Peugeot 3008 какой двигатель выбрать

Двигатели Peugeot 3008

Пежо 3008 представляет собой переднеприводной автомобиль, представленный в форм-факторе кроссовера класса К1. Данная модель является свежей – мировой релиз Пежо 3008 состоялся в Париже 2016 года, а активное производство автомобилей данной серии продолжается и по сей день.

Какие моторы устанавливались на Пежо 3008

Модель 3008 получила довольно обширную линейку силовых агрегатов, которые тем не менее имеют схожие конструкционные и технические характеристики. Подавляющее большинство моторов, доступных к установке на Пежо 3008 имеют объем рабочих камер в 1.6 л и идентичный принцип действия, в результате чего не отличаются разбросом мощностного потенциала.

Марка мотора Объем рабочих камер, см3 Мощность двигателя, л с Крутящий момент, Н*м Принцип действия
DV6CTED 1560 115 120 Атмосферный
DV6CTED 1560 120 270 Турбированный
DW10FD 1997 150 370 Турбированный
EP6, EP6C 1598 120 160 Атмосферный
EP6DT 1598 156 240 Атмосферный
EP6DT 1598 156 300 Турбированный
EP6FDTM 1598 150 240 Турбированный

Это интересно! Модели силовых агрегатов, имеющих вариации атмосферной и турбированной модели, могут на первый взгляд ничем не отличаться друг от друга. Однако на практике наличие нагнетающей установки позволяет увеличить динамику мотора, что подавляет вероятность возникновения «ямы» в полке крутящего момента. Турбированные версии двигателей хоть не отличаются повышенной мощностью, однако более резвые как на трассе, так и в черте города.

DV6CTED атмосферный

Модель атмосферного мотора марки DV6CTED имеет рабочий объем в 1.6 литра, который способен выдавать до 115 лошадиных сил при крутящем моменте в 120 Н*м. Четырехцилиндровый рядник имеет непосредственный впрыск топлива. Данная модель устанавливается на минимальную комплектацию Пежо 3008.

Среднестатистический расход топлива у DV6CTED составляет 4.5 л на 100 км пробега в смешанном цикле эксплуатации. При этом двигатель может стабильно работать на дизельном топливе класса Евро-4, которое найти в Европе, впрочем, не проблема.

DV6CTED турбированный

Модель турбированного мотора марки DV6CTED имеет рабочий объем в 1.6 литра, который способен выдавать до 120 лошадиных сил при крутящем моменте в 270 Н*м. Отличительной особенностью данного двигателя от своего собрата является большая тяга, позволяющая полноценно раскрыть характеристики автомобиля в городской черте.

На практике расход топлива у турбированного DV6CTED достигает до 5.5 литров дизельного топлива на сотню пробега. При этом мотор также нуждается в использовании только качественного топлива.

DW10FD

Серия двигателей DW10FD представляет собой линейку турбированный 4-цилиндровых моторов с непосредственным впрыском топлива. Моторы DW10FD способны выдавать до 150 лошадиных сил при крутящем моменте в 370 Н*м, что существенно выделяет автомобиль с данным двигателем на фоне своих собратьев. Выбирая автомобиль на базе данного мотора, водитель получает оптимальное соотношение мощности силового агрегата и его аппетита.

Среднестатистический расход топлива у DW10FD составляет 5.5 л. Мотор также работает на дизельном топливе класса Евро-4 и имеет сложную компоновку, что часто становится головной болью для механиков, обслуживающий силовой агрегат.

EP6, EP6C

Модель мотора марки EP6, EP6C имеет рабочий объем в 1.6 литра, который способен выдавать до 120 лошадиных сил при крутящем моменте в 160 Н*м. Даная линейка силовых агрегатов является довольно старой и известна поклонникам марки еще с времен начала производства Peugeot 207 и Peugeot 208.

Данный тип мотора работает на бензине, причем конструкция силового агрегата может стабильно работать как на АИ-92, так и АИ-95. Среднестатистический расход составляет 7.7 л на сотню километров пробега в смешанном цикле эксплуатации.

EP6DT атмосферный и турбированный

Серия EP6DT представлена сразу двумя версиями моторов. Атмосферный двигатель способен выдавать до 156 лошадиных сил при крутящем моменте в 240 Н*м, в то время как турбированный агрегат характеризуется потенциалом в 156 лошадок при моменте в 300 Н*м. При этом оба моторы имеют 4-цилиндровую базу и непосредственный впрыск топлива.

