С чего скопировали двигатель москвич 412

Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412

Менее чем через десять лет (по тем временам сравнительно недолгий срок для конвейерной жизни советского автомобиля) после начала выпуска Москвича‑402, пережившего несколько модернизаций, включая создание модели 403, — в серию пошел Москвич‑408 с совершенно иным кузовом. Он оказался продуктом эволюции, а не принципиально новой моделью, — на МЗМА было принято модернизировать машины поэтапно. От 403‑го по наследству перешли двигатель, подвеска и тормоза.

В 1964 году вряд ли кто-то на заводе предполагал, что кузов, подвеска и рулевое управление Москвича‑408 доживут, пусть и в модернизированном виде, до второй половины 1980‑х годов и будут еще долго выпускаться в Ижевске, изрядно подпортив имидж некогда уважаемой модели. Но в середине 1960‑х Москвич‑408 отвечал требованиям времени. Вскоре он получил прогрессивный и крайне удачный двигатель, а с ним и новое имя — Москвич‑412.

Москвич‑408 не копировал ни один европейский аналог и выглядел достойно на их фоне. Постепенно художники МЗМА пришли к оригинальному, очень гармоничному и современному дизайну серийного Москвича‑408.

Величина переменная

В 1970 году Москвичи моделей 408 и 412 получили новый дизайн, в том числе заметные изменения в салоне, прямо­угольные фары, иную крышку багажника и задние фонари. Машина стала еще современнее и привлекательнее.

Умело используя передовые зарубежные наработки (в первую очередь, двигатель), на МЗМА сделали оригинальный и очень удачный для начала 1970‑х годов автомобиль. Однако — не без слабых мест. В частности, передние барабанные тормоза уже устарели, четырехступенчатая коробка передач была слаба и ненадежна. От этого недостатка, кстати, не избавились до окончания производства последнего заднеприводного семейства Москвич‑2140/2138.

  • Чьей копией была Волга ГАЗ-21, узнайте тут.
  • Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
  • Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
  • Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте тут.
  • Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
  • С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
  • Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
  • О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
  • Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
  • Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Источник

Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW

К нам на тест попала очень редкая машина — так называемый переходной 412-й. Его отличает иная задняя часть — вентиляционные решетки на задних крыльях, фонари — все как у будущего Москвича-2140. Такие автомобили выпускались с конца ноября до конца декабря 1975-го. Наш экземпляр — декабрьский.

Нельзя не отметить хорошо проработанную эргономику. Даже по сегодняшним меркам посадка в 412-м удобная. Взаимное расположение сиденья и органов управления вопросов не вызывают. Ноги и руки согнуты под правильным углом. А до рычага коробки передач не нужно тянуться. Жигулям такое и не снилось.

Довольно большой багажник позволяет загрузить машину по полной, чем владельцы и пользовались. Да и сам салон, несмотря на короткую колесную базу в 2400 мм, довольно просторен. Места сзади хватает. Но сидеть неудобно — диван слишком мягкий. При посадке буквально чувствуешь, как подушка прогибается до каркаса сиденья.

412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.

Баварские корни

Доля правды в истории про лицензионный двигатель BMW есть — многие решения действительно взяты от «баварцев». Например, наклонный блок цилиндров — это необходимо для снижения общей высоты двигателя и, как следствие, снижения центра тяжести. А также полусферические камеры сгорания — клапаны располагаются друг напротив друга. Это заметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового объема сняли 75 л.с. — отличный показатель для конца 60-х!

Москвич действительно хорошо ускоряется. У него отличная тяга на низких оборотах, которая практически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красной зоне. Кстати, обороты максимальной мощности для того времени очень высокие — почти 6000 об/мин. Обидно, что разгонную динамику сильно портят настройки коробки передач, и не слишком удачно подобранные передаточные числа — еще полбеды. У Москвича совершенно невнятный избирательный механизм. «Замешивание» рычага перед включением нужной передачи отнимает слишком много времени. Именно поэтому, несмотря на большую мощность, динамика 412-го ничуть не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка еще и не отличалась надежностью.

Стоит отдать должное неубиваемой подвеске — независимая пружинная спереди и рессорная сзади. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот управляемость далека от идеала даже по меркам 70-х: чрезмерные запаздывания на поворот руля, огромные крены. Еще хуже дела с шумоизоляцией — ее, по сути, нет. Слышно, как работает двигатель, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче очень шумно. Особенно на фоне Жигулей и Волг из той же эпохи.

