Реверс двигателя самолета при посадке что это

Реверс авиадвигатея. Может ли самолёт обойтись без него. И какие бывают типы.

С момента создания быстрых самолётов, в частности реактивных, всегда стояла проблема их безопасной и быстрой остановки (без выкатывания за пределы ВПП Взлётно — посадочной полосы). В первых реактивных лайнерах по примеру Советского Ту-104, система торможения предусматривала выпуск одновременно трёх парашютов которые гасили скорость пробега и останавливали лайнер. Такая система была крайне не надежна (были возможные отрыва парашютов), а так же система была громоздкая (необходимо было создать отсек для хранения парашютов, а так же после каждой посадки необходимо была повторная заправка этого тормозного механизма.

Создание и разновидность реверсивных установок уходит корнями в 30-40 года прошлого столетия когда ещё на винтовых двухмоторных самолётах типа Boeing 247 и Douglas DC -2, использовалась система поворота вращающихся лопаток, что создавало обратные поток к передней части самолёта и замедляла его.

Основная концепция реверса авиадвигателя, это пресечение прохождения струи воздуха через двигатель, и часть его возвращается в переднюю часть лайнера, тем самым обеспечивая его сопротивление с атмосферным воздухом с возможностью последующего гашения скорости.

Первые и самые популярные системы реверса применялись на самолётах Boeing 727 и Ту-154, где задняя часть двигателя была представлена в виде двух или более лопаток, которые в нормальном состоянии открыты, т.е. являются продолжением двигателя и полностью выпускаю струю воздуха при полной тяге двигателя. Во время торможения (использования реверса) лопатки перекрывают сквозной проход воздуха, и частично воздушная масса начинает выдувать в обратном направлении, что в купе с тормозным усилием шасси, делает возможной остановку самолёта.

На более новых моделях типа Airbus 320 или Boeing 737, система усовершенствована, т.е. в середине силовых установок предусмотрены лопатки, которые во время включения реверса перекрывают холодную части воздуха тем самым снижая скорость лайнера на пробеге.

Многие задаются вопросом может ли самолёт совершить посадку без реверса? Может, но при определённых условиях: лайнер загружен не максимально, у экипажа существует достаточный профессионализм, что бы совершить касание в 10-15 метрах от торца полосы, погодные условия позволяют выполнить такой маневр, на ВПП отсутствую препятствия для такой посадки в виде наледи или скопившихся остатков воды, длинна полосы должна быть не менее 2500 м. Так же такой манёвр может осуществляться в рамках аварийной посадки!

На сегодняшний день 90% гражданских лайнеров, оборудованы реверсивной системой тяги , за исключением некоторых винтовых и спортивных самолётов.

Если публикация оказалась полезной ставьте «лайки» пишите комментарии и подписывайтесь на канал.

Источник

Реверс тяги двигателя самолета.

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних. Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом.

Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.

Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага (ВИШ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.

Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen.

Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом. И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспортных самолетах.

На некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации они практически не применяются.

Реверс тяги самолета имеет, однако, при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы (ВПП) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов.

Существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200. Оба имеют развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен в этом плане второй самолет. Он кроме механизации имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку .

Источник

Что будет, если в полете включится реверс двигателя?

Существуют 3 основных устройства, которые и осуществляют торможение после приземления:

  • Основной вклад вносят непосредственно углеродные тормоза, расположенные на шасси. Они работают как в обычной машине, там стоит целый блок из тормозных колодок.

2. Следующим пунктом идет сама реверсивная тяга, о которой сегодня и пойдет речь далее.

3. Ну и последним пунктом являются так называемые аэродинамические тормоза — спойлеры. Это те штуки на крыле, которые поднимаются после касания шасси полосы.

Обычно двигатель создает тягу, которая толкает самолет вперед.

Но после касания перемещаются специальные устройства, которые перекрывают поток воздуха в двигателе и направляют его обратно. Воздух, который раньше спокойно выбрасывался назад, давит на эти «стенки» устройства и отбрасывается вперед, что и создает обратную тягу, которая тормозит самолет.

На максимальном реверсе на самолете Airbus A320 двигатель работает примерно на 70% мощности.

Вот так выглядят отклоненные дефлекторы реверса, они перекрывают поток.