Оба моторы способны функционировать на топливе класса АИ-92 или АИ-95, однако более стабильная турбированного агрегата наблюдается только при использовании 95-го бензина. При агрессивной эксплуатации на низкооктановом топливе турбированный агрегат быстро перегревается, что негативно сказывается на состоянии нагнетающей установки. Среднестатистический расход топлива у атмосферного движка составляет 7.3 литра на сотню пробега, в то время как его собрат с турбиной потребляет до 8.4 литров горючего.

Это интересно! Также для моделей Пежо 3008, ориентированных для внутреннего рынка, были предусмотрены варианты сборки с дизельными EP6DT. В России же такие варианты практически не встретишь.

EP6FDTM турбо

Наибольшее количество произведенных Пежо 3008 оборудованы бензиновым мотором EP6FDTM с турбированной установкой. Данный силовой агрегат выдает до 150 лошадиных сил при крутящем моменте в 240 Н*м и является наиболее надежным из бензиновых моторов в линейке.

Среднестатистический расход топлива у EP6FDTM составляет 6.5 л топлива на 100 км пробега. При это двигатель стабильно работает только на высокооктановом топливе, начиная от АИ-95. Заливка бюджетного АИ-92 существенно снижает ресурс эксплуатации турбированного нагнетателя и самого мотора.

С каким двигателем лучше всего приобрести

Наиболее рациональным решением для приобретения среднестатистическому российскому водителю станет любой дизельный мотор. Дизеля для Пежо 3008 имеют хорошую тягу, умеренный расход топлива и с лихвой смогут удовлетворить все требования водителя при любых условиях эксплуатации. Единственным минусом дизельных моторов для Пежо является конструкционная сложность агрегатов, в результате чего обслуживание и ремонт моторов будет обходится в копеечку. Тем не менее это все равно будет лучше, нежели бензиновый вариант.

Выбирая из бензиновых моделей требуется обратить внимание на мотор марки EP6FDTM. Данный силовой агрегат получил наибольшее распространение, что гарантирует бюджетную стоимость комплектующих и экономичность обслуживания. Остальные бензиновые варианты с мощностью в районе 120 лошадиных сил к приобретению рассматривать не стоит – такой кроссовер как Пежо 3008 «бензиновые лошадки» не всегда смогут уверенно тягать.

Обратите внимание! Несмотря на относительную молодость модели 3008 на мировом рынке, в случае приобретения транспортного средства в поддержанном состоянии, автомобиль в обязательном порядке требуется отдать на полную диагностику. Перед приобретением особенно важно проверить самочувствие дизельных агрегатов ввиду их конструкционной сложности и маломощных бензиновых моторов, которые могли постоянно эксплуатироваться в агрессивном режиме.

Источник

Peugeot 3008 II (P84) – между мирами

Пежо 3008 второго поколения преобразился внешне, но в техническом плане не изменился. Если только не брать в расчет редкую гибридную версию Hybrid4.

Второй 3008 построен на модульной платформе ЕМР2. В версиях с обычным двигателем отсутствует полный привод. Его замещает система Grip Control.

Благодаря удачному дизайну машина выглядит больше, чем есть на самом деле. В отличие от первого поколения внешность явно стала ближе к кроссоверу.

А вот несколько футуристический интерьер поначалу шокировал. Речь идет не только об овальном рулевом колесе и высоко расположенной приборной панели. Во многом прослеживается перевес экономии над практичностью. Тем не менее, это не помешало Peugeot 3008 получить титул «Автомобиль года».

Впрочем, покупателя подержанного автомобиля больше интересует надежность и долговечность. Предшественник уже отличился прекрасной защитой от коррозии.

Не возникает серьезных нареканий и по механической части, хотя кое-какие недостатки обнаруживались. Например, шум из области передних колес. Причин могло быть несколько — износ упругих втулок поперечного рычага или вала отбора мощности левого привода, называемого в народе полуосью. Более серьезная проблема – сломанная блокировка регулируемого рулевого колеса.

Была и отзывная кампания по электрическому кабелю стартера. Он был неправильно проложен, из-за чего мог протереться о металлическую часть кузова. В крайнем случае, конструктивный недостаток мог привести к короткому замыканию. Проблема затронула 7394 транспортных средств.

