Polo какой двигатель выбрать

Шесть секретов популярности Фольксваген Поло. Обзор. Ресурс моторов и коробок передач.

Фольксваген Поло входит в ТОП 10 самых продаваемых автомобилей на протяжении многих лет. Автомобиль покупают таксопарки, каршеринги и простые владельцы. В этой статье я хочу рассказать о шести секретах популярности Polo , который теперь больше не седан, а лифтбек, кузов лифтбек по сравнению с седаном практичный и удобный.

  • Салон у Поло эргономичный и продуманный , все органы управления на Поло находятся на своих местах, материалы отделки хоть и дешевые, но достаточно износостойкие, да и внешне салон выглядит не плохо, преобладающий цвет отделки черный. Шумоизоляция в целом для автомобиля Б класса не плохая, но хочется лучше, с выходом нового поколения Поло шумоизоляции в нем не добавилось, а вот цена подросла, топовую комплектацию со всеми дополнительными пакетами опций оценивают в 1,3 млн.руб. и это при том, что каких то 10 лет назад, Поло можно было купить за 400 тыс.руб., чего уж говорить, если Гранта теперь стоит от 450 тыс.руб.;
  • Богатое оснащение , с выходом Поло нового поколения, Поло получил новые опции, ранее не доступные, в оснащение нового Поло может входить: фронтальные и боковые подушки безопасности; шторки безопасности; система распознавания усталости водителя; система электронной стабилизации; противоугонная система; датчики давления в шинах; передние и задние датчики парковки; мультимедийный руль, отделанный кожей; подогрев руля и телескопическая регулировка руля; регулировка водительского сиденья по высоте; цифровая приборная панель; светодиодные фары; передний и задний центральный подлокотники; атмосферная подсветка; однозонный климат-контроль; датчики света и дождя; подогрев ветрового стекла; подогрев форсунок омывателя стекла; подогрев передних и задних сидений; мультимедийная система с 6,5 или 8 дюймовым экраном; камера заднего вида; легкосплавные 15 или 16 колесные диски; задние тормоза могут быть дисковыми или барабанными;
  • Кузов Поло имеет двухстороннюю гальваническую оцинковку и гарантию от сквозной коррозии 12 лет. У остальных конкурентов Б класса, применен более дешевый метод оцинковки. Polo хорошо сопротивляется коррозии , серьезных очагов ржавчины нет даже на седанах первых годов выпуска, Поло седан продавался на Российском рынке с 2010-2020 год, остатки седанов еще есть у дилеров;
  • Хорошая управляемость, руль у Поло информативный и имеет не плохую обратную связь, но за управляемость приходиться расплачиваться жестковатой подвеской. С выходом нового поколения Поло конструкция подвески не изменилась , может оно и к лучшему, так как подвеска Поло надежная и первые серьезные ремонты начинаются после 130-150 тыс.км., но с другой стороны, конструкцию задней подвески могли бы доработать, так как низко расположенные чашки задних пружин уменьшают дорожный просвет;
  • Надежные и проверенные годами моторы , на Поло устанавливается атмосферный мотор объемом 1.6 л., в двух версиях форсировки 90 и 110 л.с. и турбированный мотор объемом 1.4 л., мощностью 125 л.с. Оба двигателя имеют ременной привод газораспределения, требующий замены раз в 120 тыс.км. Самой востребованной версией является версия с атмосферным 110 сильным мотором , двигатель оснащен одним фазовращателем и гидрокоменсаторами клапанов, средний ресурс двигателя около 350-400 тыс.км., 90 сильная версия от версии 110 л.с. отличается только прошивкой ЭБУ. Поло и соплатформенник Шкода Рапид единственные в Б классе, кто может предложить турбированный мотор. Турбированный Поло обладает неплохой динамикой, средний ресурс двигателя около 200 — 250 тыс.км.
  • Проверенные временем и хорошо зарекомендовавшие коробки передач, с 90 сильным мотором идет исключительно пяти ступенчатая механика, коробка беспроблемная, переключения четкие и внятные, с 110 сильным мотором КПП идет пяти ступенчатая механическая или шести ступенчатая автоматическая, связка АКПП и мотора великолепно настроены, переключения быстрые и без задержек, ресурс автомата при адекватной эксплуатации около 250 — 300 тыс.км., не лишним раз в 60-70 тыс.км., будет заменить масло. Семи ступенчатая DSG, по заявлению представителей Фольксваген избавлена от проблем и не доработок, которые встречались на ранних версиях коробки. Ресурс робота около 200 тыс.км.