Реверс — двигатели самолета могут работать не только толкая борт вперед, но также и назад. Увидеть это можно во время посадки. Как только самолет касается полосы, створки на двигателях открываются и перенаправляют струю воздуха в обратную сторону. Тем самым создается обратная тяга.

Читайте также:  Схема запуска двигателя реверс

Как включить реверс в полете?

Большинство современных самолетов оснащено большим количеством компьютеров. В этот электронный мозг встроены различные системы безопасности, которые могут предотвращать случайные ошибки пилотов. Так сказать, защита от дурака.

В практически всех современных самолетах, при включении реверса в полете абсолютно ничего не произойдет. Дело в том, что на стойках шасси стоят датчики обжатия стоек. Только в момент касания эти датчики сработают и дадут сигнал на разрешение включения реверса. Нет обжатия — нет реверса.

На некоторых старых моделях самолетов не было такой защиты и, бывало, что реверс у них случайно включался, но пилоты вовремя это замечали. Эпоха уже та прошла, но воспоминания остались. Самолетом этим был DC-8. Такие уже давно не летают.

Однако, случались катастрофы, когда система защиты от включения реверса в полете не срабатывала. В 1991 году самолет Boeing 767 после взлета сам перевел свой левый двигатель в режим реверса. Прямо в полете. В итоге самолет вошел в неконтролируемое пикирование. Как следствие, не выдержав нагрузок, он развалился прямо в воздухе.

На данный момент ситуация эта изучена и у пилотов есть четкие указания по этому поводу.

В случае, если один из двигателей перейдет в режим реверса, тогда экипажу нужно выключить его. Ведь получается, что один двигатель работает «вперед», а на противоположной стороне «назад» — создается вращающий момент, который сложно контролировать.

По идее, с такой поломкой сесть можно.

Однако все эти катастрофы, связанные с реверсом были уже давно, когда техника не было еще на столько совершенной. Сейчас же об этом не может идти и речи. Пилоты совсем не беспокоятся об этой проблеме, уж очень на невероятная.

Также можно сказать и о том, что некоторые самолеты специально оснащаются реверсом для использования в полете. Конечно, самолеты это необычные. Чаще всего военные. Но один есть и пассажирский! Имя его — Конкорд!

Это сверхзвуковой пассажирский самолет, который летал между Лондоном и Нью-Йорком вплоть до 2003 года.

Его скорость на столько высока, что полет на высоте 10 км для него невозможен, слишком много трения о воздух. Чтобы избежать лишнего лобового сопротивления он поднимался выше, на высоту около 18-20 километров. И тут у нас возникала проблема.

В случае разгерметизации экипаж обязан снизиться до высоты около 4000 метров за 1-3 минуты для того, чтобы пассажиры смогли дышать нормально. Кислородная маска, конечно, поможет, но лишь на 15 минут. Но снижение за 2 минуты с высоты в 20 километров приведет к слишком быстрому разгону самолета. Как раз для создания дополнительного лобового сопротивления и было разрешено использовать реверс в полете.

Источник

Реверс тяги двигателя самолета.

Здравствуйте, друзья!

Если вы хотите почитать о реверсе тяги двигателя самолета, то я рекомендую обратить внимание на свежую статью на эту тему. Она написана 30.03.13 и располагается на этом сайте в той же рубрике под названием «Еще раз о реверсе тяги… Чуть подробнее… :-)», то есть здесь. А эта статья (где вы сейчас находитесь) на мой взгляд уже не отвечает взыскательным запросам, как собственно моим, так и моих читателей. На сайте, однако, она останется, так что, если хотите, можете обратить внимание и на нее… Разве что для сравнения :-)…

Работа реверса при посадке А-321.

Сегодня совсем небольшая статья о таком интересном устройстве, как реверс тяги двигателя самолета.

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних :-). Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако, существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют . Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747 , и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом :-).

Работа реверса (створки) на аэробусе А-319 компании JeasyJet.

Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.

Устройство реверса на ТРД. Видны гидроцилиндры управления реверсивными створками

Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага ( ВИШ ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.

Реверс на самолете Fokker F-100 компании KLM.

Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen . Его эволюции можно посмотреть на ролике в конце статьи.

Истребитель Saab 37 Viggen.

Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом :-). И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспотртных самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72 ). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации они практически не применяются.

Реверс тяги самолета имеет, однако, при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч ), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы ( ВПП ) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов, и о ней я расскажу в одной из следующих статей.

Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200 . Оба имеют развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен в этом плане второй самолет. Он кроме механизации имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).

Самолет BAe 146-200. Хорошо видны раскрытые тормозные щитки в хвосте.

Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа аэропортов.

Читайте также:  При холодном двигателе стучит двигатель ваз 2114

В заключение предлагаю вам посмотреть ролики, в которых хорошо видна работа механизмов реверса. Видно, как реверсированная струя поднимает с бетонки воду. Ну и, конечно, «задний ход» SAABа :-). Смотреть лучше в полноэкранном варианте :-)..

47 Комментариев: Реверс тяги двигателя самолета.

как на такой огромной скорости кручения лопастей они успевают остановиться и начать крутиться в другую сторону

Дело в том, что лопасти не останавливаются и не начинают вращаться в обратную сторону. Для ТРД реверс тяги заключается в перенаправлении струи выходящих газов практически в обратную сторону (ротор двигателя вращается все так же), а для ТВД меняется угол установки лопастей винта, а сам винт все также вращается в ту же сторону. О реверсе несколько подробнее можно прочитать здесь http://avia-simply.ru/esche-raz-o-reverse-tjagi/

Добрый день! Спасибо за статьи, очень интересно. Скажите, на каких военных самолетах (кроме Торнадо, о котором вы уже писали), применяется реверс тяги? Спасибо.

Насколько я знаю, за исключением экспериментов и самолетов транспортного типа, применяемых как в гражданской, так и в военной авиации, реверса больше нигде нет…

ОХ много слов. Реверс тяги тормозит резко самолёт. Вот только кому понравиться резкое торможение? Поэтому всё делается плавненько,)))

Здравствуйте! Не подскажете, как организована (и организована ли вообще) синхронизация работы реверсов на разных крыльях (интересует по возможности МС-21)?

Ждала, что будет картинка, показывающая, где включается реверс. И пояснения к ней. Как его включить и выключить. И почему бывает, что вроде бы включают реверс, а двигатели выходят на взлётный режим?

Да, пожалуй, можно было бы и картинку вставить насчет включения реверса… Как-то не учел… Ну в общем он включается пилотом и органы управления им расположены (часто совмещены) с ручками управления двигателями (РУД). Например на Боинге-737 Classic вот здесь среди другого оборудования можно увидеть РУДы совмещенные с РУРами (ручки управления реверсом), они передние, более длинные. На разных самолетах это может быть по-разному выполнено. Реверс обычно включается перекладкой рычагов РУР при нахождении РУДов на режиме малого газа и после фиксации включения реверса (перекладки реверсивных створок) двигатель выводится на режим, близкий к максимальному или максимальный (зависит от типа самолета и двигателя). Для выключения действия обратные. На современных самолетах в системе управления может участвовать электроника, как например на Суперджет-100. В системе включения реверса обычно задействованы различные блокировки и существуют определенные правила его включения во избежание возникновения неприятных ситуаций. Последние известные события — это катастрофа ТУ-204. Там проблемы возникли из=за фактического невключения реверса, хотя он и был исправен, видимо…

Работал вахтами на чукотке.Приходилось летать самолетами Ан-28 и Ан-38. На них тоже летуны парковались «по зеркалам».Пока начальство не видит. 🙂 Ощущение- как в автобусе 🙂

Не знаю, если у этих самолетов такой режим руления в «списке штатных». Похоже, что точно «пока начальство не видит» :-)…

Как обычно очень интересная статья.
Вот буквально вчера на В-737 наблюдал картину при торможении — на двигателе отошел специальный лючок в самом его начале (перед крылом). Т.е. реверс потока как бы идет перед попаданием в камеру сгорания и соответственно образования реактивной струи?
И еще вопрос по тормозам в самолете. Честно говоря до этой статьи тоже был уверен в том, что основную работу выполняет именно реверс движков. Какова же тогда конструкция тормозов самолета? Что-то не видел тормозных дисков как на авто 🙂 Да и судя из того, какой диаметр тормозных дисков нужен для 2х тонного авто, то для самолета… Короче очень заинтересовала конструкция тормозов самолета.