Бензиновые двигатели

Бензиновые версии 1.2 PureTech и 1.6 PureTech (ранее 1.6 ТНР), устанавливавшиеся до сентября 2019 года, соответствовали стандарту Евро 6.2 и обходились без сажевого фильтра. После двигатели стали отвечать номам Евро 6.3, который уже требует специальный сажевый фильтр GPF. Проблем с новым сажевым фильтром пока нет. Возможно, потому что принцип прожига иной, чем в дизелях.

Надежность бензиновых моторов средняя. Они по-прежнему склонны к накоплению нагара во впускном тракте и на впускных клапанах.

Химическая очистка, предлагаемая некоторыми кампаниями, не рекомендуется специалистами Peugeot. Проблема в том, что нагар попадает в двигатель и в масляный контур.

В сервисной процедуре PSA процедура декарбонизации основана на механическом принципе. Однако технология подразумевает разборку мотора.

Если вы планируете купить двигатель PureTech, подумайте, как вы его будете эксплуатировать. Ему не идут на пользу частые поездки на короткие расстояния.

1.2 PureTech / 130 л.с.

Это трехцилиндровый двигатель серии EB. С самого начала производства он отличался высокой надежностью, значительно превосходящей прежние двигатели 1.6 THP. Тем не менее, риск накопления отложений сохраняется.

1.6 THP (PureTech) / 150 /165 /181 л.с.

Двигатель имеет очень плохую репутацию, которая начала улучшаться с 2015 года — при переходе на Евро-6. Двигатель из серии ЕР претерпел рациональное развитие. В итоге, надежность бензиновых Пежо 3008, в сравнении с ранними экземплярами первого поколения, выросла в несколько раз.

Дизельные двигатели

Дизельных моторов три. Более старый 1.6 Blue HDi с восемью клапанами в 2017 году был заменен 1.5 HDi с двумя распредвалами DOHC и 16 клапанами. А вместо сажевого фильтра с добавками стали устанавливать обычный DPF.

Система очистки выхлопных газов с присадками сохранилась в более крупном 2.0 Blue HDi.

1.6 HDi

1.6 HDi не пользуется хорошей репутацией. Специалисты рекомендуют периодически снимать картер двигателя для очистки от шлама.

2.0 HDi

Турбодизель серии DW родом еще из 90-х годов ХХ века. По сей день это один из лучших современных дизельных моторов. Он прочный и надежный. Однако, могут быть проблемы с системой очистки выхлопных газов SCR, и встречалось несколько случаев неисправности масляного насоса.

Привод ГРМ

Дизельные двигатели имеют ременный привод ГРМ. Для двигателя 1.6 HDi предусмотрен интервал замены 175 000 км, для 1.5 HDi – 180 000 км, а для 2.0 HDi – 150 000 км.

Бензиновый 1.6 THP имеет цепной привод ГРМ, рассчитанный на весь срок службы мотора.

Трехцилиндровый 1.2 PureTech получил ремень ГРМ, работающий в среде масляного тумана. Его рекомендуется обновлять после 175 000 км.

Трансмиссия

Стоит отметить отличную 6-ступенчатую автоматическую коробку передач. Европейцы осенью 2018 года получили 8-ступенчатую коробку. Обе АКПП разработаны японской кампанией Aisin, продукция которой отличается надежностью и долговечностью.

Ходовая

Peugeot 3008 использует самое простое шасси. Спереди — доработанный Макферсон, а сзади – упругая балка. Исключение составляет гибридный вариант Hybrid4. Он является полноприводным и спроектирован так, что задняя ось приводится в движение отдельным электродвигателем.

В любом случае простая подвеска не потребует больших затрат на ремонт.

Стоит ли покупать?

На вторичном рынке преимущество за бензиновыми версиями с 1.6 THP. Машины с 1.2 PureTech, 1.5 HDi и 1.6 HDi официально в России не продавались. Надо заметить, что бензиновый турбомотор уже не так опасен.

Источник

Peugeot 3008 I (2009-2016) – пешка в поле

Несмотря на появление новых технологий, концерн PSA активно использует модульную платформу EMP2, которая широко применялась еще в моделях старшего поколения. ЕМР2 нашла свое место в Citroen C4 и его производных DS4/DS5, а также в некоторых моделях Peugeot. Например, Пежо 3008, минивэн 5008 и даже в спортивном купе RCZ.