Источник

С чего срисовывали Москвич ?

Ясное дело — ни с чего. Однако для многих это совершенно неочевидно, и подобный заголовок неизменно привлекает внимание самых широких людских масс — у кого-то такой автомобиль был, у кого-то есть до сих пор, а у кого-то никогда не было, но высказаться очень уж хочется.

Собственно, этот заголовок изобрёл не я — недавно под сходным названием вышла статья на сайте всенародно известного журнала «За Рулем», однако её содержание оказалось на удивление здравым.

Как-то раз я уже поминал журнал «За рулем» в своём видео, причём не слишком добрым словом. Если кто не видел, то вот оно:

В тот раз статья была крайне невразумительная, и я просто не выдержал, записал этот видос. Ну просто, знаете, не люблю я этих мифов о копировании, «слизывании», и прочих побасёнок о том, что ничего сами мы сделать не могли, и все автомобили пренепременно скопированы или украдены. Порой такие знатоки предлагают в качестве примера копирования аргументы в духе «ну похож же», или приводят в пример «Жигули» или первые автомобили марки ГАЗ. (то есть примеры легальной покупки лицензии на эти автомобили) Ну так вот, к делу.

На этот раз журнал решил исправиться. Спасибо Сергею Викторовичу Канунникову, ведь теперь статья получилась правильная и уже совсем не вызывает желания плеваться:-) Отдельной, но очень важной и жирной строкой, упоминается пожалуй самый религиозный вопрос для многих: история двигателя мод.412. По сей день сей вопрос вызывает жаркие баталии на просторах интернета (да и у меня в комментариях тоже)

Поэтому на этот раз, во избежание кривотолков, на этом сделан акцент. Да еще и приведена наглядная иллюстрация.

Двигатель Москвич‑412 очень похож на BMW М10 . Но советский агрегат не был его копией: у немецкого двигателя — чугунный блок цилиндров и иная камера сгорания, а также совершенно другое расположение навесных агрегатов.

С моей стороны было бы достаточно наивно полагать, что в журнале видели моё эмоциональное видео, однако тем не менее — Спасибо большое за работу над ошибками:) Теперь мне немного спокойнее.

Хотя знаете, самых упёртых не убедит ни журнал «За Рулём», ни я, да и ничто на свете. Они продолжат распространять (а иногда при этом и свято верить) мифы о полном копировании, тотальном заимствовании всего и вся, и так далее. Лично я вижу в этом — очернение нашей истории, причём не только истории автопрома, но и истории страны и народа в целом. Однако должен же быть какой-то противовес? Вот я и пытаюсь таким противовесом быть, и в очередной раз попытаюсь продвинуть «наболевшую» тему. И уж простите, если заголовок показался вам слегка кликбейтным — видимо в наше время сложно привлечь внимание как-то иначе. По крайней мере, даже «За Рулём» этим не брезгует. Любите «Москвичи», ездите на «Москвичах», и до новых встреч.

Источник

Москвич-2140 из Венгрии: пример грамотного тюнинга двигателя УЗАМ

В своё время Москвич охотно раскупали в Европе, более того, если взять конец 70-х и весь экспорт автомобилей и запчастей, то получалось больше валюты, чем от продажи газа. (Правда вся хитрость заключается в цене, например, в ту же Венгрию Москвич 412 поставляли за 1100 рублей, цена для советского народа составляла почти 5000 рублей, важно понимать, что речь об оптовой цене, оптов и внутри страны автомобили продавали в 2-3 раза дешевле).

В конце 70-х АЗЛК оказался в следующей ситуации – буквально недавно было установлено импортное оборудование для производства Москвич-412, оборудование ещё не окупились, а модель уже устарела. Скорее всего это не случайность, а недальновидность руководящей верхушки. Выход был один – модернизировать имеющееся. Примерно так и появился 2140.

Есть много интересно доработанных автомобилей ВАЗ с классической заднеприводной компоновкой, но встретить Москвич, да ещё и с тюнингом – задача не простая. Автомобиль, о котором ниже пойдет разговор в 2018 году продавали за 16 000 евро, а в его описании фигурировали довольно характеристики. Судя по всему, готовили автомобиль заездов по прямой на 402 метра или чего-то подобного.