Таких «лючков» на самом деле не один. Обычно четыре. Они открывают выход сжатого возуха из канала второго контура турбовентиляторного двигателя наружу в направлении, обратном движению. Для других типов движков могут быть несколько иные схемы исполнения системы реверса. Что касается тормозов, то там на самом деле тормозные диски. Их много, они трутся друг об друга и закрыты колесными дисками. О тормозных устройствах я напишу статью в начале марта, как приеду из отпуска, а то тут даже технической возжожности нет это сделать :-)…

Спасибо за ликбез) В какой-то степени мы с Вами коллеги, потому что у меня тоже есть сообщество в контакте по английскому авиационному языку. Рада знакомству, запрос на дружбу отправлен в контакт.

Не за что, коллега :-)…

Эффективность реверса на современных ТВРД вообще сомнительна. Ведь разворачивается поток только из внешнего контура, а струя из внутреннего как била назад так и бьет. Причем двигатели работают в режиме «полный газ». Получается эдакий «тянитолкай».
Вот у старых Д-30, там да, створки схлапываются сзади и перекрывают весь поток.

Реверс, как я уже в комментариях написал, вообще не панацея. Зачастую менее 25% от общего тормозящего усилия, тем более на современных ТВРД. Правда «тянитолкай» все же не в буквальном смысле, ведь тяговое усилие второго контура ощутимо выше первого. Однако, конечно, реверс движков со смешением потоков (типа наших Д-30КУ и КП) эффективнее, это точно.

Уважаемый админ, ответьте, как специалист, каков процент тормозной работы берет на себя реверс в общей массе тормозных механизмов (есть же еще торможение колёсами , закрылки..). А то тут один человек заявляет 10%, что то мне сомнительно, думаю , что побольше…

сформулирую вопрос ТОЧНЕЕ. Оппонент пишет Вам , что реверс -ничто, 10-15 % на Боинге.
А Вы пишете: «Реверс значительно мощнее других видов торможения.» И я с Вами согласен ИНТУИТИВНО, по своими ощущениям, как неоднократный пассажир. То же пишет тут и другой пассажир: «По ощущениям кажется, что реверс намного мощнее.»
Где истина? Мне кажется, в том, что реверс используется секунд 10, а закрылки выпускаются еще в начале посадки, задолго до касание, так же и колёса тормозят -не 10 секунд, а дольше. Если именно ТАК рассматривать тормозную работу в %%, с учетом времени работы каждого узла, то я могу согласиться. что закрылки и колёса выполнили работы больше. Только потому, что они ДОЛЬШЕ её выполняли и во времени накопили результат. А вот МГНОВЕННОЕ распределение, в те 10 секунд, когда, при касании самолета полосы, гудит на полную мощность реверс? по ощущениям мне кажется, что реверс там гораздо больше 10%-в гасит, не так?

Ну вот именно так :-)… Общее тормозное усилие за весь период торможения. Тормоза колес применяются перед выключением реверса и далее и в итоге на их долю приходится большая часть торможения (ударение на «А»). Тот товарищ прав в общем-то, как, впрочем и я :-). Однако я написал не совсем корректно, потому что рассматривал самолет ТУ-154 (поправлю комментарий). У него движки со смешением потоков и реверс достаточно мощный. Некоторые экипажи даже рулят задним ходом на нем (хотя, по-моему, это запрещено :-)). А вот на В-737 реверс очень слабый (не более 10%, если не меньше), зато autobrake (автоторможение) у него мощный. То есть многое зависит от самолета и типа двигателя. У современных ТВРД реверс не самого лучшего качества (лучше у тех, у кого потоки смешиваются). А насчет ощущений… Здесь все зависит от самолета и командира экипажа. Когда он реверс включил, когда выключил, на какую РД он хочет свернуть. Реверс кроме того тоже бывает при разных оборотах двигателя.
Для современных аэропортов с длинной полосой возможно торможение и без реверса. Хотя мало, кто это делает. Из соображений безопасности или еще каких….
По поводу закрылков. Их доля в торможении не столь велика. Большую роль, пожалуй, играют интерцепторы за счет уменьшения величины подъемной силы и, тем самым, большего прижатия колес к бетонке….

Иван. Реверс гасит не более 20% скорости за определенный промежуток времени.
Механизация крыла — закрылки, предкрылки, интерцепторы, тормозные щитки на фюзеляже, колесные тормоза, все в совокупности снижает скорость и подъемную силу! Что-то одно не эффективно! Только совокупность! Реверсивная тяга имеет максимальный эффект при определенной конструкции реверсивных щитков. В случае полного закрытия сопла двигателя и перенаправляя газы на встречу набегающему потоку воздуха, при любых, даже малых скоростях.