Что интересно, платформа ЕМР2 дебютировала на революционном для своего времени Peugeot 307, т.е. в начале нового тысячелетия! За эти годы появилось столько инноваций, но база осталась прежней. Однако в этом есть и свои преимущества. Автомобили PSA, в отличие от конкурентов (Ford Focus Mk2 / C-Max Mk1), как правило, не коррозируют. А уровень жесткости кузова отвечает даже строгим современным требованиям пассивной безопасности. Пежо 3008 по результатам краш-тестов EuroNCAP заработал 5 звезд.

Оснащение и интерьер

Хотя технически 3008 очень близок к 308-му, интерьер автомобилей совершенно иной. Первое, что бросается в глаза — огромный центральный тоннель между сиденьями, как в больших спортивных карах или гоночных GT. Но в случае с GT — это техническая необходимость. Здесь же тяга передается во всех версиях только на передние колеса, и подобная конструкция лишняя.

Догадка подтверждается при ближайшем рассмотрении. Центральный тоннель просто привинчен к абсолютно ровному полу. Это хорошо заметно на втором ряду. Зато свободно ногам среднего пассажира.

Второй интересный момент – дисплей Head-Up. Изображение проецируется не на лобовое стекло, а на вспомогательное. В противном случае, замена лобового стекла была бы непомерно дорогой, что неприемлемо для автомобиля такого класса.

Неожиданное преимущество Peugeot 3008 – грузопассажирские возможности. Пол багажника можно расположить на одном из трех уровней, а заднее сиденье сложить в соотношении 3:2. После этого образуется совершенно ровная поверхность.

Но и это еще не все! Задняя крышка багажника позволяет использовать только ее верхнюю часть, а нижняя откидывается, имитируя платформу. Если вы помните, Citroen C2 и трехдверный Honda Civic пятого поколения имели точно такую же схему. Ее задача — облегчить погрузку тяжелых предметов, что вероятно кому-то помогало. Но, к сожалению, люди небольшого роста будут иметь трудности с погрузкой из-за высокого нижнего края, либо с досягаемость дальних углов багажника при откинутой вниз «платформе».

Технические особенности

Платформа и шасси полностью копируют меньший Пежо 308. На передней оси рычаг в виде хоккейной клюшки имеет ввинчиваемую шаровую опору, расположенную пальцем вниз. Данное решение очень редко применяется в легковых автомобилях. Как шаровую рычага (600-700 рублей), так и оба сайлент-блока (400-500 рублей) можно заменить по отдельности. Однако дилеры за оригинальный рычаг в сборе просят совсем не мало – порядка 240 долларов. Причем в интернет-магазине узел значительно дешевле.

Пежо 3008 практически не коснулась распространенная проблема крупного 5008 – вибрация на руле при торможении с высоких скоростей. Но имеется другой недостаток передней оси – низкий срок службы передних ступичных подшипников (2-4 тыс. рублей), сопровождаемый характерным гулом. Со временем Пежо стал использовать усиленный компонент.

Несмотря на более высокий вес, сзади используется та же самая скручивающаяся балка, что и в 308-ом. Тем не менее, вопросов к задней оси практически не возникает, за исключением шумной работы амортизаторов.

Помимо обычной подвески использовалась и уникальная система DRC (Dymamic Roll Control). Она могла применяться только в автомобилях с бензиновым турбомотором 1.6 THP либо турбодизелем 2.0 HDi. Ее главная особенность – демпфер, встроенный в поперечину задней оси и соединяющий задние амортизаторы. Он работает на механико-гидравлическом принципе. Работа системы напоминает активный стабилизатор поперечной устойчивости. При повороте увеличивается демпфирование на нагруженной стороне, тем самым предотвращая крены задней части кузова. При движении по прямой задние амортизаторы, работая в паре с системой, обеспечивают плавное и комфортное движение, сглаживая все неровности. И это действительно работает.

Хорошее решение, но только если оно функционирует как надо и не выходит из строя. Уполномоченные сервисы уже сталкивались со случаями утечек масла из «среднего» амортизатора системы DRC и связанных с ним магистралей. Ремкомплекта пока еще не существует. Нельзя заказать отдельно и компоненты для замены. В сервисах систему меняют целиком. А это 860 долларов. Производитель с весны 2013 года модернизировал систему и пообещал, что она будет надежнее.

Бензиновые двигатели

Последнее поколение бензиновых двигателей серии ЕР (в случае с 3008 объемом 1,6 л) концерна PSA по-прежнему вызывает противоречивые реакции. Однако когда мотор только появился, все было иначе. Вся автомобильная пресса выражала восторг и не жалела слов для похвалы.

