Мотоцикл рабочие обороты двигателя

Правда ли, что при езде на низких оборотах мы «убиваем» двигатель? Разбираемся в старой байке мотористов

А байка-то правдивая. Некоторые аксакалы автомобильного дела говорят, что ездить надо исключительно на двух тысячах оборотов. Чуть 2500 на одометре – сразу переключаться. И вроде бы аргументы приводят разумные: говорят про нагрузку на двигатель, про экономию топлива и про оптимальный режим работы, но только верить безоговорочно этим аксакалам не стоит.

Сам грешен, всегда стараюсь занижать обороты, но до езды внатяг не довожу. Тем не менее есть все-таки несколько случаев, когда езда на небольших оборотах оправдана. В общем, давайте разбираться.

Сразу надо сделать оговорку, что все двигатели разные. Один любит обороты, а другой наоборот к ним относится с недоверием. Понять, какие обороты будут оптимальными для вашего двигателя легко: на сравнительно небольшой скорости включаете повышенную передачу и нажимаете на педаль газа.

Можно в пол, можно наполовину: главное, чтобы нажатие было значительным. Нам нужно, чтобы в цилиндры пошел приток смеси. Сначала двигателю будет не очень приятно: он начнет мало-помалу набирать обороты, и в определенный момент у него как будто откроется второе дыхание. Ну, или первое, кому как удобнее.

В этот момент смотрим на тахометр и понимаем, где у вашего автомобиля находится так называемая полка крутящего момента. В районе этой «полки» и надо поддерживать обороты, если вы хотите, чтобы двигатель работал в оптимальном режиме.

Потому что масляное голодание на малых оборотах — это не выдумка. Эффективность смазки напрямую зависит от частоты оборотов коленвала, следовательно, чем выше обороты, тем лучше смазываются трущиеся детали. В определенный момент они выходят на масляный клин (по аналогии с водяным клином, когда при движении на большой скорости по глубокой луже колеса авто теряют сцепление с поверхностью).

При оборотах меньше двух тысяч этого масляного клина нет, но и нагрузка на двигатель сравнительно небольшая. А вот если ехать, скажем, на полутора тысячах, а потом резко нажать на газ, то из-за резкого притока смеси нагрузка увеличится, а масляного клина нет. В этот момент мы и убиваем двигатель: даем большую нагрузку при недостаточной смазке.

Если уж хотите динамично ехать, то держите обороты в районе 3000-4000 об/мин. На многих двигателях это уже практически та самая «полка», о которой говорилось ранее, так что подхват будет хороший. Да и коленвал раскручен достаточно, чтобы обеспечить необходимую смазку трущимся деталям.

Небольшие обороты допустимы лишь в паре случаев. Первый — это когда за рулем едет адепт «пенсионерского» стиля вождения. Ему не нужно никуда активно разгоняться, поэтому сильно на педаль газа он не давит никогда. При езде в таком режиме нагрузка на двигатель минимальная, поэтому нет такой необходимости в образовании масляного клина, а значит можно спокойно ездить на 2000-2500 об/мин. Я бы даже сказал, очень спокойно и неторопливо.

Ну, и второй вариант — это движение по трассе с постоянной скоростью. Когда не нужно резко разгоняться и есть выбор между парой передач, я всегда включаю высшую. Допустим, на скорости 90 км/час можно ехать на пятой передаче примерно на 3000 об/мин, или же на шестой, но при этом обороты будут в районе двух тысяч. Я часто выбираю второй вариант, потому что если нет резких разгонов, то нет и ударной нагрузки на двигатель. А если так, то зачем жечь лишнее топливо?

А на каких оборотах ездите вы в нормальном режиме по городу и по трассе?

Источник

Выбор. оборотов

Рекомендуемые сообщения

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Похожий контент

Всем доброго вечера, подскажите пожалуйста, интересует какие есть варианты Сальников и пыльников для передней вилки Т6 2020 г. пробег всего 30 мото часов, а вилка течёт уже второй раз, прочистка от пыли не помогает. Вилка arx01rc. Накурил только один вариант за 800 р пара сальников, аналогично пыльники. Но если они такого же качества, то печаль, может есть более качественные резинки, например от япов. (Причём только масло поменял в вилке после потеков первых и через 10 мин езды прям истёк весь) залил в штаны 5w в картридж 2,5w (Ravenol).