Читайте также:  Какое лить масло в двигатель на субару импрезе 2008

Сами же правильно написали, что у Як 42 нет реверса:)
А380, в своё время, проектировался без реверса тяги. После того, как авиакомпании «встали в позу», Эрбас навесил по реверсу на внутренние двигатели только.
Можно добавить, что реверс, на многих самолётах устанавливается опционально или, как с историей с А380 установлен под нажимом а/к. Спойлеров (воздушных тормозов, щитков и т.д.) в купе с тормозами вполне хватает для эффективного торможения самолёта, на пробеге.

Вы не правы. Эффективноть реверса оценивается максимум в 25-30 % от общего затормаживающего усилия. На некторых самолетах (например Боинг) речь идет вообще о 10-15 процентах.

И в чем же я, пардон, неправ?….. А, понял. Я вовсе не имел ввиду, что отсутствие реверса — это стопроцентное выкатывание. Имелась ввиду ненормальная посадка (уже поправил) и стечение обстоятельств, когда все средства торможения важны.

Юрий, добрый день. Хорошая статья.
Работа у самого связана с авиацией, но не с самолетами, поэтому максиамльных подробностей об устройстве самолетов не знаю. а вот в свете участившихся выкатов за последние месяцы вопрос возник. вот как тормозят самолеты с неисправными движками? допустим, посадка довольно тяжелого 777, или 330го — и один отказал. лететь то конечно он сможет, а как тормозить будет? и, допустим, другая ситуация. 747. и один отказал. может ли он тормозить двумя из трех исправных движков? и если да то как это происходит, есть какая то система, оценивающая реальные показатели тяги двигателей и корректирующая тяги противоположных?
Заранее спасибо за ответ
Дмитрий

Прошу прощения за задержку с ответом… Праздники все перемешали :-)… По поводу торможения. Здесь надо понимать, что реверс тяги — это, скажем так, не главное устройство торможения при посадке современного пассажирского самолета. Я статью о реверсе написал, но об этом не упомянул. Добавлю там обязательно примечание на этот счет. Решение об использовании реверса чаще всего принимает командир (КВС). Это может зависеть от длины полосы и посадочной дистанции, от состояния покрытия (то есть коэффициента сцепления) и вообще от условий посадки. Но частенько реверс включается, к примеру, для того, чтобы просто свернуть на нужную РД, которая расположена относительно близко от точки касания при посадке. Условия включения реверса могут также регламентировать правила данной авиакомпании или правила аэропорта. Вобщем, все не так критично в нормальных, конечно, условиях. Современные аэропорты (в частности такие, которые используют названные Вами самолеты) обычно имеют полосу, длина которой вполне позволяет, исходя из условий безопасной посадки, не использовать реверс и обходиться обычной тормозной системой и аэродинамическими средствами (спойлерами и щитками, если они есть). Тем более, что эффективность реверса бывает разная и, вобщем, как тут уже справедливо заметили, его доля в общем тормозном усилии не слишком велика (до 30%, а бывает и много меньше). Но! Конечно, если посадка производится на, скажем так, не слишком длинную 🙂 полосу, либо условия самой посадки далеки от благоприятных (по разным причинам), то без реверса бывает просто не обойтись.
То есть, исходя из всего вышесказанного, теперь могу сказать, что, если посадка производится с неисправным (выключенным) двигателем, на котором нельзя использовать реверс, но при этом условия посадки и элементы ее выполнения нормальные и правильные, то торможение может производится обычным нормальным способом (в том числе и без использования реверса), и это не означает, что самолет выкатится. Реверс так же успешно может быть использован (если это нужно) на исправных двигателях, даже если они расположены на одной консоли крыла, а на второй только неисправные. При этом, конечно, возникает разворачивающий момент, стремящийся увести самолет с ВПП, но экипаж парирует его органами управления, которые на скоростях применения реверса вполне эффективны. На этот счет существуют вполне конкретные указания в руководстве по летной эксплуатации каждого конкретного типа самолета и летчики должны их знать и тренироваться в их выполнении.
Ну вот примерно так :-)… А насчет системы, которая бы оценивала тягу двигателей и корректировала их тягу друг относительно друга никогда не слышал. По-моему в практике такого нет. Есть, правда, такой агрегат, как автомат тяги, но это из другой области…

Спасибо, Юрий, большое, за внятный и подробный ответ.
Очень удивило то, что при реверсе одного работающего двигателя самолет реально «удержать» механизацией, я себе это, честно говоря, плохо представляю:) Но, поверим на слово:)
А были, кстати, не знаете, случаи в истории авиации, когда в воздухе реверс включали и что-то, мягко скажем, нехорошее происходило?