Под капотом у него располагается родной для 2140 двигатель УЗАМ-412. Двигатель с алюминиевым блоком и чугунными гильзами. Изначально выдает 73 лошадиные силы с бензином АИ-76. Мастера из Венгрии решили выжать из этого двигателя максимум возможного. Взяв за основу родной блок, поставили кованые шатуны и поршни, понизили степень сжатия с 8.8 до 8.5, чтобы было больше запаса для установки большой турбины.

Доработали ГБЦ – увеличили каналы, клапана. Поставили электронную систему впрыска и “прикрутили” огромную турбину BorgWarner. В таком исполнении получилось выжать с мотора 326 лошадиных сил.

Читайте также:  Сколько масла заливать в двигатель фольксваген туран

Чтобы переваривать такую мощность родная коробка и мост, точно не годятся. Коробка была разработана самостоятельно, технических тонкостей не сообщается, известно лишь, что она 6-ти ступенчатая. Задний мост спортивный с блокировкой редуктора.

Большое внимание уделили тормозам, их заимствовали с Mitsubishi Evolution. Спереди стоят диски диаметром 315 мм, а сзади 260 мм. Чтобы всю это мощность не раскидало во время заезда по трассе, доработали подвеску и рулевое. Стоит спортивная регулируемая подвеска – отдельно регулируется клиренс и жёсткость амортизаторов.

Источник

МОСКВИЧ 412

Добрый день читатели и подписчики моего канала. Сегодня я наконец то решился написать свою первую статью на дзене. Статья пробная, по этому прошу строго не судить. Адекватную критику пишите в комментариях.

Речь сегодня пойдет о легендарном автомобиле советского автопрома МОСКВИЧ 412.

Москвич-412 —советский и российский заднеприводный автомобиль II группы малого класса, выпускавшийся с октября 1967 по 1975 год в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК , и с 1967 по апрель 1999 года на автомобильном заводе в Ижевске . Является дальнейшей модернизацией модели « Москвич-408 » и долгие годы выпускался с ней параллельно.

Дизайн экстерьера и интерьера «Москвича» были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН , необходимого для дальнейшего экспорта в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции.

В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila ) и Бельгии (под маркой Scaldia ). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Внутри страны предлагался до середины 1990-х годов, а ряд модификаций на его базе — и до начала 2000-х.

История создания

Создание модификации с более мощным и высокооборотным двигателем было предусмотрено ещё на этапе проектирования « Москвича-408 », причём изначально планировалось, что данный мотор в первую очередь займёт место под капотом специальной спортивной модификации автомобиля, а лишь затем будет распространён и на весь модельный ряд. На практике освоение спортивного варианта «Турист» («Гранд-туризм») по целому ряду причин не состоялось, однако начатые под спортивным «соусом» разработки двигателя продолжились, к середине шестидесятых приведя к появлению на свет 1,5-литрового верхневального мотора модели М-412. Этот двигатель, за неимением иного, был установлен в модифицированный кузов серийного М-408, в результате чего динамические возможности автомобиля резко повысились, по сути подобравшись к объективному пределу возможностей его шасси.

Появление «Москвич-412» в своё время ознаменовало резкую смену устоявшейся в рамках советского автопрома концепции малолитражного легкового автомобиля. Вплоть до начала выпуска «412-го» автомобили «Москвич» всегда имели по сравнению с современной им продукцией Горьковского завода несколько большую нагрузку на мощность, и, соответственно, несколько меньшую максимальную скорость и несколько худшую динамику разгона. «Москвич-412» резко выделялся из этого ряда — по нагрузке на мощность (13,9 кг/л. с.) он выглядел значительно лучше в сравнении не только с современной ему «Волгой» ГАЗ-21 (19 кг/л. с.), но и перспективной на тот момент ГАЗ-24 (15,5 кг/л. с.). Таких маленьких, но относительно мощных автомобилей в СССР до этого не выпускалось, что было в диковинку водителям тех лет, привыкшим к устоявшейся ещё во времена «Победы» и «400-го» «Москвича» «табели о рангах» автомобилей. Впоследствии сложившееся положение получило дальнейшее развитие в связи, с одной стороны, с отказом от серийного выпуска мощной шестицилиндровой модификации ГАЗ-24, а с другой — с появлением «люксовых» модификаций «Жигулей», ВАЗ-2103 и 2106, которые не только оставляли «Волгу» позади по динамике, но и вплотную догнали её по розничной цене и степени престижности.

