Mercedes лучший атмосферный двигатель

Рассказываю, почему авто с многолитровым атмосферным двигателем – это лучший выбор

Мы сейчас живем в эпоху даунсайзинга. Таким мудреным термином автопроизводители обозначили тенденцию к уменьшению рабочего объема двигателя при повышении его КПД, экономичности, экологичности, мощности и тяги. При этом такой маленький двигатель еще снижает и себестоимость производства машины, и его общую массу. Но увы, срок службы даунсайзингового силового агрегата также невелик, а все потому, что производители избрали наиболее легкий путь к решению всех проблем и попросту оптимизируют малолитражные моторчики под интеграцию в них турбонаддува.

Меня удивляет тот факт, что даже на представительские седаны сегмента F также сейчас начали устанавливать относительно маленькие двигатели (с рабочим объемом от 2.0 литра). Считаю, что такой шаг может быть вполне оправданным для автомобилей массового сегмента, но на дорогостоящих транспортных средствах даунсайзинг – это игра на понижение регресс, причем во всех отношениях данных слов.

Между тем, существуют еще старые традиции и старая инженерная школа, а также люди, которые помнят, что такое настоящие моторы – которые создавали люди расчетливые и разумные, а не только лишь экологи и маркетологи. В результате, мы получили современный продукт со всеми отсюда вытекающими.

Да, сейчас машины технологичны, обладают достаточно неплохим дизайном, однако что-то в них исчезло. И самое главное – это добротный движки. Кто-то может с этим спорить, ну а кто-то согласиться. Я лишь хочу сегодня поговорить на тему многолитровых силовых агрегатов, которые работают на бензиновом топливе. Дальше я опишу их неоспоримые преимущества, которые заставляют грустить по временам, когда такие ДВС ставили на многие машины. Итак, давайте начнем.

Продолжительный срок службы

Хотите верьте, хотите – нет, однако глупо отрицать тот факт, что подавляющее большинство атмосферных моторов служат довольно долго и без особых проблем. В частности, ресурс до капитального ремонта в 400 тысяч километров – это обычная цифра, которую должны перешагивать «атмосферники» имеющие рабочий объем более 2.5 литров.

Во-первых, это стало возможным благодаря тому, что элементы поршневой группы, головка блока цилиндров и сами цилиндры, а также распределительные и коленчатый вал, привод ГРМ выполнены из качественного металла, алюминия или чугуна. Им не страшны повышенные нагрузки, поэтому и повреждению, деформации указанные компоненты подвергаются в редких случаях.

Безусловно, бывают исключения из правил – когда многолитровые силовые установки выходят из строя при пробегах от 250 до 350 тысяч километров, но это связано больше с конструктивными просчетами и качеством изготовления. Например, у каких-то моторов крайне слабая система охлаждения и это способно вызвать деформацию ГБЦ, коробление прочих металлических компонентов, а также банальное заклинивание движка.

Также бывает и малая производительность системы смазки. По этой причине в цилиндрах образовываются задиры, равно как и на шейках коленчатого вала.

Ну и, еще – сейчас, да и некоторое время назад некоторые многолитровые автомобили имели по несколько цепей в приводе газораспределительного механизма. Если они растягиваются, то в одно мгновение способны вызвать столкновение поршней и клапанов, что заставит разориться на капитальную переборку ДВС.

В целом, существует множество факторов, которые способны повлиять на срок службы двигателя без системы турбонаддува и с большим объемом. Однако, в большинстве своем, это крайне живучие и надежные силовые установки.

Стабильная тяга

Мало кто знает и понимает, но у многолитровых «атмосферников» есть весомое преимущество в виде стабильной тяги. Она проявляется в весьма широком диапазоне оборотов и при этом не ослабевает даже при влиянии неблагоприятных обстоятельств, факторов.

Например, мне бы хотелось выделить плохое топливо либо бензин с низкооктановым числом. Тот же турбированный бензиновый движок тоже порой может похвастаться широкой и ровной полкой крутящего момента, но его такие преимущества сходят на нет, когда залито неподходящее топливо либо такое топливо, которое не рекомендовано заводом-автопроизводителем.

Также безнаддувный силовой агрегат устойчив к высокой температуре воздуха и в жару везет так же, как и в холод, причем не в ущерб расходу топлива. А вот с турбо-аналогом, даже меньшего объема, это уже не пройдет. В таком случае производительность турбины несколько снижается из-за поступления горячего воздуха, что ведет к выраженной турбояме на низких оборотах и к не самому резвому докручиванию ДВС на верхах. В общем, в жару машина с многолитровым мотором будет вести себя более ожидаемо и стабильно, нежели с турбированным агрегатом.

Читайте также:  Обороты двигателя 4000 ваз 2114

Богатые возможности для тюнинга

Кто бы что ни говорил, но у движка с большим рабочим объемом есть большой потенциал для повышения мощности и крутящего момента. Если у турбированного движка с малым объемом все завязано исключительно на возможностях турбонаддува и впускной, выпускной системы, то здесь можно более масштабно дорабатывать двигатель, причем без сильного ущерба для срока службы.

Я не шучу, ибо при незначительном тюнинге многолитровый бензиновый агрегат практически полностью сохраняет указанный ресурс. Тогда как турбоагрегат может не дослужить до положенных цифр и «закончиться» гораздо раньше.