На самом деле можно. Скорости на которых используется реверс это позволяют. Но надо, конечно, понимать, что здесь нет огульного обобщения. Многое зависит от условий посадки. Я ведь не зря написал, что для каждого типа самолета этот момент расписан в инструкции (руководстве) по летной эксплуатации. Например, в РЛЭ для ТУ-154 есть даже конкретная фраза, говорящая о том, что реверс только одного двигателя не приводит к существенному разворачивающему моменту и его можно удержать рулями. Действия в случае увода от оси ВПП там тоже расписаны. РЛЭ, например, для В-747 я не читал, к сожалению :-). И у него, конечно, момент должен быть побольше. Однако, порядок действий принципиально тот же. К тому же еще и реверс тоже может быть полным или частичным.
По поводу включения реверса в воздухе… Вы имеете ввиду нештатное включение, видимо, с последствиями. У меня на памяти нет таких случаев. Если найду, напишу, как дополнительный комментарий и Вы на почту получите уведомление. А вообще у некоторых самолетов предусмотрено включение реверса перед посадкой (Як-40, например). На Ту-154 это делают некоторые пилоты….

Юрий, а в какой момент включается реверс? Во время касания земли включается автоматически или все же пилоты включают? И тяга тоже дается пилотами или автоматом?

В момент прочного касания ВПП включает летчик путем перекладки специальных рычагов, совмещенных с РУДами (ручки упраления двигателями). Есть даже такое выражение — «переложить реверс». Выключает тоже летчик.
Я так понимаю это вопрос в связи с катастрофой ТУ-204-го… Тут, конечно, какие-либо выводы делать слишком рано, СМИ уже итак нагромоздили целую гору и панику развели (впрочем как всегда). Но, вобщем, при несрабатывании по какой-либо причине реверса (при ненормальной посадке) такое выкатывание реально. Жаль, что овраг и трасса так близко к полю аэродрома расположены. Если бы не они, самолет бы, вполне вероятно, не получил бы таких фатальных повреждений и жертв бы не было…. Жаль… Земля пухом….
Да, и тяга тоже дается и убирается летчиком все теми же рудами…..

Это вообще-то и из статьи понятно, вопрос был про соотношение сил реверса и механизации крыла и тормоза колес при торможении у какого-нибудь типичного самолета.

Реверс значительно мощнее других видов торможения. Одновременно с ним применяются спойлеры. Их главная функция не торможение как таковое, а уменьшение подъемной силы крыла для прижатия колес к бетонке и эффективного использование тормозов колес. Закрылки для торможения не применяются.
О механизации крыла завтра должна выйти статья, кстати :-)…

У меня такой вопрос. Значит самолет тормозит и реверсом и закрылками. Какое получается соотношение между этими двумя системами? По ощущениям кажется, что реверс намного мощнее. Поэтому трудно представить как ЯК-42 тормозит закрылками. а на небольшой скорости закрылки вообще не помогают (меньше 100км?). может у ЯК-42 тормоза на колесах сильно развиты?

У ЯК-42 нет реверса. Он тормозит спойлерами и тормозами колес, причем спойлеры нужны для быстрого гашения подъемной силы и, тем самым, прижатия колес к бетонке и более эффективного торможения.

Недавно самолет разбился с футболистами, было написано, что взлетали с тормозом. Это не реверс тяги, случайно, у них был задействован? Я как-то совершенно не поняла, как это можно взлетать с тормозом?

На самолете ЯК-42, на котором они находились, устройства реверса нет вообще ( я об этом писал в статье :-)). А тормоз был нажат судя по всему из-за проблем со здоровьем одного из членов экипажа (правый летчик). Пресловутый человеческий фактор… Увы…

Источник

Adblock
detector