На момент своей постановки в производство в 1967 году «Москвич-412», как и «Москвич-408», собирался в кузове образца 1964 года, с каплевидными вертикальными задними фонарями и круглыми фарами головного света. Так как ряд узлов «Москвича-412», — в частности, более широкий радиатор — не вписывался в подкапотное пространство «408-го» кузова, самые первые экземпляры новой модели сходили с конвейера в кузовах, специально доработанных за счёт изменения ряда элементов; затем, в том же 1967 году, был введён так называемый «унифицированный» кузов — ещё со старым оформлением, но пригодный для установки и «408-го», и «412-го» силовых агрегатов без переделок.

Между тем, одновременно началась и разработка для «Москвичей» обновлённого кузова, причём перед его создателями была поставлена цель максимальной унификации по силовым элементам с существующим, в частности, должны были остаться неизменными проёмы дверей и крыша.

В результате проведённой модернизации, с декабря 1969 года обе модели (и М-408, и М−412) получили изменённый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве силовых агрегата. Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности , которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначениям обеих моделей были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны. Вообще, «Москвич-412ИЭ» стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Визуальная новизна обновлённого автомобиля обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). Сохраняя декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, «Москвич» получил принципиально новое оформление передка: поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора получила узор в виде клетки с широкими низкими ячейками.

В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, и примерно тогда же на Ижевском заводе. Параллельно «Москвич-412» получил салон с раздельными передними сиденьями (ещё с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года), одновременно с новой, травмобезопасной (складывающейся при ударе) рулевой колонкой и рычагом стояночного тормоза между передними сиденьями. «Москвич-408» также получил раздельные сиденья, но рычаг переключения передач ещё какое-то время оставался на рулевой колонке (старого образца).

Помимо этого, на протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения. Хотя с 1969 года «Москвич-412ИЭ» стал базовой моделью Московского завода, выпуск «Москвича-408ИЭ» при этом был сохранён.

Грузоподъёмность автомобилей ВАЗ и живучесть их ходовой части были существенно ниже, что предопределило на ближайшие десятилетия «разделение труда» между этими автомобилями, — «Москвич» стал восприниматься в роли менее комфортабельного, но более крепкого и проходимого автомобиля, хорошо подходящего для поездок на природу или на дачу с поклажей, в то время, как «Жигули» пользовались славой комфортабельной и динамичной «шоссейной» машины (впоследствии та же самая участь постигла и сами «классические» модели ВАЗ в сравнении с переднеприводными).

Слабым местом была 4-ступенчатая коробка передач, спроектированная в основных своих деталях, унаследованных, по сути, ещё от «407-й» модели , и в таких габаритах, чтобы в будущем имелась возможность ремонта парка предыдущих моделей автомобилей путём установки так называемых переходных плит. Небольшие габариты ограничили возможности инженеров создать прочную и надежную коробку, так что в паре с существенно более мощным силовым агрегатом коробка имела сравнительно невысокую долговечность и высокий процент преждевременного выхода из строя. В остальном, автомобиль унаследовал характерные для своих предшественников высокую конструктивную простоту, надёжность, неприхотливость к условиям эксплуатации и ухода. В частности, двигатель М-412, не уступая по степени форсирования, мощностным показателям и ресурсу моторам ВАЗ, мог работать на маслах типа АС-8 / М-8Б, в то время как для мотора «Жигулей» требовалось особое масло специально введённой для них категории «Г» (М-12Г и аналогичные).

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. В том же году интерьер Москвичей (и 408ИЭ, и 412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки и так далее.

Логика предшествующей истории завода АЗЛК / МЗМА давала основание воспринимать модель «412ИЭ» как переходную: подновлённый кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 1960-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х годов спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412» ), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141 , переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

Модификации

  • Москвич 412 — базовый седан.
  • Москвич 412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
  • Москвич 412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ, так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
  • Москвич 412К — машинокомплект для сборки за границей.
  • Москвич 412М — медицинской службы.
  • Москвич 412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
  • Москвич 412Т — такси (широкого распространения не получил).
  • Москвич 412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
  • Москвич 412Э — экспортный.
  • Москвич 412Ю — в тропическом исполнении.

Универсалы и фургоны:

  • Москвич 427 — базовый универсал.