Motoland DAKAR 250 LT.
Motoland DAKAR 250 LT — туристический эндуро двойного назначения.
— Двигатель ZS165FMM воздушного охлаждения, 223 см3, 17,6 л.с.
— Аэродинамический обвес, для передвижения по трассе.
— Длинноходная подвеска, с классической вилкой и моноамортизатором с прогрессией для бездорожья.
— Светодиодный головной свет
— Цифровая приборная панель
— Ловушка цепи

Технические характеристики Motoland DAKAR 250 LT:
Объем двигателя, см3 249
Мощность двигателя, л.с. 21
Максимальная скорость, км/ч 135
Система охлаждения Воздушное охлаждение
КПП Сцепление (1-N-2-3-4-5)
Система питания Карбюратор PZ 30
Система запуска Электро и кик-стартер
Объем топливного бака, л 12,0
Расход топлива, л/100 км 3,4
Размер колеса 21 / 18
Тормоза передние/задние Дисковые/Дисковые
Подвеска передняя Классическая
Подвеска задняя Гидравлический моноамортизатор с регулировкой жесткости с прогрессией
Аккумулятор 12V, 7Аh
Максимальная нагрузка, кг 180
Вес, кг 125
Приборная панель Электронная
Примечание ПТС

Другая версия Motoland DAKAR 250 ST

Основные отличия версии ST от LT:
— перевернутая передняя вилка
— двигатель ZS 172 FMM (1-цилиндровый и 4-х тактный с воздушным охлаждением. Рабочий объем двигателя — 249,9 см3. Система газораспределения — 2 клапана на цилиндр. Максимальная мощность, которую он выдает — 21 л.с при 8500 об. мин. Диаметр поршня 72 мм, а ход 61,4 мм. КПП имеет 5 ступеней. Зажигание — электронное CDI. Запускается двигатель как с электростартера, так и с кикстартера.)

Читайте также:  Какой двигатель ставят на тигры

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от DimasTTR:

Обзор мотоцикла Motoland DAKAR 250 LT от Андрея Скутерца:

В Украине аналог с двигателем от Loncin известен под названием Kovi FCS 250:

Google выдает, что мотоцикл изготовлен китайской компанией Chongqing Xcross Motorcycle Co.

Chongqing Xcross Motorcycle Co., Ltd. — это фабрика среднего размера в Китае, основными продуктами которой являются мотоциклы, трехколесные мотоциклы, автомобильные трансмиссии (коробка передач), генераторы.
Имея около 200 сотрудников, занимающих площадь более 7000 квадратных метров. XCROSS прошел проверку подлинности ISO 9001: 2000, и все продукты получили сертификат качества «CCC».
продукция экспортируется в Южную Америку, Африку и Юго-Восточную Азию .

P.s. Мопед не мой, я просто создал тему, чтобы инфа по этому мотоциклу не потерялась. Я надеюсь, что в этой теме появятся отзывы и замечания будущих владельцев, которые расскажут, можно ли на нем участвовать в ралли, а может и сгонять в Дакар

P.p.s. Для всех неравнодушных к Мотоленд Дакар 250 есть группа ВК — https://vk.com/club196321577

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

Источник

Передачи на мотоцикле — какую выбрать?

Передачи на мотоцикле. Принципы переключения.

Для начала разберёмся, зачем вообще переключать передачи на мотоцикле. По сути, переключение передач позволяет подстроить скорость вращения коленвала двигателя под скорость вращения ведущего колеса. Соответственно, вопрос “Какую мне выбрать передачу для данной скорости?” можно переформулировать как “Какие обороты двигателя мне выбрать для данной скорости?”. На практике это выглядит так:

  • Если обороты слишком высокие – мы переключаемся вверх.
  • Если наоборот, слишком низкие – то вниз.

Таким образом, работа с коробкой передач сводится к поддержанию оборотов двигателя в оптимальном для нашей текущей задачи диапазоне.

Какие обороты выбрать?

Как понять, какие обороты являются оптимальными в данной ситуации? Чтобы разобраться с этим вопросом, стоит взглянуть на график мощности двигателя своего мотоцикла. Это довольно странно, но производители обычно такой график не предоставляют. К счастью, для большинства мотоциклов такой график можно найти в интернете.

В качестве примера вот график от мотоцикла Honda CB400SF

На фото изображено два графика:

  1. График зависимости крутящего момента от частоты вращения коленчатого вала.
  2. График зависимости мощности от частоты вращения коленвала.

