Миг 15 запуск двигателя

МиГ-15

«Краткая справка: Советский реактивный истребитель МиГ-15 — все о лучшем истребителе Корейской войны. Модификации, полные технические характеристики и чертежи.»

История создания истребителя МиГ-15

Приказ Совмина СССР МАП №210 от 15 апреля 1947 года предписывал ОКБ-155 (конструкторское бюро А.И.Микояна) разработать фронтовой истребитель И-310 (С) с реактивным двигателем и герметической кабиной, а также построить два прототипа. Так как собственного двигателя подходящего по характеристикам у СССР в этот момент ещё не было, решено было на первых порах использовать английский двигатель «Нин-II». Благо, после окончания Второй Мировой войны, в порыве союзнических чувств, британцы фактически подарили его Советскому Союзу.

Руководил работами по И-310 заместитель Микояна — А.Г.Брунов, уже 8 августа 1947 года общий вид самолёта был утвержден, к 18 декабря 1947 г. завершен первый прототип С-1, а 30 декабря он впервые оторвался от аэродрома. Прототип С-1 имел уже все контуры будущего МиГ-15, на нем впервые в советском авиастроении было применено стреловидное крыло, однако в качестве двигателя использовался менее мощный «Нин-I» — поставки «Нин-II» из Англии затягивались.

Никаких особенных замечаний к самолету не было, испытания были продолжены, и 5 апреля 1948 года новый прототип (С-2), с уже «правильным» двигателем, был готов и приступил к испытаниям, которые завершились в мае. Однако ещё до их окончания, уже под официальным именем «истребитель МиГ-15″ (по классификации НАТО «Fagot») пошел в серию — выдающиеся летные качества новой машины были настолько очевидны, что откладывать время на доводку не имело смысла. «Сердцем» МиГ-15 был двигатель РД-45Ф, лицензионная копия «Нин-II», запущенная в производство на заводе №1 им. Сталина.

Не успели закончиться войсковые испытания (сентябрь 1949 года), а советская промышленность уже освоила новый двигатель — ВК-1, уже полностью советский, при тех же габаритах, выдававший почти на четверть большую мощность. Едва запущенный в серию самолет срочно «модернизировали» под новую силовую установку и 10 июня 1950 года повторно запустили в серию, теперь уже под обозначением МиГ-15бис.

Истребитель МиГ-15 отличался исключительной простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность. Освоение массового производства этого самолета послужило толчком для реконструкцией многих заводов, дало новый, чрезвычайно мощный толчок развитию советской авиационной промышленности. И не только промышленности — именно с началом освоения МиГ-15 началось и массовое строительство бетонных взлётных полос, столь необходимых реактивным самолетам. И это уже не говоря об огромном количестве всевозможных испытаний систем оружия, навигационного и другого оборудования — пожалуй настолько плотно самолетом-лабораторией не работал с тех пор не один самолет.

В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов работникам ОКБ Микояна были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

МиГ-15 находился в производстве относительно недолго (хотя учебно-тренировочный УТИ МиГ-15 производили аж до 1959 года), однако за это время на 9-и заводах было изготовлено 13131 истребителей различных модификаций. В начале-середине 1950-х не было такого конфликта, где бы не принял участие этот маленький и на удивление маневренный самолет.

Истребитель широко экспортировался и состоял на вооружении Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Китая, КНДР, Кубы, Индонезии, Ирака, Мали, Марокко, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польшы, Румынии, Северного Йемена, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри Ланка, Южного Йемена. Дополнительно к этому МиГ-15 выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии и тоже поставлялся на экспор

Конструкция истребителя МиГ-15

Советский истребитель МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана цельнометаллической конструкции и имел сигарообразный фюзеляж круглого сечения типа полумонокок.

Крыло самолета стреловидное (35°), профиль крыла симметричный с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни.

В хвостовой части самолета установлен воздушный тормоз. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль — 54°50′. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.

Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис — ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.

Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности полета под крылом могли подвешиваться 2 подвесных топливных бака на 260-600 л.

Вооружение МиГ-15 состояло из 1х 37-мм пушки Н-37 и 2х 23-мм пушек НС-23, размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающемся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.

На первых МиГ-15 установлены гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис — прицел АСП-ЗН, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15, кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ, оборудование для слепой посадки (ОСП-48), впервые установленное на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема».

МиГ-15бис оснащен также радиолокационным ответчиком «Барий М» системы опознавания госпринадлежности, а с 1952 г. в кабине МиГ-15бис устанавливался перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27.

Также на истребителе МиГ-15бис испытывались советские радиолокационные станции «Торий-А» и «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости.

Модификации истребителя МиГ-15

И-310 (С-1, С-01) — первый прототип с двигателем «Нин-I». Первый полёт 30 декабря 1947 года.

И-312 (СТ) — прототип учебно-тренировочного, с двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года.

И-320 (Р-1/Р-2/Р-3) — двухместный двухдвигательный всепогодный перехватчик;

С-2 (С-02) — второй прототип с двигателем «Нин-II», конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ.

С-3 — доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года.

МиГ-15 (С, «изделие 50») — серийный истребитель с двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381.

МиГ-15 (СВ) — (опытный) использовался в ОКБ-155 для проведения доработок.

МиГ-15 (СО) — (опытный) для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года.

МиГ-15У (СУ) — (опытный) для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году.

МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) — с двигателем ВК-1, новой конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292.

МиГ-15бис — (опытный) для испытания системы буксировки «Бурлаки». Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов.

