Режимы работы двигателя судна

Режимы работы судового двигателя

Режимы работы двигателя на судне определяются величиной крутящего момента на коленчатом валу и частотой вращения.

К установившимся режимам относится работа на гребной винт или генератор при постоянной частоте вращения и неизменной нагрузке. Характер этих режимов зависит во многом от сопротивления воды движению судна.

Особыми установившимися режимами являются работа двигателя при увеличенных температурах наружного воздуха, повышенном сопротивлении в выпускном тракте вследствие засорения его сажей и осадками масла, работа с неполным числом цилиндров или при неисправном турбокомпрессоре, работа при плавании в битом льду, с ненормальным дифферентом, с поврежденным гребным винтом.

К неустановившимся режимам работы двигателя относятся работа при пусках, прогреве и остановках, работа при переходе с одного скоростного режима на другой (постановка и выборка орудий лова), работа на винт при разгоне судна, работа во время реверсирования судна или его циркуляции, работа на заднем ходу, работа на генератор при изменении электрической нагрузки.

Работа дизеля при увеличенном сопротивлении движению судна

Если сопротивление движению судна по каким-либо причинам увеличилось, например вследствие обрастания корпуса, плохой погоды, влияния мелководья или при буксировке трала, гребной винт становится более «тяжелым». Иначе говоря, он потребляет от двигателя при той же частоте вращения мощности, большую, чем при обычных условиях.

В установке с обычным гребным винтом фиксированного шага во избежание перегрузки двигателя снижают частоту вращения. На сколько нужно понизить частоту вращения, определяют в каждом конкретном случае в соответствии с инструкцией завода-изготовителя, в которой указываются предельные значения температуры выпускных газов, расхода топлива или максимального давления сгорания для каждого значения частоты вращения (ограничительная характеристика).

В установке с ВРШ нет необходимости снижать частоту вращения — можно лишь уменьшить шаг винта с таким расчетом, чтобы параметры двигателя, контролируемые по приборам, соответствовали номинальному режиму.

Наиболее тяжелым установившимся режимом является работа на швартовах. В этом случае сопротивление движению корпуса бесконечно велико.

В практике эксплуатации возможны случаи уменьшения сопротивления движению судна, например при плавании в балласте или при сильном попутном ветре. Гребной винт при этом становится «легче», т. е. несколько недогружает главный двигатель при номинальной частоте вращения.

Выбор режима при увеличении сопротивления движению судна диктуется необходимостью сохранения тепловой и механической напряженности двигателя в нужных пределах. Показателем теплонапряженности является величина и характер изменения температуры в стенках поршней, цилиндровых втулок и крышек.
Так, температура зеркала цилиндра в районе первого поршневого кольца (при положении поршня в в. м. т.) не должна превышать 175° С во избежание разрушения масляной пленки и возникновения сухого трения. Температура поршней лимитируется в районе первого поршневого кольца из условий предотвращения его закоксовывания, на днище поршня из условий сохранения допускаемых тепловых напряжений и отсутствия коксо- и лакообразования со стороны, омываемой охлаждающим маслом.

Показателем механической напряженности является напряжения и деформации, возникающие в деталях от действия сил давления газов и сил инерции движущихся частей. Косвенно о механической напряженности можно судить по величине максимального давления сгорания и жесткости работы двигателя, под которой понимают интенсивность повышения давления в цилиндре во время сгорания топлива.

Большое влияние на механическую напряженность коленчатого вала оказывают крутильные колебания. Коленчатый вал вместе с другими присоединенными к нему движущимися поступательно и вращающимися деталями представляет собой упругую систему, отдельные участки которой при работе двигателя закручиваются и раскручиваются в разных направлениях. Такие «вынужденные» крутильные колебания наблюдаются на всех режимах, и вызываются они главным образом периодическим действием сил давления газов в цилиндрах. Иногда оказывает влияние и неравномерный крутящий момент гребного винта, периодичность изменения которого зависит от числа лопастей.