График крутящего момента

Нетрудно заметить, что он совсем не ровный. Это значит, что двигатель на разных оборотах работает с разной эффективностью и выдает разный момент. По графику крутящего момента легко определить, в каких диапазонах оборотов двигатель работает наиболее эффективно.

График мощности

Касательно мощности, это ни что иное как произведение крутящего момента на скорость вращения коленвала, выраженную в радианах в секунду. Мощность получается в Ваттах. Если мы хотим оперировать более привычными лошадиными силами и оборотами в минуту – то, чтобы получить мощность, надо момент умножить на обороты и поделить на 7032. Это к вопросу о том, что лучше и нужнее – мощность или крутящий момент. На самом деле у двигателя, у которого крутящий момент на каких-то оборотах больше и мощность на этих же оборотах будет больше.

То есть сама постановка вопроса – что лучше, мощность или крутящий момент некорректна без указания задач и желаемого рабочего диапазона оборотов.

Правильные передачи и оптимальные обороты на мотоцикле

Задача 1: максимально быстро разогнаться

Допустим, наша задача максимально быстро разогнаться. Для максимально быстрого разгона двигатель должен совершить как можно больше работы за минимальное время. Иными словами нам требуется наибольшая мощность. Смотрим график мощности, видим, что зона максимума находится в пределах 6-7 тысяч оборотов. Соответственно, наша задача во время разгона с помощью переключения передач поддерживать обороты в районе 6-7 тысяч.

Задача 2: спокойно разогнаться

Теперь, что если нам надо разогнаться, но не супер быстро, а так, спокойно? Особого смысла выдавливать максимальную мощность нет, можно немного сэкономить топливо и ресурс и переключаться так, чтобы держать двигатель в области максимального крутящего момента. В данном случае это 5-6тысяч.

Задача 3: ехать с постоянной скоростью

В случае если мы вообще никуда не разгоняемся, а просто едем с постоянной скоростью, то большая мощность нам не требуется. В этом случае имеет смысл держать обороты в зоне первого пика крутящего момента, в данном случае это примерно от 2800 до 3400. Держать обороты ниже нет особого смысла, потому что топливно-воздушная смесь начинает сгорать неоптимально и повышается расход бензина. А в случае, если понадобится быстро ускориться, придется ждать, пока двигатель раскрутится до оптимальных оборотов. Насчёт движения с постоянной скоростью ещё стоит сказать, что где-то после 80-90км/ч мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, начинает очень быстро расти и удваивается где-то на каждые 40км/ч. То есть, например, на 160 требуется в 4 раза больше мощности чем на 80, хотя скорость выше всего в 2 раза. Аналогично и при езде в горку. Даже если мотоцикл позволяет держать низкие обороты, лучше всё равно переключиться на пониженную, чтобы иметь запас по ускорению.

Источник

почему мотоциклы оборотестей, чем автомобили?

Ну, пожалуй, не стоит стричь все мотоциклы и машины под одну гребёнку.
У серийных спортивных мотоциклов красная зона в районе 14000об/мин может начинаться, у гоночных ещё больше, но большинство дорожных мотоциклов — классиков и чопперов, довольствуются пределом от 4000 до 10000 об/мин. BMW LT и Honda GL вообще больше 2000 оборотов лучше не крутить.

У автомобилей тоже есть масса вариантов, та же Honda выпускает движки, которые крутятся до 10000 об/мин. правда, ими комплектуются только «злые» версии автомобилей.

Для начала нужно уяснить, от чего зависит эта самая оборотистость и для чего она нужна.
И.. . нет такого термина, как оборотистость. Это дворовой сленг.
Двигатели делятся по частоте вращения на быстроходные и тихоходные. Ещё есть повышенной частоты вращения.

Двигатели с высокими максимальными оборотами обладают короткоходными поршневыми группами, для более быстрой раскрутки.
Большие обороты важны для достижения и поддержания высокой скорости движения и высокой удельной мощности, но крайне плохо сказываются на экономичности.

Для примера — на 100 км при крейсерской скорости 120 км/ч круизер Honda Shadow с 750-кубовым V-образным двухцилиндровым двигателем (естественно, «длинноходным») тратит всего 3-4 литра.
А спортбайк с 600-кубовым двигателем при крейсерской скорости 140 км/ч затратит уже не менее 6-7 литров, а при скорости 170-180 км/ч — все 10 литров на сотню. (Литровые спортбайки не намного прожорливей из-за меньшей нагрузки на двигатель) .