Подведем итог: Поло за 10 лет, что продается в России, показал себя, как надежный и не прихотливый автомобиль, который можно смело покупать, как новым, так и Б\У . Единственное, что огорчает это рост цен и то, что машины Б класса, становятся, все менее доступными, простым автомобилистам.

Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки. Статьи на канале выходят каждый день.

Источник

Volkswagen Polo 2020, подробный обзор, ресурс моторов. Основные плюсы. Стоит ли покупать?

Volkswagen Polo один из самых продаваемых автомобилей, как среди новых, так и среди автомобилей с пробегом, автомобиль покупают простые владельцы, таксопарки и каршеринговые службы. Volkswagen Polo с 2010 — 2020 год был представлен на Российском рынке в кузове седан, в начале июля 2020 года стартовали продажи Polo нового поколения в кузове лифтбек.

Кузов нового Polo стал более современным и в потоке больше автомобиль не выглядит серо, начиная с базовой комплектации Polo комплектуется диодной оптикой. Лифтбек имеет полную гальваническую оцинковку кузова , при оцинковке кузова у основных конкурентов, Б класса, применяется более дешевые методы оцинковки, к примеру кузов Kia Rio оцинкован частично, оцинкованы самые уязвимые места, при оцинковке применена технология цинкрометалл.

Салон нового Polo продуманный и эргономичный, все органы управления находятся на своих местах. Руль удобной формы, может иметь кожаную отделку, подогрев и кнопки управления аудиосистемой. В топовой комплектации Exclusive, лифтбек оснащается цифровой приборной панелью.

Комплектация Origin, включает в себя базовый набор оснащения: две подушки безопасности; ABS; систему электронной стабилизации; систему контроля давления в шинах; регулировку сиденья водителя по высоте; четыре электростеклоподъемника; многофункциональный дисплей; мультимедийную система с 6,5 дюймовым экраном и четырьмя динамиками; стальные 15 диски; диодные фары головного освещения.

Кондиционер доступен начиная с комплектации Respect , которая добавляет к оснащению электрорегулировку и подогрев зеркал; подогрев сидений и обогрев форсунок омывателя стекла. Плюс оснащение можно расширить дополнительными пакетами.

Читайте также:  Двигатель автомобиля тесла схема

Топовая комплектация у лифтбека Exclusive, она включает в себя: диодную переднюю оптику, проекционного типа; передний и задний центральный подлокотники; мультимедийный руль, с кожаной отделкой и подогревом; атмосферную подсветку для ног; цифровую приборную панель; обогрев лобового стекла; систему бесключевого доступа и запуск двигателя с кнопки; датчик света и дождя; круиз-контроль; однозонный климат-контроль; передние и задние датчики парковки; 8 дюймовую аудиосистему с шестью динамиками; 15 литые колесные диски; задние дисковые тормоза. Расширив топовую комплектацию пакетами, можно получить: боковые подушки и шторки безопасности; штатную сигнализацию; камеру заднего вида и другие опции.

Polo лифтбек построен на платформе PQ25 , передняя подвеска независимая, задняя полузависимая, дорожный просвет 17 см, но так же, как и у предыдущего поколения, задние чашки пружин низко расположены и если мерить дорожный просвет от них, то остается около 13 см. Руль Polo с электроусилителем, рулевое информативное и имеет не плохую обратную связь, лифтбек хорошо управляется и держит дорогу.