МиГ-15бис — (опытный) для испытания системы дозаправки топливом «Конус». В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта.

МиГ-15бис — (опытный) для испытания системы постановки мин «Град», с 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта.

МиГ-15бис — (опытный) с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году.

МиГ-15бис (ИШ) — истребитель-штурмовик с 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта.

МиГ-15бис (СД-П) — с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия.

МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) — (опытный) с крылом нового профиля и увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта.

МиГ-15Пбис — перехватчик с РЛС «Торий-А». В начале 1951 года на заводе №1 изготовлено 5 самолётов.

МиГ-15Рбис (СР, тип 55) — разведчик на базе МиГ-15бис, с фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания «Барий-М». Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта.

МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения с возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов.

МиГ-15М — радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис.

СА-1 — (опытный) для испытаний системы слепой посадки ОСП-48, с двигателем ВК-1, измененным составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381.

СА-2 — (опытный) для испытаний ОСП-48, с двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1.

СД-5 — (опытный) с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21.

СД-10 — (опытный) для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250.

СД-21 — (опытный) с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис.

СД-57 — (опытный) с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21.

СДК — (опытный) для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах.

СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) — прототип МиГ-17 с крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года.

СП-1 — (опытный) для испытания РЛС «Торий-А» с удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1.

СП-2 — (опытный) для испытаний РЛС «Коршун». Изготовлен в конце 1949 — начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П.

СП-5 — (опытный) для испытания РЛС «Изумруд». Изготовлен осенью 1950 года.

СФ — (опытный) с форсированным двигателем ВК-1Ф и крылом со стреловидностью 45°.

УТИ МиГ-15 (СТ, «изделие 10») — учебно-тренировочный с двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153.

УТИ МиГ-15 — самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ с измененным составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту.

СТ-2 — (опытный) для испытания приборов слепой посадки. 37-мм пушка отсутствует. Первый полёт 4 августа 1950 года.

СТ-7 — (опытный) с РЛС «Изумруд». Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта.

СТ-8 — (опытный) с РЛС «Изумруд-3» и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году.

СТ-10 — (опытный) для испытания систем катапультирования.

Аэро S-102 — чехословацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта.

Аэро S-103 — чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов.

Аэро CS-102 — чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов.

Lim-1 — польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов.

Lim-2 — польский вариант МиГ-15бис.

Читайте также:  Как удалить масло из двигателя и фильтра

Эксплуатация истребителя МиГ-15

В боевых условиях МиГ-15 впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Широко применялся во время Корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов и прозвище «корейский сюрприз» от американских пилотов, до этого считавших свои «Сейбры» F-86 лучшими в мире самолетами и даже не предполагавшими, что у Советского Союза на этот счет совершенно другое мнение.

Точный перечень всех боевых соприкосновений с использование МиГ-15, наверное, даже нельзя и упомнить. Как уже говорилось ранее — если где-то в мире в 1950-х происходила стычка современных боевых самолетов, с 90% вероятностью одна из сторон применяла МиГ-15.

Источник: Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. — 3-е изд., испр. — М.: Машиностроение, 1994.

Источник

Легендарный МиГ-15. Часть 1

История создания советского ис­требителя МиГ-15 началась после того, как советским торговым пред­ставителям в 1946 году в Англии удалось заку­пить наиболее совер­шенные ТРД фирмы Rolls-Royce Derwent 5 с тягой 1590 кг, Nene I с тягой 2040 кг и Nene II с тягой 2270 кг. В СССР эти двигатели получили обозначения РД-500, РД-45 и РД-45Ф соответственно. После этого стало возможно создание истребителя со скоростью полета около 1000 км/час и по­толком превышающим 13000 м.

В марте 1947 года в Кремле состо­ялось совещание, на котором Сталин поставил задачу перед истребитель­ными КБ создать новый истребитель со следующими характеристиками: максимальная скорость более 1000 км/час, продолжительность полета не менее одного часа, потолок 14000 м. На самолете должно было быть установлено пушечное вооружение калибром от 23 до 45 мм. На следу­ющий день вышло постановление Совета Министров №493-192, в ко­тором формулировалось задание на проектирование нового истребителя. Кроме ОКБ Микояна, аналогичные задания были выданы КБ Лавочки­на, Яковлева и Сухого. 30 апреля 1947 года главнокомандующий ВВС мар­шал авиации К.А. Вершинин утвер­дил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в основном повторяли слова Сталина.

Первым с заданием справился Яковлев. Уже в августе 1947 года само­лет, получивший обозначение Як-23, был готов, а 12 сентября закончились его испытания. Первым доложив Ста­лину о выполнении задания, Яковлев не смог порадовать вождя характе­ристиками самолета. Поставленные требования выполнены не были. Максимальная скорость не превы­шала 940 км/час, а дальность полета составляла 900 км. И все же самолет запустили в серийное производство. Он находился на вооружении, как в СССР, так и в ряде стран Варшавского договора. КБ Сухого не уложилось в отведенные Сталиным сроки, и впос­ледствии было расформировано.

Удача сопутствовала Лавочкину и Микояну. Созданные ими самоле­ты имели примерно равные характе­ристики и рекомендовались к серий­ному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производс­тве (низкая технологичность) и жало­бы строевых летчиков на сложности в управлении самолетом на взлете и посадке (узкая колея шасси самолета требовала от пилота большого внима­ния и высокой точности пилотирова­ния).