Читайте также:  Причины вибрации двигателя на тойоту карину

При этом до 50км/ч Shadow разгоняется быстрее спортивной 600-ки.

Итак — какой двигатель на автомобиль более выгодно ставить — быстроходные и тихоходные?
Автомобиль с какими характеристиками нужнее основному количеству водителей?
Явно, что 95% водителей авто не собираются каждодневно выкручивать двигатель до предела и гонять на высоких скоростях по городу. А для гонок есть отдельные типы авто и трассы.

Нельзя забывать, конечно и о перегибах, примером чему являются традиционные двигатели американских автомобилей — тихоходные, очень тяговитые и неприхотливые, но очень объёмные, и совершенно не экономичные.

Денис Абрамов: двухтактные мотоциклы остались в прошлом веке и деревнях. В большинстве европейских стран они под запретом из-за неэкологичности.

Источник

Обзор типов мотоциклов и помощь в выборе первого мотоцикла (часть 3)

Конструктивные особенности мы тут рассматривать не будем. Остановимся только на следствиях.

При одинаковой конструкции подвески она может обладать разной жёсткостью, которая влияет на управляемость мотоцикла. Регулируется это либо преднатягом пружины (если такая регулировка предусмотрена), либо вязкостью вилочного масла. В принципе, т.к. в том или ином виде отрегулировать этот параметр можно практически у любого мотоцикла, подробно мы на этом останавливаться не будем, т.к. в данной статье я бы хотел описать принципиальные различия у разных мотоциклов.

Важным параметром является величина хода подвески. Средним ходом подвески считается величина 120-130 мм. Эта величина обеспечивает (при нормальной жёсткости, конечно же) хорошую управляемость и достаточный уровень комфорта. Т.е. можно и ехать быстро, и на первой же кочке позвоночник не ссыпется в штаны. Соответственно, эти параметры хода подвески можно считать классическими.

При меньшем ходе подвески и более жёсткой вилке, очевидно, улучшается управляемость. На высоких скоростях мотоцикл ведёт себя более стабильно, не рыскает в поворотах. При этом, конечно же, все неровности будут ощущаться жёстко (понятное дело, что пословицу «Больше скорость — меньше ям» никто не отменял 🙂 ). Такую подвеску можно условно назвать спортивной.

При большем ходе подвески и более мягкой вилке все ямы будут проглатываться на ура, однако, на большой скорости и в поворотах мотоцикл, конечно же, будет вести себя менее стабильно. Такую подвеску можно назвать внедорожной или кроссовой.

Делать мягкую подвеску с небольшими ходами вредно, т.к. в этом случае она постоянно будет пробиваться. А жёсткая подвеска с потенциально большим ходом не будет использовать весь этот ход, т.к. из-за высокой жёсткости её просто невозможно будет продавить. В общем, оба варианта бессмысленны с практической точки зрения.

Помимо объёма двигатели отличаются расположением цилиндров и их количеством.

обладают достаточно большим крутящим моментом на низких оборотах. Как следствие: прекрасно тянут со старта. Крутить их не нужно, в отличие от многоцилиндровых. Высокой мощностью эти движки не отличаются. Предназначены для езды с относительно небольшой скоростью, зато загружать мотоцикл можно хоть с горкой.

Многоцилиндровые движки (чаще всего четырёх):

мощные высокооборотистые двигатели. На низких оборотах, как правило, ничего из себя не представляют (по крайней мере мало и среднекубатурные), зато во второй половине тахометра они жгут. Какой-нибудь CB-400, например, не являющейся ни разу спортбайком, можно с помощью подобного двигателя ехать под 100км/ч на первой передаче. Причём, до этой сотни он может разогнаться (с переключениями, конечно) меньше чем за 5 секунд.

Некий промежуточный вариант — двухцилиндровые двигатели.

Характеристики у них, соответственно, тоже примерно средние между одноцилиндровыми и многоцилиндровыми. На низах тянут хорошо. На верхах тоже очень неплохо. Но и там, и там звёзд с неба не хватают. Как правило, имеют достаточно ровные характеристики крутящего момента и мощности без особых провалов и пиков. Отлично подходят для туризма.

Двух и более цилиндровые двигатели могут иметь разное расположение цилиндров: рядное, V- образное и оппозитное. Такую экзотику, как звездообразные двигатели мы рассматривать не будем, т.к. устанавливают их только на кастомы.