(буквенные индексы аналогично седанам)

В 1972 году был обновлён фургон М-433 (на базе М-408), версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич 434» . В отличие от раннего М-433 пятую дверь сделали цельной. Также был модернизирован универсал Москвич-426 (тоже на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

Малосерийные и опытные:

  • Москвич 412Р — спортивные версии с форсированными двигателями, в том числе с « двухвальными » головками блока цилиндров 412-Г(412-2В) объёмами 1,5, 1,6, 1,8 л, развивавшими мощность в диапазоне 99-140 л. с.
Читайте также:  Как улучшить 8 клапанный двигатель калины

Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска М-412 в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо М-408 на построенном на производственной базе оборонного предприятия Ижевском автозаводе , курируемом лично министром оборонной промышленности Устиновым .

Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был Иж-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412». Впоследствии ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

За счёт более высокого уровня контроля качества на фактически оборонном предприятии, являющемся частью производственного объединения «Ижмаш» , по целому ряду свидетельств автомобили ижевского производства в советское время были собраны существенно лучше, чем их аналоги производства АЗЛК, — в частности, завод в Ижевске практически не допускал производственного брака. Тем не менее, изначально неавтомобильный профиль производства давал о себе знать — например, отделка салонов ижевских «Москвичей» была в целом выполнена грубее, чем у московских.

М-412 выпускался в Ижевске до весны 1998 года, в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года); недолго, но выпускался в Ижевске и фургон «Москвич-434».

До 1968-69 годов автомобиль внешне полностью соответствовал 412-м «Москвичам» производства АЗЛК в «старом», «408-м» кузове с вертикальными задними фонарями, за исключением эмблемы «Иж» на решётке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. Ближе к концу этого периода, ещё на «старом» кузове, появилась решётка радиатора с изменённым рисунком (два горизонтальных бруса вместо трёх).

С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК). Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то «Иж-Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и решётку с двумя горизонтальными брусьями. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовавшейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.

В 1982 году был проведён рестайлинг , появились двери с утопленными в филёнки ручками (отличные от аналогичных на «Москвиче-2140»), чёрная крашенная решётка радиатора . Новая модификация получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028». Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами. Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500. Также М-412 собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель «408» с 1967 года.

В 1969 году на автосборочном заводе при машиностроительном комбинате «Балкан» в городе Ловеч был освоен выпуск «Москвич-412» (под наименованием «Рила»). Первоначально машины собирали из деталей советского производства, в дальнейшем степень локализации увеличивалась за счёт использования деталей болгарского производства С 1976 года там же собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «Aleko» (под названием Moskvitch Balkan).

Отвёрточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. . Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, LS, Elita и Rally.

В Финляндии дилером «Москвича» была фирма Konela . Полноценной сборкой из машинокомплектов она не занималась, но её варианты «Москвичей» также были существенно доработаны относительно исходников в отношении экстерьера, отделки салона, и, зачастую, технической части.

Двигатель

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett , мотора модели М-408 были к тому времени полностью исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4 М, использовавшем его форсированный вариант (92 л. с.) — на этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, причём первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 [en] в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года.

Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412», определяющая его специфический внешний вид — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров. Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля и «вписать» высокий верхневальный мотор в сравнительно низкий моторный отсек существующего кузова.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW , Honda , и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель М−412 развивал 75 л. с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса: скажем, Автомобиль 1967 года в Европе — Fiat-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л. с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л. с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л. с. (80 л. с. в версии с другим карбюратором), правда, при незначительно большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 1960-х — начале 1970-х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103 М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

При в целом достаточно высоких для своего времени динамических характеристиках, двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью на низких оборотах. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101 . Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты, при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. Так, для эксплуатации в сельской местности, с характерными для неё грунтовыми дорогами, долгое время рекомендовалась версия со старым, «408-м» мотором, менее мощным, но с высокой эластичностью и хорошей тягой «на низах». К конструктивным просчётам можно отнести склонность к детонационному горению смеси, так и не устранённую до самого окончания выпуска двигателя. Не вполне удачно с точки зрения ремонта и обслуживания был решён и ряд узлов двигателя — так, для замены переднего сальника коленвала было необходимо снять всю переднюю крышку двигателя вместе с насосом системы охлаждения и разобрать привод распределительного вала.