В КБ Микояна к проекти­рованию нового самолета при­ступили еще до объявления конкурса — в январе 1947 года. О том, с какой ответственнос­тью Микоян и Гуревич по­дошли к заданию, говорит тот факт, что они рассмотрели не­сколько возможных схем но­вого истребителя, среди них: истребитель с двумя двигате­лями, установленными в кры­ле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ- 9, и даже самолет двухбалоч­ной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира. Верете­нообразный фюзеляж круглого сече­ния с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стрело­видностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.

Для установки на истребитель ими был выбран реактивный двигатель Nene, который позволял обеспечить заданные высокие летные характерис­тики. КБ рисковало, так как условно двигатели Nene I и Nene II относили к бомбардировочным, а на истребите­ли предполагали устанавливать более легкие, хотя и менее мощные двигате­ли Derwent 5.

Руководство проектными и конс­трукторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловид­ного крыла поручалось специалистам ЦАГИ А.С. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Стру- минскому и другим. Их большая за­слуга в том, что машина “получилась” сразу, а это для новой аэродинамичес­кой компоновки случай чрезвычайно редкий.

При создании скоростного истре­бителя остро встал вопрос обеспече­ния летчика надежными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолет. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инжене­ров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата техни­ческих наук и мастера парашютно­го спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л.Комендангова, В.ВЛевашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.

Должное внимание при проекти­ровании самолета уделялось эксплу­атационной технологичности. Экс­плуатационный разъем фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, разработан в виде легкоразъ­емного соединения, обеспечиваю­щего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолетах КБ, вплоть до МиГ-27 вклю­чительно.

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с ко­торыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к мини­муму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была до­стигнута благодаря хорошим под­ходам к пушкам и их агрегатам, раз­мещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему но­совой части фюзеляжа и, при необхо­димости, мог опускаться при помощи встроенных лебедок. Снятие и уста­новка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опуска­ние лафета, занимали всего 15-20 минут при работе двух человек.

Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на летные испытания 19 декабря 1947 г. По­годные условия долго не позволяли поднять самолет в воздух, и только 30 декабря, в последний день уста­новленного Сталиным срока, летчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полет.

Заводские испытания продолжа­лись до 25 мая 1948 года. Было выпол­нено 38 полетов на первом экземпля­ре и 13 на втором (С-02). Но еще до их завершения постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 года истребитель запустили в серий­ное производство под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45.

После окончания этапа заводских испытаний обе опытные машины пе­редали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

Во время госиспытаний, прохо­дивших с 27 мая по 28 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил непло­хую оценку летчиков и инженеров. Отмечалось, что это лучший из когда- либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей. Летчики-испытатели указывали, что по технике пилоти­рования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко ос­воен летным составом строевых час­тей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для тех­нического состава, уже освоившего эксплуатацию реактивных самолетов. В качестве недостатков, которые необ­ходимо было устранить, отмечалось отсутствие тормозных щитков, недо­статочная эффективность элеронов и ряд других, которые предполагалось устранить еще до запуска самолета в серию. В целом самолет МиГ-15 про­шел испытания с удовлетворительной оценкой.

23 августа 1948 года вышло поста­новление Совета Министров СССР № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство сразу на трех заводах. Вместе с тем, от КБ потребовали уст­ранить “детские болезни” истребите­ля и представить улучшенную маши­ну на испытания к 1 июля 1949 года.

Первые серийные МиГ-15 пере­дали на войсковые испытания в 29-й ГвИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке, которые проходили с 20 мая по 15 сентября. Строевые летчики вы­соко оценили новую машину. Отмеча­лось, что: “Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных ре­активных истребителей”. Положи­тельные отзывы получил самолет и со стороны инженерно-технического состава. В отчете указывалось: “На­земная эксплуатация самолета МиГ- 15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9”.

Вместе с тем в конструкцию са­молета рекомендовалось внести не­которые изменения. В частности, установить систему запуска двига­теля в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систе­му и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапуль­тировании автоматические отделе­ние летчика от кресла и раскрытие парашюта. Все это было выполнено в кратчайший срок. После указанных доработок МиГ-15 стал полноценным реактивным истребителем советских ВВС и ВВС дружественных стран.

Основные модификации самоле­та

И-310 — прототип МиГ-15. Поднят в воздух 30 декабря 1947 года летчи­ком — испытателем В. Н. Югановым. На самолете чувствовалась большая потеря тяги. По предложению ин­женера Клихмана укоротили сопло и фюзеляж. Одновременно внесли изменения в конструкцию органов управления, хвостового управления и крыла. Как следствие, опытная ма­шина отличалась от серийных МиГов.

Всего было построено три опытных машины: С-01, С-02 и С-03.

МиГ-15 серийный — основной тип самолета, выпускался большой серией в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением, и на протяжении нескольких лет был ос­новным истребителем ВВС СССР и ряда стран. На первых сериях самолета отсутствовали гидроуси­лители, автоматика двигателя, и тормозные щитки имели меньшую площадь. С 1949 г. самолет стал поступать на вооружение строе­вых частей. На серийных МиГ-15 проводились опыты по впрыску воды на вход в компрессор с целью увеличения тяги двигателя, экспе­рименты по использованию стар­товых ускорителей, а также старт с пе­редвижной катапульты. По скорости самолет имел ограничения в 0,92 М. Кроме Советского Союза, серийное производство МиГ-15 было налажено в Чехословакии, Польше и Китае.

Миг-15П — перехватчик, с уста­новленной в носовой части фюзеляжа (выше воздухозаборника) РЛС.