Главное преимущество рядных двигателей — это минимальные (по сравнению с другими схемами) габаритные размеры и, соответственно, вес. Вес важен для спортбайков, соответственно, там применяется именно рядная схема в абсолютном большинстве случаев. Каждый лишний килограмм — это дополнительные сотые или тысячные доли секунды к времени разгона.

имеют 2 важных преимущества: у мотоциклов с ними низкий центр тяжести и намного более низкий уровень вибраций. Первое очень важно для устойчивости мотоцикла. Особенно тяжёлого мотоцикла. Наиболее известный пример мотоцикла с оппозитником — Honda GoldWing.

При общей массе без седока почти в 500 кг мотоцикл обладает фантастической устойчивостью (которая иногда играет злую шутку с владельцами, которые начинают думать, что упасть на этом мотоцикле нереально и ездят сплошняком без экипировки) даже на очень низких скоростях. Низкий уровень вибраций достигается за счёт того, что цилиндры двигаются попарно в противоположных направлениях и компенсируют импульсы друг друга. Очевидно, что ездить на мотоцикле, который дребезжит и трясётся (камень в сторону харлеев 🙂 Шутка, конечно 🙂 ) менее приятно, чем на том, который не делает ни одного лишнего движения. Кроме Honda производством мотоциклов с оппозитными двигателями «грешит» BMW. Причём, они устанавливают такие движки на гораздо большее количество моделей. Не забываем и про наши легендарные Уралы 🙂

V-образные двигатели, как и следовало ожидать, некие середнячки.

В зависимости от угла между цилиндрами, могут иметь достаточно низкий центр тяжести. Очень любят устанавливать V-образники большого объёма на чопперы. Получается здоровая блестящая штука с паровозной тягой во всём диапазоне оборотов. Единственный минус: при воздушном охлаждении задний цилиндр (если они расположены вдоль мотоцикла

как на фото) охлаждается хуже переднего, т.к. набегающего потока свежего воздуха там просто нету.

Особняком стоят 2-х тактные двигатели. В отличие от 4-х тактных они при том же объёме имеют намного более высокие рабочие характеристики. Минусом этого является меньший ресурс и более дорогая эксплуатация (масло он жрёт вместе с бензином). При этом сами двигатели достаточно дешёвые. Используются эти двигатели на малокубатурной технике (скутеры) и на спортивных мотоциклах (особенно популярны кроссовые 2-х тактные мотики).

Читайте также:  Схема включения трехфазного двигателя на одну фазу

Есть 3 основных типа приводов на ведущее колесо (всякие извращения типа полноприводных мотоциклов и, соответственно, типы приводов на переднее колесо мы пока рассматривать не будем): цепной, ременной и карданный.

Является самым распространённым в силу его простоты и дешевизны. Имеет как преимущества, так и недостатки. Из преимуществ, помимо указанных выше простоты и дешевизны, можно упомянуть высокий КПД, надёжность и неприхотливость. На цепи можно ездить и по асфальту и по грязи. Оказавшись далеко от цивилизации, с большой вероятностью Вы сможете починить цепь в любой деревне. Из минусов: относительная недолговечность (относительно других типов приводов, о которых ниже), необходимость в постоянном обслуживании. Каждые несколько десятков тысяч км цепь нужно менять, т.к. она имеет свойство изнашиваться. Причём менять её рекомендуется в комплекте со звёздами. Не пытайтесь при покупке узнавать сколько на вашем мотоцикле пройдёт та или иная цепь. Ни один нормальный человек в здравом уме Вам этого никогда не скажет. Сколько прослужит цепь зависит исключительно от Вас. Естественно, мы рассматриваем качественные цепи. Если Вы её правильно установите, будете систематически чистить и смазывать, не будете заниматься стантом, то она может проехать и 40-50 тысяч км (известны реальные случаи). Если же после установки в ближайшем сарае вы забьёте болт на её обслуживание, то она может и 5 тысяч не пройти (так же известны случаи). Само обслуживание цепи несложное, но делать его нужно регулярно. Сводится оно к чистке и смазке цепи. Причём смазывать нужно именно после очистки. В противном случае Вы просто законсервируете новой смазкой грязь, которая будет работать как абразив. Смазывать цепь нужно либо после 400-500 км пробега, либо после каждого дождя.