Упругая вращающаяся система валов обладает собственными колебательными свойствами — частотой свободных колебаний и их формой. Эти свойства зависят только от расположения масс деталей и упругости соединяющих их участков вала. Свободные колебания не развиваются при работе двигателя, их можно лишь возбудить искусственно, если кратковременно приложить крутящий момент.

После прекращения действия момента система начинает колебаться с определенной частотой, но колебания быстро затухают благодаря внутреннему трению в материале валов. В зависимости от того, в каком месте вала приложить момент, могут возникнуть колебания разных форм. При одной из форм — одноузловой — концы валовой линии закручиваются в разных направлениях, а в средней части одно из сечений не участвует в колебаниях (узел).

При двухузловой форме оба конца валовой линии закручиваются в одну сторону, а ее средняя часть — в другую; таким образом образуются два узла. Возможны также трехузловая, четырехузловая и другие формы колебаний. Чем выше форма колебаний, тем больше частота свободных колебаний. В обычных установках практическое значение могут иметь одноузловые и двухузловые колебания; их частота соответственно составляет 200 — 3000 и 900 — 10000 колебаний в минуту.

При увеличении или уменьшении частоты вращения вала двигателя соответственно изменяется и частота вынужденных колебаний от сил давления газов в цилиндрах. На некоторых режимах она совпадает с частотой свободных колебаний одно- или двухузловой формы. В результате развиваются резонансные колебания. Степень их опасности определяется расчетом еще при проектировании установки и проверяется специальным прибором (торсиографом) на одном из судов каждой серии. В случае, если напряжения не превышают допускаемой величины, никаких ограничений не накладывается.

Некоторое превышение напряжений говорит о необходимости назначить запретную зону. Продолжительная работа двигателя в этой зоне недопустима, так как может привести к разрушению валовой линии в одном из сечений из-за усталости материала вала. Возможно также повреждение зубьев шестерен редуктора. Внешне работа двигателя в запретной зоне может сопровождаться заметной вибрацией и шумами, но эти признаки обнаруживаются не всегда.

Запретные зоны отмечаются на тахометре красным сектором. Проход через запретную зону при увеличении или уменьшении частоты вращения осуществляется плавно, но быстро.

Значительное превышение напряжений при резонансах над допускаемыми напряжениями представляет опасность даже при кратковременной работе. В таких случаях дизелестроительным или судостроительным заводом принимаются меры борьбы с крутильными колебаниями. Можно, например, уменьшить ширину или диаметр маховика, и тогда запретная зона сместится в зону выше номинальной частоты вращения. Применяют и специальные устройства — демпферы и антивибраторы.

Общим показателем тепловой и механической напряженности дизеля является степень форсирования. Наиболее удобно оценивать степень форсирования величиной удельной поршневой мощности показывающей, сколько эффективных лошадиных сил приходится на 1 дм 2 площади поршня.

Читайте также:  Как правильно ставить распредвалы на 406 двигатель

На долевых режимах удельная поршневая мощность, а следовательно, и тепловая и механическая напряженности резко снижаются. Но это не значит, что малые частота вращения и нагрузки являются наиболее благоприятными для двигателя. На таких режимах ухудшаются условия охлаждения и смазки, происходят забросы масла в выпускной коллектор. Поэтому продолжительная работа на малых нагрузках нежелательна. Некоторые заводы ограничивают минимальную нагрузку на дизель при разных значениях частоты вращения определенными величинами. Такое ограничение, например, введено для распространенного на флоте рыбной промышленности дизеля 8ДР43/61.

Работа двигателя при повышенной температуре наружного воздуха

На режимах, близких к предельно допустимой в эксплуатации мощности, двигатель чувствителен к параметрам наружного воздуха. Повышение температуры и влажности воздуха и снижение атмосферного давления приводят к уменьшению весового заряда воздуха, поступающего в цилиндры. В результате снижается мощность и экономичность, ухудшается тепловая и механическая напряженность. Наибольшее влияние оказывает температура воздуха.

