Не тянет двигатель лансер 9 причины

Не тянет двигатель лансер 9 причины

Разрешу себе удивиться некоторым сообщениям на форуме Легион-Автодата в теме «Конференция для автодиагностов 3-6 декабря в Москве», http://forum.autodata.ru/7/24001/

Некоторые авторы ставили под сомнение целесообразность проведения подобных конференций, пытались острить и всё такое. Не буду спорить! Потому что давно было сказано (и точно сказано): «Каждому – своё!».

А я, например, буду всегда благодарен курсам обучения у Сергея Павловича Газетина. И всегда буду помнить его слова: «первым делом, при подозрении на «механику», подключаем датчик разрежения и смотрим. Если разрежение ненормальное – ищем механические проблемы … датчик разрежения – это как градусник для врача ». Нет, ну здорово же сказано!

И когда на ремонт пришел вот этот Лансер с проблемой «тупит и не едет», то что сделал сразу:
· Вспомнил, была ли подобная проблема на таком же автомобиле? Была.
· К проверке величины разрежения всё готово? Всё готово.
· Время «для подумать» есть? Есть.
Ну что, начнем?

Подобная неисправность: «тупит и не едет» может возникать по самым разным причинам. Если не иметь в голове опыт подобных ремонтов и не знать некоторые основы, то лучше не браться за такие ремонты – распылишься по сторонам и ничего не сделаешь…

Тут могут быть завязаны и «механика», и топливная система, и система зажигания. И даже «полу-клин» ступичного подшипника (как невероятный вариант). И так далее. При поиске неисправности важно правильно и точно вычленить «слабое звено» и не отвлекаться на маловероятное.

Производитель не зря пишет в своих мануалах, что «прежде чем проводить измерения и проверки на автомобиле, надо его подготовить». У кого-то вызывал удивление этот факт? Мол, что там готовить, вперед, проверять надо! А зря, потому что следует:

· Проверить, что бы температура охлаждающей жидкости была в пределах 80-95°С. Если такой температуры нет, надо запустить двигатель и догнать температуру до положенной температуры. Кто-то этого не делает? Ну и не делайте («каждому-своё»?), потом будете удивляться, почему снятые данные «какие-то не такие». Тут всё правильно, Производитель ненужное не будет рекомендовать!
· Выключить все потребители: печку, фары, подфарники, радио и прочее – ничто не должно питаться от аккумулятора и влиять на параметры снимаемой информации.
· Коробку передач поставить в нейтральное положение, если коробка передач автоматическая – поставить селектор в режим «P» (парковка).
· Выключить зажигание, то есть, поставить ключ зажигания в положение «OFF».

Так как использую дилерский сканер MUT3, то дальше все делаю – опять же по рекомендации Производителя, следующее:

· Отсоединяю шланг от клапана принудительной вентиляции картера и присоединяю вакуумметр
· Закрываю отверстие в клапане принудительной вентиляции
· Запускаю мотор, проверяю обороты холостого хода – они должны находиться в положенных пределах

Сделаю акцент на пункте номер два: «Закрываю отверстие в клапане принудительной вентиляции»; мне довольно часто звонят коллеги, которые читали мои статьи и хотят в чем-то проконсультироваться, и было несколько вопросов, которые снялись после того, как переспросил: «Отверстие в клапане PVC закрыли перед проверкой?».

Читайте также:  Сколько масла в двигателе amb

А что, тут ничего страшного нет, каждый с чего-то начинает… ниже скрин со сканера, смотрим и анализируем?

Что можно прочитать на мониторе сканера и что берем в работу на данный момент:

· Некорректные показания разрежения (43 kPa)
· Параметры Long Trim и Short Trim «ушли в минус»

Некорректные показания разрежения (43 kPa)
Давайте начнем с разрежения, хотя это не совсем точное определение. Более точно сказать «дифференциальное давление», так как мы сравниваем «барометрическое» (атмосферное) давление» и «реальное (фактическое) давление во впускном коллекторе». Разницу между ними называем «разрежением». В нашем случае дифференциальное давление = 43 kPa. Уже одно это начинает вызывать вопросы, так как для подобных моторов величина ДД (дифференциального давления) должна составлять плюс-минус 27-30 Kpa. Разница ощутимая и тому должны быть причины.