Как и цепной привод он имеет свои преимущества и недостатки. Из преимуществ: высокий кпд, низкая масса, высокая долговечность, отсутствие необходимости в обслуживании, более плавная, без рывков передача крутящего момента, в отличие от цепи (которая из-за отсутствия натяжителей и большой собственной массы в момент остановки или просто сброса газа может немного провисать, а при открытии дросселя, резко натягивается, что приводит к толчку). Из недостатков: высокая, далёкая от гуманности, стоимость, требовательность к условиям эксплуатации.

Сам привод конструктивн похож на цепной: представляет из себя зубчатый ремень и 2 шестерёнки — ведущая и ведомая, на которые он натянут. Ремень сам по себе резиновый. Однако, для повышения прочности и чтобы он не растягивался (от слова совсем) в него внедрены кевларовые нити, идущие вдоль ремня. Установленный ремень не требует никакого дальнейшего вмешательства в его работу. Натягивается он автоматически за счёт подпружиненных роликов. От замены до замены ходит 40-50 тысяч. Казалось бы — всё прекрасно! Но есть одно НО! Если в цепной привод попадёт камень или ветка, то цепь и звёзды их просто перемолют и выплюнут (и цепь и звёзды обладают достаточной прочностью; кроме того, мусору просто есть куда деваться — зубья звезды продавливают его в отверстия цепи и он вываливается наружу). Если что-либо попадает под ремень, то он может порваться. В силу того, что он не растягивается (см. наличие кевлара), а ход роликов натяжителей весьма ограничен, если между ремнём и шестернёй попадает что-то твёрдое, типа камня, то есть только 2 варианта: либо ремень расслоится вдоль и выпустит из-под себя этот предмет (как цепь выпускает его в свои конструктивные отверстия), либо порвётся. Причём, первый вариант если и не приведёт к немедленному разрыву ремня, то в любом случае резко сократит срок его службы. Расслоившийся ремень нужно немедленно менять!

В связи с этим автоматически напрашивается вывод о том, что ездить с ременным приводом лучше по чистым дорогам. В сочетании с тем, что было написано выше про особенности посадки, становится понятна причина очень частой установки ременного привода на чопперы.

Если ремень порвётся в деревне Гадюкино, починить его Вы не сможете. Если мотоцикл с таким приводом покупается для туризма, нужно сразу купить запасной ремень и всегда возить его с собой. Сама по себе замена ремня достаточно простая операция и её можно провести самому (однако, необходимо заранее ознакомиться с алгоритмом данной процедуры, т.к. бывают нюансы). Чтобы уберечь ремень от преждевременного выхода из строя, необходимо всегда следить за целостностью защитного кожуха, который предохраняет от попадания посторонних предметов под ремень.

Широко распространённая в автомобилях зубчатая передача применяется и в мотоциклах. Достаточно простая, недорогая и надёжная конструкция. Главные её недостатки — это большой вес и низкий КПД. В силу того, что вся конструкция находится в металлическом кожухе,

обслуживания как такового она не требует (если быть точным, то, безусловно, нужно периодически менять масло в кардане, но делать это нужно очень редко. Текущего обслуживания как такового нет). Это, понятное дело, плюс. Как и надёжность с долговечностью. Кардан не боится грязи (см. кожух). К минусам так же можно отнести достаточно высокую сложность ремонта. При отсутствии запчастей починить его на дороге практически нереально. С другой стороны, ломается он только если очень постараться.

Также стоит обратит внимание на то, что сам карданный вал находится вдоль оси мотоцикла и ось его вращения расположена перпендикулярно осям вращения колёс. Эффект гироскопа, благодаря которому мы можем ездить на двух колёсах и не падать, применим и к кардану. Он создаёт небольшой крутящий момент, который стремится наклонить мотоцикл вбок. Это может ощущаться при резком старте, например. Соответственно, этот нюанс нужно учитывать и всегда помнить о том, что если Вы на светофоре стоите между машинами, то откручивать гашетку не стоит, т.к. Ваш динамический габарит ширины может увеличиться.

Благодаря тому, что конструкция карданного привода — это сплошной металл, масса его достаточно высока. Ставить подобный привод на небольшие лёгкие мотоциклы нет никакого смысла. Также как и на спорты, для которых очень важна масса, влияющая на динамику. Его устанавливают в основном на тяжёлые туристы (круизёры) и туристические эндуро, а так же на чопперы.

В следующей главе, которая будет для данной статьи заключительной, мы поговорим о колёсах, руле, бензобаке и массе мотоциклов.

Источник

Adblock
detector