По указанной причине дизелестроительные заводы гарантируют номинальную мощность при определенных внешних условиях. В СССР нормальными условиями, согласно ГОСТ 5733 — 51, считаются температура воздуха на впуске +15° С, барометрическое давление (760 мм рт. ст.) и относительная влажность 0,6. Некоторые заводы, например «Русский дизель», гарантируют номинальную мощность и при менее благоприятных условиях, в частности при температуре до +25° С (двигатель 8ДР43/61).

Каждый дизелестроительный завод в инструкции по эксплуатации двигателя регламентирует величину снижения мощности при изменении внешних условий. При отсутствии в инструкции соответствующих указаний можно руководствоваться следующими ориентировочными данными: мощность двигателя следует снижать на 3 — 5% при увеличении температуры наружного воздуха на каждые 10° С свыше 20° С.

Работа двигателя при выключенном цилиндре

При невозможности быстро устранить неисправность в одном из цилиндров допускается временная работа двигателя с отключенным цилиндром. Отключение неисправного цилиндра может сопровождаться только прекращением подачи в него топлива или демонтажем деталей движения. В последнем случае у двухтактного двигателя выпускные и продувочные окна закрывают либо специальными приспособлениями, либо путем подвешивания поршня на талях.

Эффективная мощность главных двигателей, работающих при постоянной частоте вращения (в установках с ВРШ), и дизель-генераторов снижается на величину индикаторной мощности отключенного цилиндра.

В установке с обычным винтом фиксированного шага необходимо снизить частоту вращения (об/мин) до значения

где nн — номинальное число оборотов; N — индикаторная мощность отключенного цилиндра; N — номинальная эффективная мощность дизеля.

Следует иметь в виду, что при отключенном цилиндре изменяется расположение запретной зоны от крутильных колебаний. Поэтому при работе дизеля следует особенно тщательно следить за его шумом и вибрацией.

Работа при трогании с места и разгоне судна

При трогании с места и разгоне судна, кроме сопротивления воды, необходимо преодолеть еще силу инерции массы судна. Следовательно, движущая сила и момент винта могут быть больше, чем при равномерном движении судна с заданной скоростью.

Если при трогании судна с места скорость вращения вала двигателя будет больше, то последний окажется перегруженным.

Быстрый разгон, позволяя быстрее достигнуть скорости полного хода судна, вызывает более высокую нагрузку двигателя или даже его перегрузку. При медленном разгоне судна вращающий момент постепенно достигает значения момента полного хода, и разгон судна совершается без перегрузки двигателя.

Работа на задний ход и при реверсировании винта

При работе двигателя на задний ход необходимо, чтобы углы открытия и закрытия клапанов газораспределительного механизмы и углы опережения подачи топлива в цилиндры были равны соответствующим углам при работе на передний ход.

Если предохранительные клапаны «стреляют» только при работе двигателя «Назад», то это указывает на увеличение угла опережения подачи топлива по сравнению с работой двигателя «Вперед».

При частоте вращения заднего хода, равной частоте вращения полного хода вперед, момент сопротивления может значительно превысить номинальный момент на валу двигателя, что приведет к перегрузке двигателя.

Большую опасность представляет увеличение напряжений в коленчатом валу на маневрах при торможении движения сжатым воздухом для ускорения процесса реверсирования, а также при разгоне двигателя на задний ход при продолжающемся движении судна вперед.

При движении судна полным ходом двигатель в процессе реверсирования должен остановить гребной винт (при выключенном двигателе судно по инерции продолжает движение и гребной винт вращается под действием потока воды за судном), удержать его в неподвижном положении и начать вращать в нужном направлении.
При этом на коленчатом валу создается крутящий момент значительно больше номинального, что может привести к поломке коленчатого вала. Для предотвращения перегрузки двигателя реверсирование необходимо осуществлять при возможно меньшей скорости судна.

