С какого года выпускается 406 двигатель

«Неубиваемый»: история успеха двигателя ЗМЗ-406

Я много писал о наших российских двигателях и у некоторых моих читателей может сложиться неверное впечатление, что в России моторы делать не умеют. Да с дизелями есть проблемы, но я расскажу об одном бензиновом двигателе, который без проблем может пройти 500 и более тысяч километров — это ЗМЗ-406 . Сразу оговорюсь, многое зависит от кривой сборки и банального брака комплектующих и это мы оставим за скобками.

История

История 406-го мотора начинается в конце 80-х годов, когда ЗМЗ приступает к проектированию перспективной линейки 4-цилиндровых двигателей, в которую входили как бензиновые, так и дизельные агрегаты. Двигатель создавался с учетом самых последних тенденций в моторостроении: 16-клапанная ГБЦ, микропроцессорный блок управления, инжекторная система питания, были заложены в конструкцию изначально. Как и ресурс, для обеспечения которого использовался чугунный блок цилиндров, цепной привод ГРМ и гидротолкатели клапанов. Причем блок возможно было расточить на 2 ремонтных размера, а коленвал поддавался шлифовке на 3 размера.

Первый прототип под названием ЗМЗ-406.10 был создан в 1989 году. В те времена ЗМЗ и ГАЗ, тесно сотрудничали и Горьковский завод рассчитывал получить 406-ой в свои перспективные ГАЗель и Волгу 3105.

К 1991 мотор прошел необходимые испытания и был готов к опотно-промышленному производству, но помешал распад страны. В новых все более ухудшающихся экономических условиях, в 1992 году заводу все же удалось отправить в ОПП первую установочную партию двигателей.

В 1993 году начинается мелкосерийная сборка моторов. Через год, ЗМЗ-406 прописывается под капотом Волги ГАЗ-3102, а в 1995 Газели. Причем первоначально моторы оснащались карбюратором, а не впрыском. В том же году, ЗМЗ создает несколько модификаций двигателя, отличающихся системой питания и форсировкой.

В 1996 году производство ЗМЗ-406 осуществляется на главном конвейере. Параллельно ведется работа над модернизацией двигателей, что потом приведет к появлению агрегатов ЗМЗ-405 и 409 .

Копирование

В истории 406-го нельзя не упомянуть о забавной байке, непонятно откуда появившейся и со временем перешедшей в разряд неопровержимых фактов. Она заключается в том, что ЗМЗ-406 якобы является полной копией шведского мотора SAAB В234i . Так вот, это полная ерунда. Кроме примерно равного рабочего объема в 2,3 литра, 16-клапанной ГБЦ и расположением свечи зажигания ровно по центу цилиндра, между этими моторами нет ничего общего. Отличается строение ГБЦ, ход поршня, степень сжатия, реализация масляной системы и многие другое. Более того, конструкторы ЗМЗ изначально заложили возможность увеличения рабочего объема, расположив цилиндры на значительном расстоянии друг от друга.

ЗМЗ-406 можно назвать надежным двигателем, в нем нет серьезных конструктивных просчетов, но есть немаленький запас прочности. При грамотной эксплуатации, моторы проходят более 500 тысяч км., а некоторые владельцы утверждают, что и 1 миллион без капитального ремонта. Не раз можно было наблюдать, как Газель с ЗМЗ-406 отправляется в пункт сбора металлолома, своим ходом.

А что Вы думаете об этом моторе? Напишите в комментариях. Ну а если Вам понравилась статья ставьте лайк 👍 и подписывайтесь на канал. До скорых встреч!

Источник

С какого года выпускается 406 двигатель

Страница 1 из 4 1 2 3 4 >

«…Сходные мифические мотивы можно встречать (и они
постоянно встречаются) не только у родственных народов,
но также и у народов, весьма отдаленных друг от друга. »
Д.И. Иловайский. Начало Руси.