Атмосферный вариант VTi, несмотря на жесткие ограничения по нормам выбросов, довольно быстро реагирует на нажатие педали газа. Модификация с турбонаддувом ТНР ускоряется еще стремительней. Развитию этих двигателей очень помог BMW. Однако в моторах каждого из производителей имеются небольшие отличия. Кроме того, для концерна PSA двигатели собираются исключительно на французском заводе «Francaise de Mecanique».

Если вы нуждаетесь в Пежо 3008 с бензиновым двигателем, то выбирайте атмосферный VTi. Его единственная проблема – привод ГРМ. Как правило, во всем винят растянувшуюся цепь ГРМ, но чаще причина бед в натяжителе. Серьезных последствий обычно не бывает, так как при растяжении цепи блок управления двигателем фиксирует несоответствие данных от датчиков положения коленчатого и распределительного вала. Недуг сопровождается загоранием индикатора неисправности двигателя, что вынуждает большинство владельцев обращаться в сервис.

В первые годы некоторым приходилось сталкиваться с дефектом всего лишь после 20 000 км. Сегодня ситуация намного лучше, а ремкомплект доступен за 200 долларов. Вместе с приводом ГРМ меняется масло, включая фильтр. Итоговая стоимость с работой составит около 300 долларов.

Еще более «интересным» является бензиновый 1,6 с турбонаддувом. Помимо турбонагнетателя агрегат получил другую головку блока. Вместо распределенного впрыска бензина в 1.6 ТНР применяется прямой впрыск, а для регулирования производительности используется обычная дроссельная заслонка вместо дорогостоящей технологии плавного (бесступенчатого) подъема впускных клапанов (называемой БМВ Valvetronic).

К отмеченной выше проблеме с цепным приводом ГРМ (15 000 рублей за комплект с работой по замене) добавляются и другие, возможно еще более серьезные. Самое худшее то, что турбомоторы склонны к накоплению нагара. Углеродистые отложения образуются вокруг впускной корзины масляного насоса, во впускном коллекторе и на клапанах, а также в камере сгорания. При образовании нагара появляются сбои в работе двигателя, и управляющая электроника переход в «аварийный режим».

Нагар в камере сгорания вызывает детонацию. Электроника пытается предотвратить ее, увеличивая опережение зажигания. Но это влечет за собой снижение производительности. Детонация – очень опасное явление. В крайнем случае, она может привести к растрескиванию или даже к разрушению поршней. С подобными инцидентами владельцы уже встречались!

Механики PSA пытаются предотвратить проблемы очисткой впускного коллектора и камеры сгорания, распыляя внутрь специальное средство. Однако, на практике, эффект есть только в краткосрочной перспективе. Второй способ избежать проблем – добавлять в топливо специальные присадки каждые 5000 км. Довольно спорное решение.

Кроме того, ближе к 100 000 км существенно возрастает расход масла. Обычно победить недуг удается после замены маслосъемных колпачков — 12-17 тыс. рублей с работой. Более серьезный круг работ со снятием головки блока и очисткой клапанов потребует порядка 50 000 рублей.

Вместе с тем 1.6 THP порой заставляет бороться с утечками масла. Например, со временем начинают течь трубка подачи масла к турбине и корпус масляного фильтра.

В список уязвимых деталей 1.6 THP попали дроссельная заслонка (8000 рублей за аналог) и ТНВД. Оригинальный насос довольно дорогой — 30 000 рублей, но иногда его можно отремонтировать, что окажется существенно дешевле.

Дизельные двигатели

Учитывая проблемы бензиновых двигателей, покупателю 3008 ничего не остается, как искать турбодизель. Первоначально их было два. Меньший, 1.6 HDi – представитель серии DV. До 2010 года он соответствовал стандарту Евро-4, а после Евро-5. При этом отличий появилось больше, чем может показаться на первый взгляд.

Прежде всего, это другая головка блока цилиндров. Вместо 16 клапанов осталось только 8, а вместо двух распределительных валов только один. Ременный привод ГРМ был сохранен, как и интервал замены 240 000 км. Однако многие двигателисты скептически относятся к предписаниям производителя и сходятся во мнении, что ремень ГРМ лучше менять не позже 150-160 тыс. км, а лучше еще немного раньше. Новый комплект обойдется в 5000 рублей, а вместе с помпой его стоимость возрастает до 13 000 рублей.