Параметры Long Trim и Short Trim «ушли в минус»
Когда эти параметры выходят за пределы регулирования (средняя величина около 0%) в сторону обогащения или обеднения топливо-воздушной смеси, это может говорить о какой-либо неисправности в топливной системе, в системе впуска-выпуска, в системе зажигания и др. Можно посмотреть моё короткое видео по теме вопроса — «До замены»

Тут самое время использовать датчик давления и реально посмотреть на происходящие процессы:

Красным квадратом на осциллограмме выделил высоковольтный импульс (назову разговорно: «момент искры»). Там же, в красном квадрате есть цифра «0», это верхняя мёртвая точка. Получается, что «искра зажигается» после прохождения мертвой точки. Значит, настало самое время посмотреть на систему газораспределения? Элегантно вскрываем и снимаем кожух…

Для наглядности на ремне ГРМ провёл белую полосу: «Как стоит метка». Белая точка правее и ниже – «как должно быть». В правом нижнем углу фото – скрин из мануала по этому мотору.

Установочная метка сместилась и ушла назад. По какой причине? Чудес не бывает, всему есть причина, и для этого надо опуститься по ремню вниз и осмотреть вал:

Есть необычность, есть «нечто» — но это заметит только внимательный взгляд. Смотрим и изучаем вопрос дальше:

Вы тоже обратили внимание? На плоскости есть потёртость. О чем это может говорить, как вы думаете?

Ну, а пока думаете, можно посмотреть другое короткое видео, там всё становится очень понятным. Просто красота неописуемая. И можно прикинуть, на сколько влево и вправо ходит шестерня и как это может влиять на работу газораспределительного механизма:

Вывод после проделанных замеров: «заменить шестерню». После замены шестерни показания дифференциального давления выровнялись и стали удовлетворительными для стабильной работы мотора:

А вот и третье моё видео — «После замены»:

Но и на коленчатый вал надо тоже обратить внимание. Понятно, что «железо там толстое – не сотрётся!», но эта мелочь все-равно как-то напрягает …

Подведу короткий итог проделанной работы и сделаю свои личные выводы:

Как же замечательно выглядит этот ремонт на бумаге! Да и не только этот – все статьи по «практике ремонтов» — это «легко, просто, красиво». А если задуматься, задать вопрос: «Откуда всё берется?». Я так думаю: — Если человек пришел работать в автосервис, в диагностику, то надо сразу отбросить желание «Заработать много! Сейчас! Мгновенно!». Пока что забыть об этом.

Читайте также:  Неисправности уаз хантер не заводится двигатель

И с головой окунуться в учебу. Знать надо столько много, что, как правильно сказал один мой знакомый: «Блин, в сутках слишком мало часов!».

Я почему в самом начале своего рассказа упомянул об учебе у С.П Газетина – это и есть хороший способ раздвинуть часовые рамки суток и за несколько дней узнать и изучить столько материалов, на которые у самого бы ушли месяцы или годы. Все эти «курсы, конференции и подобные мероприятия» — это не что иное, как «выжимка», как сконцентрированная мысль, которую лектор отдает слушателям.

P.S Пока я писал эту статью (а писал её долго, сами понимаете — времени мало), компания Легион-Автодата объявила о проведении Второй конференции «Технологии авторемонта. Диагностика современных силовых агрегатов» в конце марта 2014 года,- autodata.ru/training/march2014/ .

Хорошо совпало. Посмотрел программу конференции – интересно. Рассчитано на широкий круг автомобильных специалистов. Но так как занимаюсь в основном бензиновыми автомобилями Mitsubishi, Toyota, то для себя выбрал лекцию С.П Газетина: «Диагностика бензиновых двигателей по сигналам датчиков кислорода и параметрам лямбда-контура с использованием сканера и осциллографа».

Очень интересны для меня с практической точки зрения такие темы:
8. Топливная коррекция и топливная адаптация, параметры, описывающие процессы топливной коррекции и адаптации, их интерпретация (адаптивные поправки, аддитивная и мультипликативная коррекция, возможные варианты отображения на дисплее сканера).
9. Использование параметров топливной коррекции и адаптации для диагностики двигателя и его систем.

Фактически это о том, что сегодня затронул в своей статье. Но так как у Газетина опыта поболее, то послушать его будет крайне полезно.
Это и есть то, о чем только что сказал:
1. «Выжимка из знаний и опыта».
2. «За день-два получить знания и направления, на изучение которых у самого ушли бы недели или годы».

Источник

Не тянет двигатель лансер 9 причины

Обратился ко мне клиент со следующей проблемой: нет тяги двигателя после ремонта. С машиной до этого проводились следующие работы: ремонт дроссельного узла (часто встречающаяся проблема на этих авто) и непосредственно кап.ремонт из-за повышенного расхода масла.

Двигатель 4G13, 1.3 литра, 82 л.с.