История двигателя ЗМЗ-406.10 и его семейства

Основная проблема наших дней – переизбыток ложной информации, чему в немалой степени способствует Интернет. Если вдруг какому-то владельцу УАЗ станет любопытно узнать историю мотора ЗМЗ-409, то сетевой поисковик быстро выведет его на некий форум, где какой-то участник очень бойко и уверенно излагает следующую историю разработки мотора ЗМЗ-406, который являлся «прародителем» 409-го:

«В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром ( к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила). Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900. Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор. Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ. Первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сиз пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель , предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28. Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался намного, легче, мощнее предшественников и экономичнее.
Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ. После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г. Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996 года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102. «.

И прочитав это удивительное нагромождение нелепостей, рядовой автолюбитель отчего-то утверждается во мнении, что рассказанное правда от первого до последнего слова, и под капотом его авто действительно трудится потомок знаменитого неубиенного саабовского мотора.
Ну что на это скажешь – очень поэтичная былина, напоминающая легендарное древнерусское летописное сказание о призвании первых русских князей-варягов из далекой таинственной Скандии.
Именно поэтому оно так легко ложится на сердце доверчивому русскому человеку: проходят тысячелетия, но людская черта верить на слово красивым сказкам по-прежнему живет и здравствует в сердце обывателя. Согласитесь, ведь всякому владельцу УАЗа приятно узнать и поверить в то, что благородные предки его гремящего цепями перепачканного маслом мотора когда-то вышли из-за Белого моря.
А теперь попробуем внимательно проанализировать вышеприведенную версию, воспользовавшись сведениями из официального печатного органа Минавтопрома СССР -журнала Автомобильная промышленность (далее по тексту АП), проштудировав номера за 1980-97 г.г.
Сегодня уж мало кто помнит, что НПО «НИИТавтопром» во времена СССР занималось разработкой промышленного технологического оборудования, проще говоря – институт конструировал станки и конвейеры для производства автомобилей и их агрегатов. Также он разрабатывал новые промышленные технологии и усовершенствовал уже применяющиеся. Что и явствует из его наименования, где буква «Т» производна от слова «технологии».
Следовательно, версия о том, что данное НПО с какого-то перепуга вдруг решило сконструировать автомотор, есть чистой воды фантазия человека, совершенно не знакомого с деятельностью структурных подразделения Минавтопрома начала 80-х годов.
В 1990 году НПО отмечало 45-летний юбилей, и все пространство журнала АП №8/90 было отдано статьям, где работники объединения достаточно подробно излагали славные дела минувших дней. И при этом никто из них даже не единым словечком не обмолвился о деятельности по конструированию какого-либо двигателя за всё время существования организации.
И о работах института, связанных с ЗМЗ-406.10, встречается лишь краткое мимоходное упоминание в одной из статей (стр. 8 ):

Читайте также:  Дымит двигатель ямз что делать

Из данной заметки можно сделать 2 важных вывода: 1) в 1990 г. двигатель был уже воплощен в металле, т.е. обрел определенную в общем виде конструктивную форму; 2) ЗМЗ обратился к институту с просьбой произвести оценку этого двигателя на предмет технологичности его серийного производства. Приведенный исторический факт свидетельствует, что разработчиком двигателя являлся ЗМЗ, а не НПО «НИИТавтопром».
Об этом же говорят сведения, содержащиеся в других номерах журнала советских автоинженеров.
Например, в АП №10/93 (стр.25-26) заместитель директора НАМИ Г.С. Корнилов пишет:
«…В конце 1980-х годов у автомобильных и моторных заводов (ЗМЗ, ГАЗ, УМЗ, УАЗ) появился осознанный и конкретный интерес к практической реализации отечественных разработок в области МП-управления впрыском топлива. Он, естественно, придал выполнявшимся в НАМИ работам новый импульс. Достаточно сказать, что в период 1989-1992 гг. в результате интенсивных доводочных мероприятий на двигателе ЗМЗ-4062.10 было опробовано до 10 вариантов микропроцессорных блоков управления…».
Отсюда становится очевидным, что двигатель ЗМЗ 406.10, являвшийся прототипом для ЗМЗ-4062.10, в 1989 году уже был сконструирован, изготовлен и передан в НАМИ. Причем передан не для «проверки в лабораториях», как о том вещает неизвестный автор легенды, а для проведения доводочных мероприятий по усовершенствованию топливной системы. И доводка эта растянулась аж до 1992 года: двигатели «…прошли в 1992 году полный цикл приёмочных испытаний и были рекомендованы для освоения в серийном производстве…».
Указанные данные позволяют предположить, что вероятнее всего разработка прототипа началась на 1-2 года ранее передачи мотора в НАМИ, то есть в 1987-88 гг., и на первом этапе велась силами конструкторов ЗМЗ, о чем недвусмысленно свидетельствует индекс модели, и неопровержимо – индивидуальные конструктивные особенности двигателя (о чем речь пойдет в конце статьи). А в 1992 году мотор уже был полностью доведен, прошел испытания и был готов к постановке на производство.
О том, что ЗМЗ-406.10 являлся собственным детищем Заволжского моторного завода, свидетельствуют и другие факты.
Так, в журнале АП №9/91 в статье «Перспективны ли многоклапанные ДВС?» В.А. Петренко (НАМИ) пишет:

Из текста следует, что в отличие от автозаводов, запланировавших постановку на производство своих 16-ти клапанных моторов, ЗМЗ в 1991 г. об этом мог лишь мечтать. Оно и понятно: в тот год распался СССР, нарушилась централизация, начали обрываться налаженные десятилетиями экономические связи между советскими республиками, в одночасье получившими самостоятельность, к которой большинство из них не было готово. Экономика бывшей могучей державы, и так порядком расшатанная усилиями команды Горбачева, постепенно впадала в полный коллапс. И если заводы, выпускающие автомобили, в этой нелегкой ситуации еще как-то ухитрялись выворачиваться и находить оборотные средства, то моторным заводам приходилось значительно тяжелее. Оно и понятно: двигатель ведь не мешок с картошкой, его на базар не понесешь. Поэтому ЗМЗ в то время было не до перспектив – вопрос стоял о выживании предприятия.
И ЗМЗ, имея в наличии готовый к выпуску вполне современный мотор, мог рассчитывать лишь на помощь своего исторического партнера – ГАЗ.
Вывод том, что 406-й мотор в 1992 г. был уже отработан и фактически готов к серийному производству, дополнительно подкрепляет статья в АП №8/92 «Двигатели ЗМЗ вчера, сегодня, завтра», написанная В.В. Пичугиным (ЗМЗ) и М.А. Григорьевым (НАМИ), где приводятся технические характеристики трех новых двигателей 406-го семейства, разработанных заводом, что свидетельствует об их конструктивной завершенности.

Любопытно отметить, что в данной таблице мотор с многоточечным впрыскиванием пока еще проходит под индексом, закрепленным за ранним прототипом — ЗМЗ-406.10.
На официальном сайте ЗМЗ имеется следующая информация:
«…В 1992 году на предприятии пущен в эксплуатацию цех малых серий, в котором было организовано опытно-промышленное производство двигателей нового семейства — 4-цилиндровых 16-клапанных с управляемым впрыском топлива — ЗМЗ-406…».
Из чего можно сделать вывод, что мелкосерийное производство ЗМЗ-406.10 было развернуто в 1992 г., но его масштабы видимо были еще очень незначительными по причине случившегося в стране глубокого экономического кризиса и порожденной им инфляции. Мотор то был, да вот только желающих его приобрести пока ещё на горизонте не наблюдалось. Основному потребителю этого двигателя Горьковскому автозаводу в тот период было не до новинок. По статистическим данным (АП №3/93) выпуск автомобилей ГАЗ в 1991 г. по сравнению с 1990 г. снизился на 26,5% (-52 858 машин), а за 9 месяцев 1992 г. по сравнению с аналогичным периодом 1991 г. снизился еще на 8,8%.
Между тем время шло, и автозаводы мало-помалу научились держаться на плаву в новом капиталистическом мире с его акульими законами.
Перелистывая далее старые журналы в номере 7 за 1994 г. я обнаружил следующую статью:

В тексте явная опечатка, под индексом «4032» подразумевается двигатель ЗМЗ-4062. Таким образом, если верить словам представителя АО «ГАЗ» В.М. Чураева, этот первый серийный отечественный мотор с 4-мя клапанами на цилиндр и с многоточечным впрыскиванием бензина впервые «прописался» под капотом Волги в 1994 г.
Ниже в статье сообщается, что Горьковским автозаводом разработаны высокоскоростные комфортабельные полноприводные легковые автомобили среднего класса ГАЗ-3105 и ГАЗ-31054. На вторую модель устанавливается двигатель ЗМЗ-406.10 мощностью 150 л.с. с максимальным крутящим моментом 218 Нм.
Но, как известно, планы завода по серийному выпуску этой красивой машины так и не осуществились, она канула в лету, позабылась, и ныне известна лишь малочисленным автознатокам…


ГАЗ-3105

Далее на стр. 19 в статье «Газовская «полуторка» рассказывается о выпуске новой модели ГАЗ-3302, причем указано, что «…Автомобиль предусматривается оснащать выпускаемым ныне четырехцилиндровым бензиновым двигателем, а несколько позже – 16-клапанным двигателем Заволжского моторного завода. «. И на 20-й стр. приводится техническая характеристика ГАЗ-3302 с этим новым мотором:

И в этом же номере (стр.17) из исторической мглы неожиданно выныривает двигатель ЗМЗ-405. Его горьковчане планировали устанавливать на полноприводный багги, предназначенный для участия в соревнованиях.
Четырьмя годами позже (АП №11/98 ) А.С. Тюфяков (НАМИ) писал: «…начиная с 1994 г. автозавод выпускает во все увеличивающихся масштабах легковые автомобили с отечественной системой управления впрыскиванием бензина на базе двух вариантов блоков управления БУМ-Р4, созданного НАМИ и НИИПом, и «Миклас 5,3», разработанного НПП «Элкар»…» (речь идет о Горьковском автозаводе).
Таким образом, именно 1994 год можно с полным основанием назвать началом применения первых отечественных моторов с многоточечным впрыскиванием ЗМЗ 406-го семейства на отечественных автомобилях.
Но вот настал 1995 г., когда лавинообразный спад производства отечественных легковых автомобилей удалось ненадолго приостановить. И руководители автозаводов, наивно полагая, что самые тяжелые годы остались за спиной, начали наперебой рапортовать о своих грандиозных перспективных планах.
В частности, в журнале АП №5/95 представители ГАЗ сообщали, что выпускаемые автомобили семейства «ГАЗель» оснащаются следующими моторами ЗМЗ:

Читайте также:  Медленный прогрев двигателя причины

Здесь мы уже видим применение двух модификации 406-го мотора: 4061.10 и 4063.10.
Далее (стр.12) указано, что «…на ГАЗ-3110 использован двигатель ЗМЗ-4062 рабочим объемом 2,3 л и мощностью 100 кВт (136 л.с.)…».
А на стр. 29 уже сами представители Заволжского моторного завода с гордостью рассказывают, что предприятием выпускается малой серией двигатель ЗМЗ-406.10, который «…соответствует мировому уровню как по конструктивной схеме, так и по оснащенности электронными системами… Реализация потенциальных возможностей, заложенных в конструкции двигателя, позволяет создать на его базе семейство (пять модификаций) четырехцилиндровых двигателей…».
И на следующей странице приводятся их характеристики:

Не совсем понятно, почему в таблицу не включили 2 модификации, устанавливаемые на ГАЗели. Видимо, как это обычно водится, позабыли в спешке. Далее представители заявляли, что «…намечается выпускать и модификации модификаций, отличающиеся степенью сжатия, системой питания, наличием турбонаддува, и т.д…».
«Модификации модификаций» полные оптимизма заводчане предполагали поставлять не только на ГАЗ, но и на АЗЛК, БАЗ, ВАЗ, Ижмаш и УАЗ.
Вот только этим наполеоновским планам не суждено было воплотиться в жизнь: БАЗ выпуск легковых автомобилей так и не наладил, у АЗЛК, ВАЗ и Ижмаш имелись свои моторы и свои КБ, а Ульяновский автозавод в то время даже не мечтал об установке этого двигателя «мирового уровня» под капоты своих машин.
Основной исторический потребитель УАЗ — разорванная в клочья бывшая Советская Армия к тому времени пребывала в прединфарктном состоянии, и ей уже было не до закупок новой техники. А спрос на «советский джип» среди мирного населения был не велик. И традиционных «мирных» покупателей привлекали не новомодные многоклапанные «электронные» двигатели, а низкая цена и изученные до последнего винтика моторы старой конструкции, которые можно было обслуживать, диагностировать и ремонтировать самостоятельно с помощью простейшего инструмента и дешевых запчастей, имеющихся в изобилии в любом захолустье. Поэтому путь мотора 406-го семейства под капоты УАЗов был долог и тернист.
По всей видимости, впервые идея использовать двигатель ЗМЗ-409.10 пришла на ум ульяновским инженерам в 1999 г. при выпуске в свет весьма странной модели УАЗ-3159. Но эти «люксовые» ульяновские джипы первые несколько лет в связи с отсутствием спроса собирались в каких-то мизерных количествах (в сети имеются сведения о выпуске в 1999 г. всего 7-ми экземпляров, по-видимому опытных образцов), и называть данную модель в период с 1999 по 2002 гг. серийной как-то и язык не поворачивается. По подсчетам одного эксперта с RC-Forum даже за период 1998-2009 г. выпуск автомобилей указанной модели составил всего лишь 851 шт.
В 2000-м году, когда заводчане приступили к разработке семейства автомобилей полукапотной компоновки 3165/2765, состоящего из двух мини-вэнов, фургонов, а также малотоннажных грузовиков (АП №1/2000), они тоже планировали установить на новые модели 409-й мотор. Но, как известно, далее создания опытных образцов дело так и не продвинулось. Любопытно отметить, что в тот год 409-й мотор имел степень сжатия 9; номинальную мощность 150 л.с. при 5000 мин-1; максимальный крутящий момент 228,5 Нм при 3500 мин-1, то есть его немного дефорсировали по сравнению с образцом 1995 г.
А началом массового выпуска УАЗов с 409-м мотором видимо следует считать 2002 г. В каталоге «Внедорожник» ООО «Издательский Дом Третий Рим», выпущенном в печать в октябре 2002 г., на стр.32 указано: «…Сейчас «60-е» семейство практически перевели с комплектации карбюраторным 421.10 (модификация 31601) на более современные с распределенным впрыском ЗМЗ-4092.10 (-31602)…». Он же в тот год уже устанавливался и на модель 31622. Двигатель к тому времени еще немного дефорсировали до 136 л.с. и 227 Нм.
Любопытно отметить, что модель 3159 в данный отечественный каталог не вошла видимо по причине ее малого выпуска.
Факт массовой установки 409-го мотора на УАЗ в 2002 г. подтверждается и русским изданием швейцарского автокаталога «Automobil Revue», где говорится, что этот двигатель устанавливается на модели 31602 и 31622. Примечательно, что в швейцарский каталог были даже включены данные по модели УАЗ-3159.

Видимо этот каталог формировался по официальным сведениям, полученным от производителей, а отечественный «Внедорожник» — по реальному предложению на автомобильном рынке страны. В приведенной характеристике мы замечаем дальнейшее «ослабление» 409-го мотора до 130 л.с.
Но настоящий хвалебный гимн во славу моторов 406-го семейства был сложен на страницах АП №5-1997 в статье, написанной представителем ЗМЗ В.И. Токаревым. В ней приведен перечень всего семейства моторов, сконструированных на базе 406.10, состоящего аж из 11 моделей.