1.6 HDi славится отличной экономичностью. К сожалению, он тоже склонен к накоплению углеродистых отложений. Во всем виновата неправильная форма масляного поддона и слишком большой межсервисный интервал замены масла – до 30 000 км (в Европе). С переходом на Евро-5, форма картера двигателя не изменилась, но была сокращена периодичность замены масла до 20 000 км. Этой мерой удалось избавиться от недостатка. В России производитель также рекомендует обновлять масло каждые 20 000 км или раз в 15 000 при эксплуатации в тяжелых условиях. Механики рекомендуют делать это не реже, чем раз в 8-10 тыс. км.

К счастью, низкий срок службы турбокомпрессора остался в прошлом. Единственное, с чем еще можно столкнуться — это небольшие утечки масла и износ уплотнительных шайб под форсунками (в салоне появится запах выхлопных газов).

С 2011 года доступен 1.6 e-HDi с собственной запатентованной системой старт / стоп и реверсивным генератором. В 2012 году мощность Европейских версий увеличилась со 112 до 115 л.с. В 2014 году мотор получил обозначение BlueHDi и стал соответствовать стандартам Евро-6 благодаря комбинации AdBlue, сажевому фильтру, окислительно-восстановительному катализатору и системе EGR низкого давления. Производительность агрегата выросла до 120 л.с. 1.6 e-HDi агрегатируется исключительно с роботизированной коробкой: до 2013 года — EGS6, а после — ETG6.

Кроме того, Европейцам доступен вариант 3008 с 2.0 HDi. В первые годы производства 2-литровый турбодизель удовлетворял нормам выбросов Евро-4. В отличие от 1.6 HDi, последующий переход на Евро-5 не предусматривал серьезных технических изменений. Самый слабый 150-сильный вариант предлагался с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а 163-сильный исключительно с автоматической коробкой передач Aisin.

Двигатель 2.0 HDi в настоящее время представляет собой наиболее зрелую конструкцию. Проблемы ранних версий с клапаном EGR уже давно не актуальны, а в преждевременном износе двухмассового маховика, как правило, виноват сам водитель. Новый комплект обойдется в 500 долларов.

Все дизельные двигатели используют фильтр твердых частиц. Для того чтобы он хорошо выполнял свою роль, требуется регулярное пополнение присадки EOLYS Infineum. В Европе концерн PSA предлагает восстановленные фильтры твердых частиц по довольно доступным ценам, но для 3008 такая программа не доступна. За новый фильтр придется заплатить примерно 1000 долларов. Это не мало, но некоторые бренды за него просят значительно больше.

Искусство ради искусства

Прототип 3008 под названием Peugeot Prologue Hybrid 4 и есть гибридная версия. Он не получил широкого распространения. В качестве силовой установки служит комбинация турбодизеля из 2.0 HDi / 163 л.с., которая приводит в движение передние колеса, и электромотора мощностью 37 л.с., вращающего задние. Если уровень заряда батареи падает ниже определенного уровня, то полный привод становится недоступен. Ограниченное количество проданных экземпляров не позволяет судить о надежности и эксплуатационных расходах.

Трансмиссия

Ни одна из коробок передач претензий не вызывает. Не приходится жаловаться и на долговечность роботизированной коробки передач. Сцепление робота изнашивается после 150 000 км. Стоимость нового комплекта 16 000 рублей. Вместе с маховиком затраты окажутся существенно выше — около 40 000 рублей за оригинал.

Другие проблемы и неисправности

С положительной стороны хочется отметить хорошую стойкость кузова к коррозии. Лишь отдельные владельцы замечали вспучивание краски в нижней части внутренней стороны задних дверей.

Передние фары практически гарантированно теряют прозрачность (мутнеют) после 7-9 лет эксплуатации.

Многих заинтересует загадочная ручка на правой стороне центральной консоли. Вероятно, чтобы пассажир случайно не выпал из кресла в каком-нибудь лихом вираже.

Стоит ли покупать?

Peugeot 3008 – довольно спорный автомобиль. Своеобразной внешности не хватает элегантности ранних моделей бренда. А чтобы стать полноценным кроссовером – не хватает версии с полным приводом, которую здесь замещает система Grip Control. По-сути это ABS / ESP со своими «тонкими» настройками. Способности системы вне асфальтовой дороги — сомнительные.

Но автомобиль не лишен преимуществ. Например, универсальный багажник и хорошие ходовые качества, которые вдвойне лучше у топовых версий с системой DRC…., пока она работает исправно.

Источник

Читайте также:  Тойота королла 100 кузов двигатель 5а плохо заводиться
Adblock
detector