы в цепь VRT и VRP, соленоид TCV корректировки угла опережения впрыска блока ЭБУ.

Для правильной работы и расчета требуемого впрыска для блока ЭБУ очень важны правильные значения от следующих датчиков:

1. TDC — датчика положения коленвала;
2. NE — датчика скорости вращения двигателя (установлен на ТНВД);
3. THA – датчика температуры воздуха на впуске;
4. THW – датчика температуры охлаждающей жидкости;
5. TPS – датчика положения дроссельной заслонки;
6. PIM – датчика давления во впускном коллекторе.

Без исправной работы первых двух датчиков (датчика положения коленвала и датчика скорости вращения двигателя) запуск двигателя невозможен! Если запуск произошел, то из проверки можно исключить эти датчики.
Начальный объем впрыска рассчитывается блоком ЭБУ отталкиваясь от показаний сигнала THW (датчика температуры охлаждающей жидкости). Длительность импульса впрыска рассчитывается от показаний датчика THA (температуры воздуха на впуске) и датчиков положения коленвала TDC и импульсов NE скорости вращения двигателя. О прогреве блок ЭБУ узнает по снижению сопротивления датчика THW (сопротивление датчика согласно диаграмме с 20 кОм стремится к 0,2..0,3 Ом). Исказить показания датчиков THW и THA может плохой массовый контакт. Следует проверить сопротивление омметром между отрицательными выводами этих датчиков (THA и THW) и массой (клеммой «-» АКБ), — должно быть около 0,2 Ом, если значительно больше – требуется восстановить проводник массы от датчиков до вывода E1 (E01) блока ЭБУ.
Проверка датчика положения дроссельной заслонки (TPS) проводится согласно схеме, требуется убедиться, что в положении ХХ (когда дроссельная заслонка полностью закрыта) между контактами 1-2 есть проводимость. А напряжение между контактом 3 датчика TPS и контактом массы плавно изменяется при вращении привода дроссельной заслонки, равномерно без провалов и скачков.
Датчик давления во впуске (PIM) проверяется согласно диаграмме.
Так же следует уделить внимание вакуумным трубкам от вакуумного насоса до вакуумных переключателей, управляющих дополнительной (малой) заслонкой во впуске.

В случае перерасхода топлива, — следует так же обратить внимание на показания датчика давления во впускном коллекторе, как правило, нарушается герметичность фильтра в вакуумной магистрали (поверхность фильтра пластмассового обычно покрыта трещинами, рядом с его установкой видны следы масла), которая соединяет впускной коллектор с датчиком PIM. Нарушение герметичности фильтрика, трубочек вакуумных, забитие трубочек, отверстия во впускном коллекторе маслом — приводит к неправильным показания давления во впуске, а следовательно к повышенному расходу топлива.

Обороты двигателя, при старте на холодную, примерно на 100-150 выше нормальных оборотов ХХ, с прогревом холостой ход нормализуется, если этого долгое время не происходит, — проверить датчик температуры охлаждающей жидкости (THW).

Перед запуском, блоком ЭБУ опрашивается состояние датчика положения нейтрали или парковки.

В качестве запрета пуска на контакт NSW (Neitral Switsh) блока ЭБУ присутствует высокий уровень около 12 Вольт (рычаг переключения АКПП в положениях R, D, 2, L), позволить блоку ЭБУ запустить двигатель может только низкий уровень 0..3 Вольта, пройдя от массы через не нагруженную катушку обмотки реле стартера на вывод NSW (в положениях АКПП — P и N) перед подачей на него сигнала на СТАРТ через замок зажигания. При старте порядка 10 Вольт проходит на контакты STA и NSW, а так же прикладывается к обмотке реле стартера, что позволяет контактам его реле запитать втягивающую обмотку самого стартера и тем самым вращать двигатель.

16. Схема подключения цепи облегчения пуска к блоку ЭБУ.

17. Схема подключения электромагнитных пневмо-клапанов, управляющих малой дроссельной заслонкой на впуске к ЭБУ.

Источник

Adblock
detector