МиГ-15С — истребитель сопро­вождения, с возможностью подвес­ки сбрасываемых топливных баков емкостью 250 л. Баки металлические массой 22 кг, или фибровые массой 15 кг. С использованием подвесных баков дальность полета истребителя увеличивалась более чем на 400 км.

МиГ-15СВ — истребитель сопро­вождения высотный, аналогичен МиГ-15С, но с измененным воору­жением. Пушки НС-23 заменены на НР-23, обладавшие большей скоро­стрельностью и начальной скоростью снаряда.

МиГ-15УТИ (во всей типовой документации обозначались УТИ МиГ-15) — двухместный учебно-тре­нировочный истребитель. Кабины разделенные, оборудованы телефон­ной связью (СПУ), крышка фонаря у передней кабины откидная вправо, у задней — сдвижная назад. Управление подъемом и выпуском шасси и щит­ков-закрылков стояло в обеих каби­нах, но у обучаемого оно автоматичес­ки выключается, когда им управляет инструктор. Обе кабины оборудова­ны катапультируемыми сиденьями и фонарями, сбрасываемыми в ава­рийной ситуации с помощью пиро­патронов. Вооружение: один пулемет УБК- Э (боекомплект 150 патронов), иногда стояла еще одна пушка НР-23 (боезапас 80 снарядов), на отдельных экземплярах стояла РЛС (в носовой части фюзеляжа).

МиГ-15 в беспилотном варианте оборудовался аппаратурой самонаве­дения. Назначение — самолет-снаряд и воздушная маневренная мишень.

МиГ-15У (СУ) с ограниченно под­вижной в вертикальной плоскости стрелковой установкой под носовой частью фюзеляжа. Вооружение — две пушки НР-30 (боекомплект 55 сна­рядов). Впоследствии пушки НР-30 нашли применение на истребителях МиГ-19 и МиГ-21Ф-13, а также на са­молетах КБ Сухого.

МиГ-15ЛЛ (“Летающая лаборато­рия”) с увеличенной высотой киля и размахом стабилизатора, за счет не­которого уменьшения хорды опере­ния. На самолете проводились иссле­дования способов борьбы с обратной реакцией по крену при выполнении разворота.

Читайте также:  Транспортное средство с паровым двигателем что это

МиГ-15 (СП-1) с двигателем ВК-1 и РЛС “Торий-А”, компасом АРК-5 и МРП-48. Ночной и всепогодный пе­рехватчик. Вооружение — одна пуш­ка НС-37 (45 снарядов) и даже НС-45. Предполагалось использовать в авиа­ции ПВО. Выпущен в 1949 г.

МиГ-15 бис. Имел те же размеры и конструкцию, что и МиГ-15. Работы по проектированию МиГ-15 бис про­водились в соответствии с постанов­лением Совета Министров №1839-699 от 14 мая 1949 года. Двигатель РД-45Ф (2270 кгс) был сменен на ВК-1 (2700 кгс). Госиспытания начались 13 сен­тября 1949 года. Помимо установки двигателя ВК-1, что повлекло измене­ния в хвостовой части фюзеляжа, на самолете был установлен гидроуси­литель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления, увеличена аэ­родинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Носо­вая часть фюзеляжа также претерпе­ла небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23. На самолете также была увеличена площадь тор­мозных щитков до 0,5 м 2 , а их ось вра­щения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие “Нормам прочности самолетов 1947 года”.

Испытания показали, что по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф ус­тановка нового двигателя и вы­полненный комплекс доработок привели к значительному улучше­нию практически всех характеристик, за исключением дальности полета, которая уменьшилась в результате повышения расхода топлива. Само­лет выпускался серийно и стал самой массовой модификацией МиГ-15.

МиГ-15Р бис — разведчик с допол­нительным фотооборудованием. В нижней части фюзеляжа монтиро­вались фотокамеры АФА-ИМ и АФА- БА/40.

МиГ-15 бис (СП-5). Ночной всепо­годный истребитель с РЛС “Изумруд”. Испытания завершились в марте 1952 года. РЛС “Изумруд” была признана наиболее подходящей к установке на истребители по показателям надеж­ности и эффективности.

МиГ-15 бис С (МиГ-15С бис) — вы­сотный истребитель сопровождения с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 600 литров.

МиГ-15 бис 45° (СИ-2) — опытная машина с переделанным крылом стре­ловидностью 45°. Самолет проходил испытания со второй половины 1949 года и стал прототипом истребителя МиГ-17.

МиГ-15 бис (ИШ) — истребитель- штурмовик. Предназначался для на­несения ударов по наземным целям. Для решения этой задачи под плос­костями установили по две балки, на которых могло размещаться бомбовое и ракетное вооружение. Испытания самолета проходили в 1958-1964 го­дах.

Применение в Корее

Участие в корейской войне яви­лось основным событием в биогра­фии МиГ-15, принесшим ему и его создателям мировую славу. По сути, с этого момента КБ Микояна и Гуре­вича получило мировое признание. Произошло то же, что и с КБ Поли­карпова после войны в Испании.

В боевых действиях в Корее принимали учас­тие советский 64-й отде­льный истребительный авиакорпус, в состав которого входили пол­ки ВВС, ПВО и Тихоо­кеанского флота. Кроме этого, в боях принимала участие Объединенная воздушная китайско-ко­рейская армия (ОВА).

Авиационные части базировались на аэро­дромах Аньдун, Мяочоу, Дапу и Дагушань. Советским летчикам, в отличие от их китайских и корейских напар­ников, категорически запрещалось действовать над морем за береговой чертой и южнее линии Пхеньян — Вонсан. По сути, китайцы и корейцы “подчищали мертвые зоны” и делали то, что запрещалось советским летчи­кам.