Источник

Режимы работы судовых дизелей

Стандартные режимы. Предприятия-изготовители в соответствии с ГОСТ 10150—75 (или соответствующими ему стандартами других стран) устанавливают для судовых дизелей определенную градацию мощностей и соответствующую каждой мощности частоту вращения, характеризующие поле допустимых нагрузок дизеля.

Номинальная мощность — это длительная эффективная мощность, назначаемая предприятием-изготовителем при номинальной частоте вращения, определенной комплектности и определенных условиях, с учетом возможности развития максимальной мощности. Длительность непрерывной работы дизеля на номинальной мощности не ограничивается.

Максимальная мощность — это кратковременная мощность, превышающая номинальную при указанных выше условиях и комплектности и используемая периодически в течение ограниченного времени (обычно в течение 1 ч). Для судовых дизелей она составляет 110% номинальной мощности при частоте вращения 103% номинальной.

Полная мощность — это длительная эффективная мощность, гарантируемая предприятием-изготовителем при соответствующих частоте вращения, комплектности и условиях, для которых предназначается дизель, устанавливаемая с учетом недопустимости ее превышения. Она назначается в случае, если не оговорена номинальная мощность. Длительность непрерывной работы дизеля на полной мощности не ограничивается.

Минимальная мощность, допустимая при длительной работе дизеля, — это наименьшая длительная эффективная мощность, гарантируемая предприятием-изготовителем при соответствующей частоте вращения. Минимальной мощностью, составляющей 10—20% номинальной, определяется предел уменьшения скорости судна.

Мощность, соответствующая минимально устойчивой частоте вращения, — это наименьшая мощность, при которой обеспечивается заданная степень нестабильности частоты вращения. Данной мощностью, составляющей 3—4% номинальной, при часто-те’вращения 30% номинальной, определяются маневренные возможности судна. Допускаемая продолжительность работы дизеля на такой мощности составляет 2—3 ч.

Для дизелей, имеющих разобщительные устройства (реверс-редуктор илй реверсивную муфту), устанавливают минимально устойчивую частоту вращения на холостом ходу, составляющую 30—45% номинальной.

Читайте также:  Схема управления двигателем chrysler

Все дизели должны обеспечивать устойчивую и надежную работу на любых режимах в диапазоне от минимально устойчивой до номинальной частоты вращения, соответствующей номинальной или полной мощности под нагрузкой.

Кроме этих, предусмотренных стандартом режимов работы дизелей, различают эксплуатационную мощность, т. е. среднюю мощность, развиваемую дизелем в реальных условиях эксплуатации при фактических загрузке и скорости судна. Для разных типов судов эксплуатационная мощность различна. Так, для грузовых теплоходов она составляет 85— —90%, для буксирных 90—95%, а для рейдовых и служебно-разъездных 65—70% номинальной. При нормировании расходов топлива учитывают именно эксплуатационную мощность.

Разгон судна. При установившемся движении судна с постоянной скоростью упор гребного винта равен сопротивлению воды движению судна, а работа двигателя характеризуется точкой, лежащей на винтовой характеристике.

Рис. 1. Характеристики работы дизеля при разгоне судна:
а — медленный разгон; б — быстрый разгон; в — ступенчатый разгон водоизмещающего судна; г — ступенчатый разгон судов на подводных крыльях

При разгоне судна (при неустановившемся движении с положительным ускорением) упор гребного винта превышает сопротивление воды движению судна на величину, зависящую от инерции массы судна и присоединенной воды, а работа двигателя в каждый данный момент времени характеризуется точкой, лежащей выше кривой винтовой характеристики.

На рис. 292 даны характеристики работы двигателя при разгоне судна, на котором изображены: винтовая характеристика швартовного режима (кривая 1)\ винтовая характеристика ходового режима (кривая 2)\ внешняя характеристика максимальной (полной) мощности (кривая 3); ограничительная характеристика или внешняя характеристика номинальной мощности (кривая 4)\ регуляторные характеристики (кривая 5); характеристика неустановившегося режима при разгоне (пунктирная кривая).