В СССР были освоены пришедшие в страну вместе с «Жигулями» намного более совершенные эксплуатационные материалы, включая современные моторные масла группы «Г», более совершенные трансмиссионные масла, универсальные литиевые смазки, антифризы и так далее. Переход на масла и прочие эксплуатационные жидкости, рекомендованные для «Жигулей», резко повышал все показатели «Москвича» в отношении удобства эксплуатации, вплотную приближая его в этом отношении к изделиям Волжского завода. Так, использование «жигулевских» масел в двигателе и трансмиссионных агрегатах, а также « Тосола » в системе охлаждения, снимало большую часть проблем, с которыми сталкивались при зимней эксплуатации «Москвича» владельцы, заливавшие в соответствии с Руководством по эксплуатации масло АС-8 / М-8Б в двигатель, нигрол в коробку передач и воду в систему охлаждения.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов. Такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ , Fiat 125 , Alfa Romeo Giulia ). Мощность составляла от 100 до 125 л. с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103 советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из-за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

Читайте также:  Как сшить утеплитель для двигателя

В последние годы производства на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 литров для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-248i, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л. с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров « Амур » и «Восток». В судовом исполнении в интересах ресурса мощность двигателя ограничена до 60 л. с. при 4500 об/мин путём подбора винта не позволяющего двигателю в воде развить больше 4500 об/мин даже с полностью открытым дросселем, применены двухконтурная система водяного охлаждения и охлаждаемый выхлопной коллектор. Использовались они и на автопогрузчиках.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ. Сцепление — усиленное, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии британской фирмы Borg & Beck.

Коробка передач

Представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412»: по статистике, 10 % коробок, ушедших с завода в Омске, не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а нормативный средний ресурс до первого ремонта составлял 100 тыс. км (у коробки передач ВАЗ — вдвое больше: 120 и 200 тыс. км соответственно).

Экстерьер, интерьер, шасси

Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась, но на М-412 многие изменения внедрялись раньше, чем на М-408. Так, на нём раньше появились напольный рычаг переключения передач и панель приборов с единой мягкой накладкой.

Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузова машин, шедших на экспорт).

Использование

Цена на 1968 год — 4936 руб, при среднемесячной зарплате в народном хозяйстве СССР 110,90 руб. Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ . Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси.

Москвич-412 за рубежом

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства ( Франция , Бельгия , Нидерланды , Великобритания , ФРГ , Финляндия , Скандинавские страны , Греция и другие), а также страны Латинской Америки ( Куба , Никарагуа , Ямайка , Панама ).

На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (также на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.

Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных.

Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же «Москвичи» в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.

Иностранные дилеры, особенно в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, нередко устанавливали элементы дилерского декорирования — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, вентиляционные отверстия на задних стойках крыши, скрытые декоративными решёточками; окрашивали в контрастный цвет крышу («под винил»). Тем не менее, в целом «Москвич» оставался «Москвичом» — отличия в основном носили косметический характер. Наиболее масштабные модификации же выполняла бельгийская фирма Scaldia-Volga, даже оснащавшая отдельные партии «Москвичей» дизельными двигателями и продававшая их под своим брендом.

Наиболее успешным периодом для экспорта «Москвичей» был рубеж шестидесятых и семидесятых годов. Весьма способствовало росту их популярности удачное выступление в нашумевших ралли-рейдах вроде «Лондон-Сидней» (1968) и «Лондон-Мехико» (1970), «Западные Сафари — Аргунгу» (1973) и других, в которых машина показала себя надёжной и приспособленной для тяжёлых дорожных условий. Именно консервативная, но крепкая конструкция была основным козырем «Москвича-412», наряду с достаточно современным и относительно мощным двигателем, особенно — по стандартам его ценовой группы.

Москвич-412 в автоспорте

Благодаря надёжной, живучей конструкции, относительно мощному двигателю и таланту гонщиков, «Москвичи-412» неплохо выступили в трансконтинентальном марафонском пробеге « Лондон — Сидней » (1968, 16 тыс. км) — четвёртое место в общекомандном зачёте; Ралли «Лондон — Мехико» (1970) (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачёте (после заводских команд фирм Ford и British Leyland ), лучший из экипажей занял двенадцатое место в индивидуальном (сложность маршрута показывает тот факт, что всего тогда финишировало 23 автомобиля различных марок из 96 стартовавших); «Тур Европы» (1971); «Золотые пески» (этап чемпионата Европы, Болгария, 1971); «Западные Сафари — Аргунгу» в Нигерии (начало 1973 года; второе, третье, пятое места, из 27 стартовавших автомобилей финишировало восемь, в том числе — все три «Москвича» без серьёзных поломок); «Рейд польский» (этап чемпионата Европы, 1972); и других.