Еще в ходе войны район действий советской авиации получил у амери­канцев название “аллея МиГов”.

Первые части, вооруженные ис­требителями МиГ-15, прибыли в зону боевых действий в конце октября 1950 года. В первых числах ноября МиГи вступили в бой. С октября 1950 по ап­рель 1951 года в боях участвовали: 28- я ИАД ( 139 Гв.ИАП и 67 ИАП), 151-я Гв ИАД (28 ГвИАП, 72ГвИАП).

1 ноября 1950 г. летчик 72 ГвИАП ст. л-т Чиж сбил истребитель F-51D, открыв счет победам МиГ-15 в Корее.

8 ноября 1950 г. состоялся первый бой между реактивными самолетами. Четверка 28-го ГвИАП провела бой с четверкой истребителей F-80C. МиГ- и, пользуясь превосходством в скоро­сти и скороподъемности, оторвались от F-80 и, выполнив боевой разво­рот, атаковали противника со сто­роны солнца. В итоге минимум один Shooting Star был сбит. В бою получил повреждения и один МиГ, но он вер­нулся в Мукден, был отремонтирован и позже использовался в боях.

Эдвард Смит так описал этот бой в своей книге “Тактика и стратегия истребителей”: “Первый воздушный бой между реактивными самолетами произошел в ноябре, когда американ­ские F-80 Shooting Star преследовали МиГ-15, которые ушли в Манчжурию за реку Ялу. После чего МиГи развер­нулись над маньчжурской террито­рией против солнца, снова пересек­ли реку на большой высоте и сбили Shooting Star. Американские летчики катапультировались. Стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем F-80, и могут превосходить их ма­невренностью”.

9 ноября произошел первый бой МиГ-15 с палубными самолетами США: 18 МиГов 139 ГвИАП встрети­лись с полусотней истребителей F9F-2 Panther и F4U-4 Corsair и штурмови­ками А-1 Skyraider. МиГам удалось уничтожить шесть самолетов, причем три победы одержал командир 1-й АЭ Михаил Грачев, правда, сам Грачев в этом бою был сбит и погиб.

Первые бои с авиацией ООН по­казали, что МиГ-15 значительно пре­восходит F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной маневренности.

Смертельно опасным противни­ком МиГ-15 оказался и для В-29, ос­новной ударной силы ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединенных Наций, ли­шились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали прак­тически с самого начала Корейской войны.

Впервые МиГи встретились с “Крепостями” 4 ноября, когда группа советских истребителей атаковала и повредила разведчик RB-29. Четыре дня спустя удалось сбить первые В- 29.

9 ноября летчики Н.И. Подгорный (67 ИАП) и А.З. Бордун (72 ГвИАП) сбили по одному В-29.

В конце ноября 1950 г. из 151 Гвардейской, 28 и 50 ИАД был сфор­мирован 64 ИАК, специально пред­назначенный для боевых действий над Северной Кореей. Это улучшило управление и координацию действий истребительной авиацией.

6 декабря шестерке МиГов, ведомой капи­таном С.И. Науменко (29 ГвИАП), удалось уничтожить три В-29. Американцам удалось сбить один истреби­тель. Неожиданные потери заставили аме­риканцев ускорить от­правку в Корею новых истребителей F-84 и F- 86А. Первый из них не мог существенно пов­лиять на обстановку в воздухе. Его характеристики не сильно отличались от характеристик Shooting Star. Толь­ко появление в воздухе “Сейбров” — F- 86 спасло авиацию ООН от полного разгрома. В лице F-86 МиГи получили достойного противника. По сути, с этого момента исход воздушных схва­ток решала подготовка пилотов и гра­мотное управление воздушным боем с земли.

17 декабря 1950 г. произошел пер­вый бой между “Сейбрами” и МиГ-15. Бой закончился в пользу американ­ских пилотов — лейтенант 336-й аэ Брюс Хинтон сбил МиГ майора Еф- ромеенко из 29-го ГИАП. 21 декабря капитан Юркевич из 29 ГвИАП сбил первый F-86. 22 декабря победу над “Сейбром” в групповом воздушном бою одержал летчик 177-го ИАП Н.Е. Воробьев. Общий итог этого боя 3:2 в пользу МиГов.

Последний бой в небе Кореи 50-я авиадивизия провела 24 января 1951 г. Летчики из 29-го ГвИАП совместно с пилотами 7-го ИАП ВВС КНР сбили 11 F-84 Thunderjet. Американцам уда­лось сбить три МиГа.

1 марта 151-я авиадивизия прове­ла свой самый крупный бой. Потери американцев составили 3 — В-29 и 1 — F-86. По западным данным, в этом бою получили повреждения десять В-29, три из которых разбились при посадке.

На этом завершилось пребыва­ние в Корее первого состава 64-го авиакорпуса. Основным результатом деятельности первого состава 64-го авиакорпуса стало то, что американ­цы потеряли безраздельное господс­тво в воздухе. Начальник штаба ВВС США генерал Вандерберг выступил в Сенате США с заявлением:

«. вследствие большого количества истребителей МиГ-15, господству Орга­низации Объединенных Наций в Корее угрожает серьезнейшая опасность“.

В конце 1950 года, при помощи командующе­го ВВС Дальневосточной зоны генерала Вейланда, конгресс США утвердил законопроект о дополни­тельных ассигнованиях на 1951 бюджетный год на строительство ВВС. В соответствии с ним выделя­лись средства на увеличение числен­ного состава ВВС и приобретение но­вой техники.