При медленном разгоне судна с малыми ускорениями (с медленным непрерывным увеличением подачи топлива) характеристика работы двигателя будет соответствовать пунктирной кривой OA (рис. 292, а) и все параметры работы двигателя будут находиться в пределах, допускаемых для Длительной работы. Несмотря на достоинства такого метода разгона судна, практически он не реализуется из-за трудности длительного ручного регулирования двигателя и отсутствия конструкций ДАУ с подобной программой.

В случае быстрого разгона судна с большими ускорениями (с быстрым увеличением подачи топлива до величин, соответствующих полному ходу) характеристика работы двигателя будет соответствовать ломаной кривой OABCD .

В начальный период разгона рейка топливных насосов перемещается от нулевого положения к положению полной подачи топлива, а работа двигателя соответствует кривой ОАВ . В точке В рейка топливных насосов доходит до упора и двигатель начинает работать по внешней характеристике максимальной мощности (участок ВС кривой 3). В точке С вступает в действие всережимный регулятор, уменьшающий подачу топлива до величины, соответствующей полному ходу, и двигатель по участку CD регуляторной характеристики 5 переходит на работу, соответствующую точке D кривой 2 винтовой характеристики ходового режима. При таком разгоне достигаются высокие маневренные качества судна; он обеспечивается существующими ДАУ при установке рукоятки управления из положения «Стоп» в положение «Полный ход». Недостатком данного способа является перегрузка дизеля в период разгона, величина которой соответствует площади, ограниченной ломаной кривой ABCD .

Для снижения перегрузки и ее длительности увеличивают период разгона судна, применяя ступенчатый метод разгона, для чего делают необходимые выдержки времени при каждом изменении положения рукоятки управления.

При трехступенчатом разгоне судна характеристика работы двигателя будет соответствовать ломаной кривой OABCDEF . Участки кривых OA, ВС и DE соответствуют работе двигателя в момент увеличения подачи топлива под воздействием органов управления, а участки АВ, CD и EF — в момент уменьшения ее под воздействием регулятора при неизменном положении органов управления. Такой способ позволяет существенно уменьшить или полностью предотвратить перегрузку двигателя при разгоне судна. С увеличением числа ступеней разгона нагрузка дизеля будет снижаться, а при бесконечно большом числе их ломаная кривая на рис. 1, в совпадет с пунктирной кривой на рис. 1, а. Этот способ является наиболее рациональным при управлении движением судна и работой силовой установки. Программа ступенчатого разгона задается оператором как при ручном, так и при автоматизированном управлении двигателя. Продолжительность выдержки на каждой ступени определяется по прекращению изменения частоты вращения по тахометру или по совпадению ее по тахометру и по шкале на пульте управления.

Скоростные суда, благодаря особенностям конструкции корпуса и установленных на них двигателей, имеют очень небольшой резерв мощности (винтовая и ограничительная характеристики размещаются близко одна к другой). Поэтому разгон их требует особой внимательности от обслуживающего персонала. Для снижения вредных последствий работы на перегрузочных режимах завод—изготовитель дизелей рекомендует пятиступенчатый разгон судов на подводных крыльях.

Нормальный режим. Если гребные винты спроектированы и подобраны правильно, то при движении судна с полным грузом главные двигатели должны развивать номинальную мощность при номинальной частоте вращения.

Вследствие изменения расчетного режима работы судна, неточности изготовления гребных винтов и по некоторым другим причинам фактическая мощность главных двигателей при нормальной частоте вращения может отличаться от паспортной.

Нормальным режимом работы главных двигателей называется такой, при котором полностью используется располагаемая мощность без перегрузки по среднему эффективному давлению, температурам и скорости при движении судна с паспортной нагрузкой в расчетных условиях.

Показатели нормального режима определяют по пересечению винтовой характеристики (для ра!боты судна с паспортной нагрузкой) с принятой ограничительной характеристикой. Последней могут быть кривые частоты вращения (ограничение скоростного режима), внешней характеристики номинальной мощности (ограничение среднего эффективного давления) и предельных температур (ограничение температурного режима).