Перед тем, как принять автомобиль в работу подготовил достаточно большой объем справочной информации по мотору и по такой проблеме. За день до приёма клиента составил план диагностики:

1) Визуальный осмотр (особое внимание к дроссельной заслонке и её системам, загрязнение);
2) Сканерная диагностика;
3) Диагностика топливной системы;
4) Опрессовка впускной системы;
5) Проверка искрообразования (ХХ, 2000-3000, 4000-5000) (пропуски зажигания, искаженная искра, неполное сгорание топлива);
6) Проверка механики двигателя (фазы ГРМ, углы открытия/закрытия клапанов)

Проверил, всё ли в порядке под капотом: пошевелил дроссельный узел за заслонку, нет ли люфта. С виду всё было в порядке.

Подключение выполнил через адаптер ELM327:

Ошибок обнаружено не было. Из всех параметров отклонение имелось лишь по топливной коррекции в незначительный минус. Это означает, что в цилиндры поступает обогащённая топливо-воздушная смесь.

Читайте также:  Процесс работы двигателя внутреннего сгорания это

Диагностика топливной системы не выявила никаких отклонений: давление не проседало при пригазовках и не повышалось. Следовательно регулятор давления топлива и топливные фильтры находятся в порядке.

Опрессовка впускной системы самодельным дымогенератором так же не выявила никаких неисправностей в системе впуска: подсосов неучтенного воздуха не обнаружено.

Диагностика искрообразования на этом двигателе проводится индуктивной линейкой методом касания выводов высоковольтных проводов. Так же пришлось использовать емкостную линейку, чтобы получить хоть какую-то информацию о искре в цилиндрах, где на свечу надет корпус катушки.

Никаких отклонений по искрообразованию выявить не удалось: время накопления, высоковольтный пробой, полка и время горения искры, а так же затухающие колебания находятся в норме.

Решил проверить адекватность работы датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) при помощи осциллографа. С помощью мультиметра выявил сигнальный пин на разъеме, подключил измерительный щуп осциллографа:

В процессе открытия/закрытия дросселя не обнаружено никаких шумов, обрывов сигнала ни при резких движениях, ни при попытках шевеления дросселя вдоль оси. Это означает, что ДПДЗ исправен.

Диагностика механики двигателя проводилась разными способами. Попробовал применить тест А.Шульгина. Выполнил все необходимые процедуры, подключил датчик коленвала и инд.датчик на провод первого цилиндра, получил следующую информацию:


Картина отличается от привычной. В интернете узнал, что у этих двигателей задающим диском является специальный диск, устанавливаемый на ось вместе с шестёрней коленвала

Диагностика этим методом не увенчалась успехом.

Предварительно вечером были подобраны мануалы по этому мотору, в т.ч. информация по углам открытия-закрытия клапанов:

переведу интересующую нас информацию:

Valve timing — углы фаз ГРМ

Intake opens — угол открытия впускных клапанов

Intake closes — угол закрытия впускных клапанов

Exhaust opens — угол открытия выпускных клапанов

Exhaust closes — угол закрытия выпускных клапанов

BTDC (Before Top-Death-Center) — До верхней мертвой точки

ABDC (After Bottom-Death-Center) — После нижней мертвой точки

BBDС (Before Bottom-Death-Center) — До нижней мертвой точки

ATDC (After Top-Death-Center) — После верхней мертвой точки

Подключил датчик разрежения во впускной коллектор, установил инд.датчик на провод первого цилиндра:

Как мы видим в нашем случае точка открытия впускного клапана находится в 16..17 градусах, а точка закрытия выпускного в 12. 13 градусах, что отличается от табличных значений в 17 и 7 градусов соответственно.

Такая отклонение не характерно для сбитых фаз ГРМ. Прислушался к мотору на наличие простуков гидрокомпенсаторов, так как они влияют на работу клапанной системы: из мотора доносились тихие стучащие звуки, очень схожие на неисправные компенсаторы. Позвонил владельцу, уточнил, менялись ли они на новые при ремонте, на что получил отрицательный ответ. Косвенно на неисправные гидрокомпенсаторы так же указывает отрицательная топливная коррекция, так как в тех случаях, когда мне на диагностику приходила машина с уставшими/стучащими компенсаторами, у неё всегда была богатая смесь.

По итогу владельцу рекомендована замена гидрокомпенсаторов для нормализации работы мотора.

Курахтанов Игорь
©Легион-Автодата

Кострома, Малый переулок, 10
+7 (963) 930-18-21
режим работы 9-21
autodiagnostic44.ru

Источник

Adblock
detector