Еще в статье сообщается, что заводом были созданы образцы моторов 406-го семейства, предназначенные для экранопланов «Волга» и «Иволга», аэросаней «Русь», а также для спортивных автомобилей (видимо имелись в виду НАМИ 0300 и ГАЗовский багги).
В 1998 г. в семейство добавился 12-й двигатель модели 4066.10 (2,3 л. 81 кВт-150 л.с.). Его Горьковский автозавод запланировал к установке на автомобили семейства «ГАЗ-Соболь» (АП №3/98 стр. 6).
Несмотря на такое большое семейство двигатели в 1997 г. все еще выпускались малой серией, что было обусловлено резким спадом выпуска российских легковых автомобилей ГАЗ и УАЗ, для которых они изначально разрабатывались.
Теперь пришло время ответить на самый главный вопрос, наверняка мучающий читателя: а может быть действительно советские конструкторы скопировали двигатель с мотора В234i объемом 2,3 л., устанавливаемого на шведский СААБ-9000? Просто неудобно было в этом признаваться, вот и твердили постоянно, что дескать это их собственная разработка.
Граждане, если кто-то начнет вас уверять будто ЗМЗ-406.10 передрали со шведского мотора, знайте: человек некомпетентен. Он либо вообще не знает устройство этих моторов, либо наивно полагает, что если у них примерно одинаковый рабочий объем (при разной степени сжатия), по 4 клапана на цилиндр и шатровая камера сгорания со свечой по центру – значит они совершенно одинаковые.
Начнем с того, что по словам Токарева, базовый мотор 406.10 изначально разрабатывался под объем 2300 см3. Но «…Уже на этапе общей компоновки нового двигателя была проработана и заложена в конструкцию возможность дальнейшего его развития по рабочему объему – за счет как диаметра цилиндров, так и хода поршня…», т.е. изначально было заложено увеличенное межцилиндровое расстояние и большой запас по металлу.
И если поставить рядом блоки цилиндров нашего и шведского моторов, то даже при беглом взгляде тут же становится понятно, что они совершенно не схожи между собой, и единственное что их объединяет – оба чугунные. Мало того, с целью унификации поршней и колец диаметр цилиндра изначально был заложен традиционный для ЗМЗ – 92 мм. Поэтому для обеспечения быстроходности ход поршня пришлось уменьшить до 86 мм. А между тем у «шведа» ход поршня и диаметр цилиндра были одинаковыми – 90 мм. Следовательно, шатуны у этих двух моторов были совершенно разные (у ЗМЗ они вообще оригинальные и абсолютно неремонтопригодные).
Далее можно отметить, что наши конструкторы в целях экономии применили клапаны от мотора ВАЗ-2108. И головка цилиндров у них получилась своя оригинальная, совершенно не похожая на головку В234i, причем, по словам автора статьи, она была унифицирована по деталям привода распределительных валов на всех двигателях семейства, а по ЦПГ был использован единый унифицированный шатун.
Одним словом, в базовый мотор объемом 2,3 л. был изначально заложен огромный запас прочности, и служить бы ему верой и правдой многие десятилетия, словно медному котелку, радуя своих хозяев, если бы…
Если бы кому-то из его конструкторов не пришла в голову дурацкая затея непременно выпендриться и что-нибудь сделать не так, как у всех, чтобы этот мотор уже точно ни с каким другим не перепутали. И сделали…
Вместо того, чтобы применить проверенные временем простейшие способы привода масляного насоса от носка коленвала посредством нескольких зубчатых колес (как это сделано на В234i), либо от распредвала с помощью валика, приводимого зубчатой передачей, разработчики зачем-то организовали сложнейшую конструктивную схему привода дополнительным валом от отдельной шестерни, вращаемой дополнительной цепью, в свою очередь приводимой от основной цепи. И это совершенно нелепое решение разработчиков повлекло увеличение номенклатуры применяемых деталей и породило конструктивную слабину, что в итоге свело на нет все выгоды от добротно сконструированного блока, головки, и деталей КШМ и ГРМ.