При движении .судна порожнем винтовая и ограничительная характеристики пересекаются в точке, соответствующей мощности выше номинальной, значит, для этого случая винты являются гидродинамически легкими.

Если винтовая и ограничительная характеристики пересекаются в точке, соответствующей частоте вращения и мощности меньше номинальной, винты являются тяжелыми.

Винтовая характеристика изменяется в зависимости от условий плавания, загрузки судна и состояния движителей.

Правильно определив наивыгоднейший режим работы дизеля по пересечению винтовой и ограничительной характеристик, можно избежать перегрузки дизеля и полностью использовать его мощность.

Режим холостого хода. При работе нереверсивных дизелей на холостом ходу наблюдается значительная неравномерность подачи топлива топливными насосами и форсунками, приводящая к понижению давления распы-ливания, ухудшению смесеобразования, низкому температурному режиму, а иногда и к пропускам вспышек в цилиндрах. Это способствует интенсивному отложению нагара на поршнях, уплотнительных кольцах, клапанах и распылителях форсунок, в связи с чем необходимо ограничивать продолжительность работы дизелей на холостом ходу 15—30 мин.

Читайте также:  Почему греется двигатель на приоре когда включен кондиционер

Перегрузочный режим. Работа дизеля с перегрузкой (если она допускается инструкцией завода-изготовителя) должна строго соответствовать рекомендациям этой инструкции. При работе с перегрузкой требуется усиленный контроль за состоянием дизеля. Предельная допустимая мощность устанавливается заводом-изготовителем исходя из прочности отдельных деталей и из условий протекания рабочего цикла. Для главных судовых дизелей допускается работа с перегрузкой по мощности на 10% и по оборотам на 3% в течение не более 1 ч.

Перегрузка приводит к перерасходу топлива, повышенным износам, а в отдельных случаях и к поломкам деталей.

При эксплуатации судна без вахты в машинном отделении вахтенный начальник, устанавливая перегрузочный режим, должен вызвать подвахтенного помощника механика для непосредственного наблюдения за дизелем в течение всего времени работы с перегрузкой. Причину и продолжительность работы на перегрузочном режиме вахтенный начальник обязан записать в журнал.

Особое внимание при работе с перегрузкой нужно обращать на охлаждение и смазку, не допуская повышения температуры воды и масла сверх предельных, а также следить за температурой подшипников по приборам и нагреву картерных крышек дизеля (на ощупь).

Перегрузка дизеля может быть следствием его работы при среднем эффективном давлении большем, чем нормальное для данной частоты вращения, при частоте вращения выше номинальной или при коэффициенте избытка воздуха меньше нормального. В соответствии с этим различают перегрузку по среднему эффективному давлению (за счет увеличения цикловой подачи топлива), по скорости (за счет увеличения частоты рабочих циклов) и по температурному режиму (за счет повышения температурного режима в случае сгорания нормального количества топлива при недостаточном количестве воздуха). На практике эти виды перегрузки могут встречаться как в отдельности, так и вместе, в различных сочетаниях.

Следовательно, дизель может работать с перегрузкой не только в результате увеличения подачи топлива в аварийной обстановке вахтенным начальником, но и вследствие изменения условий работы судна: величины буксируемого или толкаемого состава, осадки, глубины воды, атмосферных условий и т. п. Чтобы предотвратить такую непроизвольную перегрузку, вахтенный начальник должен быть внимателен к показаниям приборов, контролирующих работу двигателя, учитывать влияние на его мощность условий плавания судна, особенно при отсутствии постоянной вахты в машинном отделении.

Все виды перегрузок вредны, так как в большей или меньшей степени ухудшают условия сгорания топлива в цилиндрах, увеличивают тепловую или динамическую нагрузку и ухудшают условия смазки. Из-за этого при работе дизеля с перегрузкой повышается удельный расход топлива, пригорают поршневые кольца, увеличивается износ деталей ЦПГ . Поскольку температура перечисленных деталей возрастает, причем в разной степени, изменяются зазоры между ними.