Да и, с ростом пробега ехать многолитровый атмосферник, даже с тюнингом будет значительно веселей, чем уставшее «турбо».

Отсутствие проблем долгое время

Автомобили с многолитровыми двигателями внутреннего сгорания могут ездить по 200-250 тысяч километров и вообще, практически, не требовать особого обслуживания. Все упирается лишь в такие расходники, как масла, фильтры.

А вот даже ремень навесного оборудования может служить далеко за 150 000 километров. Все здесь – с высоким запасом прочности. К тому же, на больших движках крайне редко применяется ремень в приводе ГРМ. Здесь стоит долговечная и прочная цепь, что исключает ранний ее выход из строя – растяжение.

Это лишь локальный пример, но думаю, что суть данного пункта вы уловили. Проще говоря, если вам попадается машина с многолитровым атмосферником и с пробегом в 100-150 тысяч километров, то вы можете не беспокоиться сильно о том, что машина с таким ДВС может доставлять проблемы. Минимум, вы еще тысяч 80-100 проездите без сильных передряг.

А может ли машина с турбомотором похвастаться таким километражом? Я сомневаюсь.

Приятный звуковой эффект

Можете со мной поспорить, но многолитровые двигатели звучат весьма и весьма приятно. Правда, тут есть нюансы.

Эстеты говорят, что среди гражданских машин лучше всего звучат выхлопные системы агрегатов с V-образным расположением восьми цилиндров. На втором месте располагаются оппозитники с шестью «горшками». А вот шестицилиндровая «V-ка или мотор с рядным расположением идут только после всего этого.

Но как бы там ни было, любой малолитражный движок звучит намного хуже, чем все указанные. Производители в последний десяток лет изголяются и устанавливают доработанную систему выпуска и выхлопа – когда даже наддувный 1.6 может выдавать спортивный рык. Однако люди всерьез это не воспринимают.

Способность положительно проявлять себя при буксировке

Вы не заметили, что среди серьезных пикапов мало моделей, у которых в приоритете идут турбированные бензиновые моторы с малым рабочим объемом? Потому что, как ни крути, тяга у них не стабильная, даже при наличии двойного турбонаддува.

Поэтому, в основном, используются турбодизели с высокой степенью сжатия и многолитровые атмосферные моторы. У них бешеная тяга, которая стабильна в большом диапазоне оборотов, а также резвые отклики в ответ на нажатие педали акселератора – именно это ценится при буксировке тяжелых прицепов, машин и так далее.

Таким образом, тем, кто ищет себе кроссовер, внедорожник либо пикап, есть повод задуматься – а нужен ли новомодный мотор 2.0 литра турбо, который не способен стабильно выдавать указанный крутящий момент, скажем, в 270-380 Ньютоно-метров, если есть «атмо» с более предсказуемыми и практичными 300 «Ньютонами»?

Сохранение тягово-мощностных характеристик при значительных пробегах

Удивительно, но факт – многолитровые «атмосферники» имеют такую способность, как демонстрация отличной динамики, а также тяги даже при крайне значительных пробегах. Вот, например, смотрите вы на большой и древний седан – без слез на кузов не взглянешь, ибо весь обшарпан и с изрядной долей коррозии. Внутри затерты руль и кресла.

Думаете про себя – сейчас-то я дерну это ведерко. А не тут-то было! Древняя рухлядь при параллельном старте способна отрывать даже от современных движков, при условии, что у нее будет ДВС с большим рабочим объемом. Как я уже говорил выше, это возможно благодаря прочным внутренним компонентам мотора, которые не изнашиваются при росте пробегов.

Вот и пришла пора публикацию закончить. Понравилась? Тогда ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал. Также пишите в комментариях свое мнение.

Источник

ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES

Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.

Читайте также:  Что будет если мыть горячий двигатель

ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц

М 271

Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.

Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.

При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.

Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.

ОМ 611

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.

В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).

ОМ 612 и ОМ 613

На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:

  • Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
  • Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.

M 166 E

Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.

Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.

Читайте также:  Как снять двигатель renault kangoo

M 282 DE 20 AL турбо

На пятом месте также бензиновый двигатель M 282 DE 20 AL турбо, двух цилиндровый, восьми клапанный, V-образный, на 1,3 л и 360 л/с, претендующий на «титул» мощнейшего двигателя с 4-я цилиндрами в мире, выпускавшегося в массовом порядке. Этот мотор устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 л давал возможность проехать без заправки почти семьсот километров. Гарантом его качества выступала специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу — «Один человек — один двигатель».

Достаточно отработанные новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп, низкий уровень вредных выбросов, мультиискровое зажигание) не помешали данному двигателю занять хоть и пятое место, но среди лучших, а не худших, образцов двигателей Мерседес-Бенц. Хотя к обычным мерсовским болячкам (ГРМ в этом движке состоит из нескольких частей) добавляются сбои и «глюки» электроники (очень часто «выскакивает» ошибка с положением распределительного вала), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.

ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц

М 272

Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.

Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.

В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.

ОМ 651

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.

Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.

V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г

С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:

  • Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
  • Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
  • Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
  • Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
  • Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.

Источник

Adblock
detector