Одним словом, как когда-то метко выразился мой близкий друг: «Если бы во времена Сталина какой-нибудь инженер применил подобное техническое решение, то его бы сразу же посадили за вредительство».
Такой поступок абсолютно непонятен моему разумению: ведь был в советском автопроме положительный опыт копирования неплохих американских моторов, включая копирование технологий и оборудования для их конвейерного производства. Достаточно вспомнить отличный для своего времени мотор ГАЗ-11 (бывший Доджем), давший рождение большому семейству советских 6-ти и 4-х цилиндровых бензиновых двигателей, выпускавшихся более 30 лет. Или первые советские двухтактные автодизели массового производства с насос-форсунками, скопированные 1:1 с американских GMC и выпускавшиеся в СССР с 1947 г. безо всякой лицензии на нелегально закупленном в США оборудовании.
Почему же конструкторы ЗМЗ не поступили подобным образом? Не можешь сделать сам – посмотри как это делают другие. Изучи передовой иностранный опыт и возьми из него всё самое лучшее. Понятное дело, в 80-х уже было как-то неловко заниматься прямым копированием. Но ведь никто не заставлял делать 1:1, что мешало разработчикам взять, к примеру, тот же неубиенный саабовский 2,3 и сделать то же самое, но в своей размерности с цилиндром 90 мм с расчетом на дальнейшее увеличение диаметра? И получить в итоге добротный безотказный долговечный двигатель на радость будущим владельцам и во славу родного предприятия?
Видимо ответа на сей незатейливый вопрос мы уже никогда не услышим — «человеческая логика не в силах проникнуть в бездны Божьих путей»…
Вот такая получилась немного грустная история, ненадолго перенесшая нас в ту далекую эпоху, когда начался отсчет первых лет жизни новой страны, возникшей на месте крушения могучей империи, имя которой было СССР…
На этой ностальгической ноте полагаю необходимым свое повествование окончить, и дабы облегчить труд людям, ненавидящим длинные тексты и предпочитающим сразу переходить к их окончанию, хочу еще раз перечислить основные выводы.
1. Прототип мотора ЗМЗ-406 под номером 406.10 был разработан конструкторами Заволжского моторного завода, начало проектирования можно предположительно отнести к 1987-88 гг. В 1989 году двигатель объемом 2,3 л уже был воплощен в металле и передан в НАМИ для доводочных работ и проектирования микропроцессорной системы управления впрыскиванием топлива. В 1992 году двигатель прошел полный цикл приёмочных испытаний и был рекомендованы для освоения в серийном производстве.
2. Производство двигателя началось в 1992 году в цехе малых серий ЗМЗ, причем даже в 1997 г. моторы этого семейства все еще выпускались малой серией (АП №5/97 стр.9).
3. В 1992 г. уже было разработано (как минимум) 3 модификации: 406.10; 4061.10; 4069.10.
4. Двигатели 406-го семейства начали (эпизодически) устанавливать на автомобили ГАЗ «Волга» в 1994 г. В 1995 г. двигатели 4061.10 и 4063.10 начали устанавливать на ГАЗ-3302 «ГАЗель» (видимо тоже не очень часто).
5. В 1995 г. ЗМЗ предлагал автопроизводителям 5 модификаций, разработанных на базе двигателя 406.10: 406; 407; 408; 409; 406Д (дизельный).
6. В 1997 г. ЗМЗ уже предлагал 11 моделей семейства 406.10.
7. В 1999 г. двигатели ЗМЗ-409.10 начали устанавливать на выпускаемые малой серией автомобили УАЗ-3159. Началом массового выпуска УАЗов с 409-м мотором видимо следует считать 2002 год.
8. Двигатель ЗМЗ-406.10 не является копией мотора В234i автомобиля СААБ-9000 и имеет с ним лишь несколько схожих конструктивных решений: 4 клапана на цилиндр и шатровую камеру сгорания со свечой по центру. Все остальное (включая рабочий объем, степень сжатия, конструкцию и размерность деталей) у этих двигателей совершенно разное. Из чего можно сделать точный вывод: двигатель ЗМЗ-406.10 есть самостоятельная отечественная разработка.

Читайте также:  Как определить тип двигателя тойот

Источник

Adblock
detector