Значительная перегрузка может привести к заеданию поршней, появлению трещин в крышках цилиндров, поршнях и блоках, выплавлению подшипников и взрывам паров масла в картере. Поэтому работа дизелей даже с небольшой перегрузкой допускается только в исключительных случаях и при усиленном наблюдении за ними.

Причинами перегрузки дизеля могут быть:
— работа дизеля при «тяжелых» или поврежденных гребных винтах;
— буксировка или толкание тяжелых составов и плотов, а также транспортировка барж грузовыми теплоходами, если движительный комплекс судна на это не рассчитан;
— плавание теплохода в условиях мелководья или волнения;
— движение судна с одним остановленным двигателем двух- или трехваль-ной установки;
— ненормальные атмосферные условия (температура воздуха выше 20° С и давление ниже 760 мм рт. ст.);
— работа дизеля с неправильной регулировкой газораспределения или с ненормальными зазорами.

Очень важно своевременно обнаружить перегрузку дизелей в условиях эксплуатации судна. Перегрузку по частоте вращения можно определить по показаниям штатных или контрольных тахометров. О перегрузке по среднему эффективному давлению судят по положению органов подачи топлива (маховика или рычага подачи топлива, рейки топливных насосов) и его расходу, определенному с помощью мерных баков или расходомеров. Как правило, при этом наблюдаются повышенная температура отработавших газов и дымность выпуска, глухой стук в цилиндрах и перегрев деталей дизеля.

О наличии перегрузки по температурному режиму свидетельствуют повышенная температура отработавших газов, дымный выпуск и перегрев деталей дизеля.

Чтобы избежать перегрузки, при установлении режима работы дизеля обслуживающий персонал должен следить за температурой отработавших газов. Если температура отработавших газов окажется повышенной, обслуживающий персонал обязан немедленно снизить частоту вращения настолько, чтобы она не была выше допустимых значений для данной марки дизеля, выяснить причину повышения температуры газов и устранить в кратчайший срок, после чего повысить частоту вращения до номинальной. Однако нужно помнить, что перегрузка с пониженной частотой вращения наступает при более низких температурах отработавших газов.

Каждый дизель должен иметь запломбированные упоры, ограничивающие перемещение рейки топливных насосов сверх допустимой величины. Упоры устанавливает на стенде завод—изготовитель дизеля или теплотехническая партия при испытании судна на ровном и глубоком участке плеса. Они должны обеспечивать подачу топлива, необходимую для работы дизеля с перегрузкой на 10%.

Многие дизели, кроме ограничительных упоров, оборудованы сигнализацией перегрузки, подающей световой или звуковой сигнал в рубку. Сигнализацию следует регулировать на номинальный режим работы дизеля. На некоторых судах установлены автоматические регуляторы режима работы двигателей, снижающие частоту вращения при перегрузке.

Стремление некоторых капитанов и механиков эксплуатировать дизели обязательно на номинальной частоте вращения без учета условий работы судна и состояния силовой установки и винтов приводит в ряде случаев к перегрузке двигателей, повышенному расходу топлива и преждевременному износу или поломкам их детале’й. Причиной особо тяжелых последствий является длительная перегрузка дизелей при работе на номинальной частоте вращения с неисправными винтами и при форсировке двигателей в целях повышения скорости судна.

Предотвращение перегрузки дизелей во время навигации поможет значительно сократить число аварий двигателей и снизить расходы на их ремонт.

Аварийные режимы работы главных двигателей. В исключительных обстоятельствах, связанных с необходимостью спасения судна, людей или груза может допускаться работа неисправных главных двигателей. Такая работа называется аварийным режимом. Он допустим и при следовании судна к месту ремонта.

При работе на аварийных режимах нужно обеспечить тщательное наблюдение за двигателем с постоянной вахтой в машинном отделении; в каждом отдельном случае обслуживающий персонал должен быть проинструктирован механиком судна.

Категория Судовые дизели

Источник