Двигатели и коробки остались прежними:

  • Атмосферный мотор объемом 1.6 л. , в двух вариациях, может иметь мощность 90 и 110 л.с., агрегаты конструктивно одинаковые, отличаются прошивкой блока управления двигателем. Привод газораспределения ременной, помпа выведена за узел газораспределения, в корпус помпы встроено два термостата, ремень ГРМ и ролики меняют раз в 120 тыс.км. Мотор оснащен одним фазовращателем и гидрокомпенсаторами. Средний ресурс при адекватной эксплуатации и своевременном обслуживании около 350 тыс.км. Младший мотор оснащается только пяти ступенчатой коробкой, 110 сильный пяти ступенчатой механикой и шести ступенчатым автоматом, производства Aisin, обе коробки беспроблемные и проверенные годами.
  • Турбированный мотор объемом 1.4 л.с. , мощностью 125 л.с., коробка только семиступенчатая роботизированная, Поло с данным мотором обладает неплохой динамикой и плавностью хода. Впрыск топлива непосредственный, турбина встроена в ГБЦ, привод ГРМ ременной, меняется раз в 120 тыс.км., двигатель оснащен одним фазовращателем. Средний ресурс двигателя около 250 тыс.км.

Плюсы нового Polo:

  • Двухсторонняя гальваническая оцинковка кузова;
  • Современный дизайн кузова и эргономичный салон;
  • Кузов лифтбек и большой багажник;
  • Возможность выбора комплектации с богатым оснащением;
  • Проверенные годами и хорошо зарекомендовавшие себя основные агрегаты.

Подведем итог: Новый Polo получил свежий дизайн, практичный кузов лифтбек, более богатое оснащение, но сохранил надежные и проверенные годами основные агрегаты, поэтому на мой взгляд, автомобиль достаточно не плохой и его можно рассматривать к покупке, как рабочую лошадку, так и как семейный автомобиль.

Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки.Статьи на канале выходят каждый день

Источник

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: лучший немецкий мотор и непростая коробка

Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукцию, пусть даже такую весьма скромную, как Volkswagen Polo Sedan. В первой части обзора мы уже выяснили, что кузов этого скромняги сделан не хуже кузовов старших братьев, а некоторые неприятности с рулевой рейкой можно пережить без умопомрачительных затрат. А вот как тут обстоит с моторами и коробками передач? Давайте смотреть вместе.

Трансмиссия

К азалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и «европейцах». В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая. Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.

Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.

У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал. Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП. Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры. И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.

АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла. Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов. Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.

Читайте также:  Двигатель глохнет на холостых в сырую погоду

На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе. В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200. К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.

Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше. Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно. А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.

Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.

Моторы

Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.

Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ. Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров. С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров — а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.

На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро. Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии. В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.

Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.

Моторы CWVA нового поколения — во многом «версия дополненная и улучшенная». К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%. Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.

Читайте также:  Двигатель evo tech характеристики

Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы — теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно. Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс. К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.

Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.

На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.

На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 — от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по Skoda Fabia Mk2 и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA — по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей. Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна. При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще набором сюрпризов.

Брать или не брать?

В этом классе автомобилей особенного выбора у покупателей нет, зато и технические решения по большей части простые и логичные. Машины нашей сборки – как раз образец подобного подхода. Кузов достаточно крепкий, следить за ним нужно и обращаться стоит нежно, но слишком переживать за него не стоит. Да и на поздних моделях, изготовленных из стали российского производства, слой оцинковки значительно толще, чем у первых машин, а значит, лучше и антикоррозийная защита в целом. К тому же дизайн у Polo Sedan присутствует, пусть и работает он в основном на создание сходства с более «взрослой» моделью. Салон несколько лучше, чем необходимо для простого средства перемещения, хотя и весьма минималистичен. Но придираться к этому бессмысленно: все подчинено безжалостной экономике. Техника тоже проста и довольно надежна, а что до ресурса АКПП и особенностей моторов… Так лучше на момент выпуска попросту не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, да и гарантия у VW традиционно хорошая. А новые моторы ЕА211 — просто лучше во всем. Единственный недостаток этих машин возрастом меньше года – их высокая стоимость, и причина продажи не всегда очевидна. Поэтому я настоятельно рекомендую очень тщательно проверять эти авто на предмет участия в ДТП или нахождения в залоге.

На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов. Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления. Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.

Источник

Adblock
detector