В соответствии с запросом воен­ных, к январю 1951 года боевой состав ВВС увеличивался до 58 авиационных групп, а к июлю 1951 года в составе ВВС насчитывалось уже 87 авиаци­онных крыльев. Численный состав ВВС также увеличивался. В начале 1951 года ВВС насчитывало 560000 человек, а к концу года их состав уве­личился до 900000 тысяч. Увеличился и выпуск самолетов. Так в 1950 году среднемесячный выпуск самолетов составлял 130 машин, а в 1952 году он достиг 650-ти. Корейская война при­вела к необходимости задействовать резервистов. Из воевавших в Корее пилотов 82% были резервистами. Из 38 асов — 15 пилотов были представи­тели резерва ВВС.

Доклад военных в Конгрессе не стыковался с победными реляциями, что привело к созданию в стенах Кон­гресса комиссии по расследованию истинных потерь ВВС США в Корее, но с течением времени работа комис­сии была спущена на тормозах, и ре­зультаты ее расследований так и не были опубликованы.

В апреле 1951 года в Северную Ко­рею прибыла 324-я И АД под коман­дованием трижды Героя Советского Союза генерал-майора И.Н. Кожеду­ба. В августе прибывает 303-я ИАД ге­нерал-майора Г.А. Лобова. 11 месяцев участия 303 и 324 ИАД в Корейской войне были периодом наибольших ус­пехов 64-го Корпуса. С этого времени полностью сменилась и материальная часть истребительных подразделений.

С конца апреля 1951 года и до конца боев дивизии 64 ИАК воевали исклю­чительно на МиГ-15бис.

Новому составу 64 ИАК удалось добиться серьезных успехов. Прежде всего — существенных побед над В-29.

Первое чувствительное пораже­ние “Суперфортрессы” потерпели 12 апреля. В этот день 48 В-29 под при­крытием большого количества истре­бителей шли на бомбардировку желез­нодорожного моста через р. Ялуцзян. Им на перехват поднялись 36 МиГ-15, которые сбили 9 “Крепостей”.

Через полгода произошел бой, ставший переломным моментом в борьбе с В-29.

30 октября 21 “Суперфортресс” направлялся для нанесения удара по аэродрому Намси. Их сопровождали почти 200 истребителей различных типов. Эту группировку засекли на­земные средства обнаружения, и в воздух было поднято 44 МиГ-15 обеих дивизий. Еще 12 машин оставались на земле в качестве резерва. Летчи­ки получили приказ уничтожать бомбардировщики, по возможности не ввязываясь в бой с прикрытием. МиГи пошли в атаку парами, пикируя через строй американских истребите­лей, которые вынуждены были отво­рачивать в стороны, чтобы избежать столкновений. В результате советские летчики сбили 12 В-29 и 4 Е-84. Кро­ме того, многие “Крепости” получили повреждения — практически каждый вернувшийся экипаж привез убитых или раненых. Американцам удалось сбить всего один МиГ-15. В историю ВВС США этот день вошел как “чер­ный вторник”.

Описывая события 30-го октября, генерал Лобов, командовавший в то время 64-м Корпусом, отметил следу­ющее: “В организации и руководстве налетом стратегических бомбарди­ровщиков на аэродром Намси аме­риканцами были допущены крупные просчеты, которые мы постарались использовать. На мой взгляд, три существенные ошибки в организации налета заранее предопределили поражение противника.

Первая состояла в том, что В-29, следовавшие с вос­точного побережья в обход радиолокационного поля наших радаров, располо­женных у Пхеньяна и Анею, имели в непосредственном сопровождении большое ко­личество истребителей F-84 и F-80, выполнявших полет на высо­те около 8000 м. Обнаружение круп­ных групп истребителей на удалении 200—250 км от Аньдуна и их полет на больших высотах были для нас первым сигналом. Характер их поле­та выдавал находившиеся под ними бомбардировщики.

Читайте также:  Какое масло нужно лить в двигатель фольксваген поло

Вторая ошибка противника за­ключалась в том, что время выхода за­слона истребителей F-86 рассчитыва­лось без учета наших возможностей в обнаружении В-29 и принятии реше­ния на подъем МиГ-15 для перехвата бомбардировщиков. К тому времени, когда от аэродромов Сувон и Кимпхо обозначился отход истребителей Р- 86 и Р-84, следовавших кратчайшим путем и на максимальной скорости в район Аньдуна в качестве заслона, то есть для атаки взлетающих и про­изводящих набор высоты “МиГов”, наши самолеты были уже в воздухе. Используя топливо подвесных баков, они выходили к ударной группе В-29.

Третий серьезный просчет про­тивника состоял в том, что истребите­ли непосредственного прикрытия на­ходились в плотных группах вблизи охраняемых “крепостей” и произво­дили полет на относительно невысо­ких скоростях. Они не могли поэтому существенно помешать выходу МиГ- 15 на выгодные исходные позиции для атаки и самой атаке наших истре­бителей. Это позволило нам наметить эффективный план воздушного боя. Противника удалось перехватить на подходах к Намси. Пока заслон F-86 разыскивал наших у реки Ялуцзян, судьба боя и участь В-29 были реше­ны. 22 пары “МиГов”, стремительно пикируя через строй истребителей непосредственного прикрытия на скорости около 1000 км/ч, атаковали бомбардировщиков.

Первая же атака МиГов оказалась сокрушительной. В-29 еще до подхода к цели, теряя горевшие и падавшие машины, быстро отвернули к спаси­тельному для них морю.