В этих пробегах «Москвичи» соревновались в том числе и с намного более дорогими, крупными и мощными автомобилями, такими как североамериканский Ford Falcon GT класса «Волги» с двигателями I6 и V8 , или спортивными — вроде BMW 2002ti с впрысковым двухлитровым шестицилиндровым двигателем и Triumph 2.5PI с 2,5-литровой «шестёркой».

Список же модификаций Москвичей включал лишь местное усиление кузова, каркас безопасности из труб, «люстру» противотуманных фар, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колёс увеличенной ширины. В таком виде Москвич потяжелел на

500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л. с.).

В 1972 году на базе М-412 был построен спортивный М-412Р с форсированным двигателем с двумя распределительными валами и литыми легкосплавными дисками для участия в общесоюзном первенстве. До восьмидесятых годов и появления семейства « Лада Спутник », «Москвичи» считались одними из наиболее перспективных для спорта советских автомобилей благодаря удачной конструкции двигателя. В августе 1968 года серийный «Москвич-412» стал на чемпионате страны первым, а всего на счету этой модели 15 побед в общесоюзных чемпионатах. В частности, выдающийся ижевский спортсмен Владимир Гольцов на ижевском «Москвиче» трижды становился чемпионом СССР по ралли (1977—1979 гг.), дважды чемпионом СССР по автокроссу (1979—1980 гг.), и семь раз чемпионом СССР по трековым гонкам (1979—1985 гг.).

В 1971 году три «Москвича-412» по инициативе бельгийцев участвовали в 24-часовом марафоне на трассе Spa-Francorchamps в рамках гоночной серии ETCC, в результате показав в квалификации три последних результата, уступив даже автомобилям более младших групп. Однако по причине серьёзных технических неисправностей из этого марафона выбыли многие машины именитых западных фирм, например — по нескольку Chevrolet Camaro , Opel, BMW и Alfa-Romeo. Таким образом, «Москвич-412» оказался медленным, но надежным автомобилем. Два из трёх «Москвичей» достигли финиша — финишировали на 16 и 17 местах из 18, один автомобиль сошёл из-за прокладки головки цилиндров.

В 1972 году англичанин Тони Лэнфрэнчи одержал победу в гонках British Saloon Car Championship на своем «Москвиче-412 » . Это удалось ему не за счёт абсолютного лидерства, но за счёт доминирования в своём классе; ввиду того, что классы были организованы в зависимости от цены, недорогой Москвич с его относительно мощным, конструктивно напоминающим двигатели дорогих высокопотенциальных машин вроде BMW , силовым агрегатом оказался в одной группе с более мелкими и маломощными автомобилями. В результате, Лэнфрэнчи одержал 28 побед в 29 заездах. Также Тони Лэнфрэнчи выступал за рулём «Москвича-412» в ралли RAC Rally 1971.

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабные модели Москвича-412 выпускались и выпускаются большим количеством фирм и заводов.

Наиболее широко распространены модели 1:43 российского ПО Тантал. Внешне модель практически неотличима от модели автомобиля Москвич-408 ИЭ и изображает московский (2 квадратные фары) и ижевский (2 круглые) М-412ИЭ выпуска после 1969 года.

В ноябре 2010 года модель автомобиля «Москвич-412» производства АЗЛК ярко-красного цвета также в масштабе 1:43 вышла в рамках проекта « Автолегенды СССР » (46-й номер) от издательства « ДеАгостини ». В мае 2012 года, в рамках этого же проекта, 85-м номером вышел ижевский «Москвич-412ИЭ-028» синего цвета — а в апреле 2014 года в 136-м номере вышел ижевский «Москвич-412ИЭ» зелёного цвета. Кроме того, в июле 2017 года 212-м номером вышла модель «Москвича-412» — участника ралли «Лондон-Мехико», а в декабре 2018 года пятым спортивным спецвыпуском вышел «Москвич-412» участник ралли «Тур Европы 1971 года». Шестым спортивным спецвыпуском в январе 2019 года вышел «ИЖ-ралли» апельсинового цвета.

В октябре 2018, в рамках проекта «Легендарные советские автомобили» под 21-м номером вышел «Москвич-412» оранжевого цвета в масштабе 1:24. Модели раллийных Москвичей выпускаются мастерской МД-Студия. На заводе АЗЛК выпускался детский педальный автомобиль, внешне очень напоминавший Москвич-412.

Источник

Adblock
detector