Чисто количественные итоги боя выглядели так: по нашим данным, противник потерял 12 В-29 и 4 F-84. Многие самолеты получили повреж­дения. Мы потеряли один МиГ-15 в бою с F-86 уже над территорией КНР, границу которой “Сейбры” наруши­ли”.

Результаты “черного вторника” потрясли командование ВВС США и вызвали тревогу у высшего руководс­тва американских вооруженных сил. Для расследования причин столь тя­желого поражения и принятия мер из США в Корею срочно прибыли высо­копоставленные эмиссары.

Трое суток ни один американский самолет не появлялся в зоне действия МиГов. Лишь через месяц три В-29, прикрываемые “Сейбрами”, попыта­лись вновь совершить налет в дневное время на переправы через р. Ялуцзян. Однако МиГи без потерь сбили все три машины. После этого поражения “Крепости” применялись исключи­тельно ночью, что резко снизило их боевую эффективность и уменьшило оперативные возможности по приме­нению в войне в Корее.

Второй целью для МиГов была борьба с истребителями-бомбарди­ровщиками противника. Переход В- 29 на действия ночью развязал руки нашим летчикам.

Так, 12 сентября 1951 года 80 МиГ- 15 перехватили в районе между Анчжу и Пхеньяном группу в составе 150 F-80. Противник не имел истреби­тельного прикрытия, и результат боя был предрешен. По данным советской стороны, МиГи сбили 15 самолетов противника.

В своих воспоминаниях Г.А. Лобов приводит эпизод, когда была по сути разгромлена австралийская эскадри­лья “Метеоров”. Подловив “Метеоры”, когда те действовали без истреби­тельного прикрытия, группа из 16-ти МиГ-15 уничтожила 12 из 16 самоле­тов. Группу МиГ-15 возглавлял под­полковник С.Вишняков. Интересно, что этот эпизод никак не коррелируется с австралийскими источниками, которые все отрицают.

Потери истребительно-бомбарди­ровочной авиации ООН в боях с МиГ- 15 и от огня зенитной артиллерии постоянно возрастали. Это привело к тому, что к концу 1951 года изменилась тактика их использова­ния. F-80 и F-84 перешли к действиям небольшими группами в составе 4 — 8 самолетов, которым было легче незаметно подойти к цели. Атака цели по воз­можности производилась с одного захода, а сброс бомб — с пикирования с высот 3500 — 4500 мет­ров, пуск неуправляемых ракет производился на высоте 1500-2000 метров с выходом из атаки на высотах не менее 900 мет­ров. Все это снижало эф­фективность применения авиации. В конечном счете, к середине 1952 года американцам пришлось начать пере­вооружение истребительно-бомбар­дировочных подразделений на “Сей­бры”.

В 1951 году советским летчикам удалось добыть американский F-86. С целью заполучить “Сейбр” из Москвы в Аньдун прибыла группа летчиков- испытателей во главе с генерал-лей­тенантом, Героем Советского Союза Алексеем Благовещенским. Первый “поход за Сейбром” состоялся 10 мая и успеха не принес. Американцы сби­ли один МиГ, два других повредили. Вторая попытка также оказалась без­результатной, при этом погиб полков­ник Дзюбенко (получивший повреж­дения в бою самолет перевернулся на посадке). После таких неудач группу испытателей отозвали в Москву. До­быть F-86 удалось полковнику Е.Г. Пе­пеляеву.

Евгений Георгиевич вспоминает: “Бой получился острый, а вот с “Сей­бром” вышло проще. Уже выходил из боя, самолет в пробоинах, и тут перед носом — “Сейбр”. Пилот не успел ниче­го предпринять, как я открыл огонь. От места, где находился фонарь, по­тянулся дымок, машина стала падать. Преследовать не стал, понял: далеко не улетит. Как позже оказалось, пов­редил слегка двигатель и катапульту. Пилоту “Сейбра” ничего не остава­лось, как посадить самолет. Надо от­дать ему должное, сделал он это мас­терски. Планируя, дотянул до моря и сел на гальку как раз в тот момент, когда начался отлив. Летчика тут же подобрала служба спасения * она у них действовала безупречно. А само­лет остался. ”

Дальнейшие события, по свиде­тельству очевидцев, развивались так. Часа через 2—3 появились американ­ские штурмовики и стали усиленно бомбить район посадки “Сейбра”. Однако уже начался прилив, морс­кая вода укрыла самолет, и пилоты штурмовиков бомбили пустой берег. Наступила ночь. Нашим механикам была поставлена задача: достать ис­требитель из воды и переправить на аэродром Аньдун. За ночь не упра­вились. Первоначально оттащили его от берега в поле и замаскировали под стог сена. Там он простоял целый день. С наступлением темноты ис­требителю обрезали крылья. Утром “Сейбр” доставили на наш аэродром. И через некоторое время F-86 отпра­вили в Москву.

Американцы так же настойчиво пытались добыть МиГ-15. Тактику избрали аналогично советской: пов­редить самолет и уже плохо управля­емый МиГ вывести на свой аэродром и принудить к посадке.

Интересный факт рассказал гене­рал-майор авиации в отставке Герой Советского Союза С. Крамаренко. Его пыталась взять в “клещи” тройка “Сейбров”, во главе которой летал ас, полковник, командир американского авиакрыла. Пришлось сделать десятки переворотов, петель с предельными перегрузками, чтобы выскользнуть из “клещей”. При совершении очеред­ной петли Крамаренко сумел открыть огонь и подбить один “Сейбр”. Это не охладило пыл американцев, и они преследовали его почти до самого аэ­родрома, но сделать так ничего и не смогли.

До конца боев получить в свое распоряжение МиГ в нормальном со­стоянии так и не удалось. Американцам досталась сильно поврежденная ма­шина, упавшая в горной местности. Самолет мож­но было вывезти только вертолетом, поэтому ма­шину пришлось разби­рать на части. Не имея специальных инструмен­тов, американцы «резали» самолет при помощи руч­ных гранат. Такой, с поз­воления сказать, самолет не представлял реальной ценности.

Мысль о том, что посадить МиГ- 15 — дело бесперспективное, стала возникать у американцев все чаще, и они решили “купить” МиГ, пообещав корейскому летчику, который перего­нит им советский истребитель, возна­граждение 100 тысяч долларов. Пре­датель нашелся только лишь в ноябре 1953 года, им оказался молодой пилот Ро Ким Сук, но война к этому момен­ту уже окончилась.

В период с июля 1951 года по 2 фев­раля 1952 года воевал в Корее лучший ас конфликта — капитан Сутягин Ни­колай Васильевич. За 7 месяцев боев он сбил 21 самолет противника (15-F- 86, 2-F-80, 2-F-84, 2-Меtеоr F.8). 10 ок­тября 1951 года Сутягину присвоили звание Героя Советского Союза. При­ятно отметить, что впоследствии, пос­ле окончания Академии Генерального Штаба в 1964 году, Николай Василь­евич возглавил Харьковское летное училище и руководил им до середины 1968 года.

В 1997 году в училище собирались выпускники 1967 года. 1967 год был примечательным для истории учи­лища. Выпуск, совпавший с 50-ти летием Октябрьской революции, стал отличным. Выпускниками этого года стали три будущих Министра Обо­роны независимых государств СНГ (России, Украины и Молдовы). Все, кто приехал на встречу выпускников 1967 года, с большим уважением и лю­бовью вспоминали Николая Василье­вича, и минутой молчания почтили память выдающегося летчика, ушед­шего из жизни в 1986 году.

Период с февраля 1952 года по 27 июля 1953 года оказался наиболее тя­желым для советских летчиков. Аме­риканцы, учтя печальный опыт пер­вого года боев, улучшили подготовку своих пилотов. Их летчики после вы­полнения 100 боевых вылетов убыва­ли на родину, а на их место прибыва­ли новые. Перед отправкой на фронт летчики проходили интенсивную подготовку по тактике воздушного боя и полетам в горной местности. Знакомили американцев и с тактикой советской авиации. Уже на месте их подготовкой занимались пилоты, по­бывавшие в боях.

Пополнение 64-го корпуса осу­ществлялось путем полной замены отвоевавших дивизий. Это приводи­ло к неоправданным потерям необ­стрелянного летного состава. Ника­кой специальной подготовки перед отправкой в Корею летчики не по­лучали. От них всячески скрывали цель командировки, корейский опыт не изучался. Большинство летчиков имело налет на МиГ-15 не превышав­ший 50-70 часов, чего было явно недо­статочно для летчиков строевых час­тей, тем более убывающих на фронт. Все это приводило к неоправданным потерям.

Авторам этих строк в процес­се своей службы часто приходилось встречаться с одним из участников корейских событий Семеном Алек­сеевичем Федорцом, который до пос­ледних дней продолжал работать на одной из кафедр Харьковского инс­титута летчиков Украины — наслед­ника Харьковского летного училища. Рассказывая о прибытии своего пол­ка на Корейский фронт, он приводил пример, когда прямо над аэродромом “Сейбры” сбили звено МиГ-15, кото­рые возвращались с облета района бо­евых действий и спокойно заходило на посадку, как у себя в Союзе. Летчики совершенно не следили за воздушной обстановкой. Так полк понес первые потери, еще не вступив в бой.

Но, несмотря на слож­ности, с которыми пришлось столкнуться летчикам 64-го корпуса на этом этапе войны, было одержано немало зна­менательных побед.

10 февраля 1952 года пара старшего лейтенанта М. Аве­рина из 148 ГвИАП 97 ИАД в воздушном бою сбила майо­ра Джорджа А. Девиса, имев­шего к тому времени 14 побед в Корее и 7 побед во время второй мировой войны. Де­вис (посмертно) был награж­ден высшей наградой США — Почет­ной медалью Конгресса. После гибели летчика американским командовани­ем был объявлен трехдневный траур.

9-го сентября 1952 года летчики 726-го ИАП в одном бою сбили 14 Б- 84 и два повредили. При этом на базу не вернулось 3 МиГа и погибло два летчика.

Во второй половине сентября со­ветские летчики сбили майора Фреде­рика К. Блесси, одержавшего 5 побед над МиГами всего за две недели боев. Американцу удалось перетянуть бе­реговую черту и катапультироваться над Желтым морем. Позже его подоб­рал гидросамолет.

23 января 1953 года старший лейте­нант Карпов из 913 ИАП 32 ИАД сбил командира 16 иаэ 51 ИАКр подпол­ковника Элвина Л. Хеллера. Хеллера сбили севернее р. Ялуцзян, в закрытой для авиации ООН зоне. Летчик попал в плен. Все это вызвало международ­ный скандал.

7 апреля 1953 года летчик 224 ИАП 32 ИАД старший лейтенант Берелид- зе, в районе своего аэродрома, сбил командира звена 39 иаэ 51ИАКр капи­тана Гарольда Е. Фишера. Пилот “Сей- бра” был взят в плен. К этому времени на его счету числилось 10 побед.

Источник

Adblock
detector