Максимальные обороты калильных двигателей

Бензиновые и калильные двигатели, как сравнивать?

Тема раздела Бензиновые двигатели в категории Cамолёты — ДВС; Добрый день! Вопрос в следующем: сопоставимы ли бензиновые и калильные двигатели одного объема? И как правильно понимать обозначение бензинового двигателя, .

Опции темы

Бензиновые и калильные двигатели, как сравнивать?

Вопрос в следующем:

сопоставимы ли бензиновые и калильные двигатели одного объема? И как правильно понимать обозначение бензинового двигателя, к примеру, 55сс (какой объем и тд и тп)?

55cc — объем 55 кубических мм. Обного объема с бензинычами могут быть только многоцилиндровые калиллки , потому как одноцилиндровые калилки идут как правило до 20сс. А бензинычи идут объемом выше, это только недавно появились бензинычи малого объема. Двигатель выбирается по винту и соответственно создаваемой им тяги (в зависимости от максимальных оборотов которые может выдать двигатель с этим винтом). Применение калилок большого объема очень дорого по обслуживанию (стоимость топлива), а многоцилиндровые еще и по стоимости, поэтому и уходят на бензиновые двигатели.

А в чем собственно суть вопроса?

55cc — объем 55 кубических мм. Обного объема с бензинычами могут быть только многоцилиндровые калиллки , потому как одноцилиндровые калилки идут как правило до 20сс. А бензинычи идут объемом выше, это только недавно появились бензинычи малого объема. Двигатель выбирается по винту и соответственно создаваемой им тяги (в зависимости от максимальных оборотов которые может выдать двигатель с этим винтом). Применение калилок большого объема очень дорого по обслуживанию (стоимость топлива), а многоцилиндровые еще и по стоимости, поэтому и уходят на бензиновые двигатели.

А в чем собственно суть вопроса?

Спасибо, есть топфлйатовская цессна http://www.top-flite.com/airplanes/topa0300.html пока в упаковке, вот и пытаюсь подобрать бензиновый двигатель для данного планера, калильный не хочится по двум причинам — цена топлива и ехать за ним в другой город, у нас нет. Возможно фпв буду ставить на него.

Насчёт кубических милиметров — это вы круто.

Дайте, дайте мне один с 55 кубическими мм!
Уважаемый, может всётаки кубических сантиметров.

Удивительный вывод Я уже плачу от таких сказочников.

http://www.saito-engines.info/specifications.html достаточно познавательно

все просто — «сс»» кубические сантиметры, как правило в них измеряется объем бензинок и реже калилок

.46 , .90 — это обозначение сокращенное 0,46 или 0,9 кубических дюйма, для калилок самый распространенный формат измерения объема.
.46 это примерно 7,5сс.

26 — 30 кубиков бензина туда будет в самый раз и даже больше и проблем нет с топливом.

Если я правильно понял то, для указанной выше модели рекомендован двигатель не менее .61 куб. дюйма, если переведем это в куб. см то получается .61*16,387=9,996, значит для модели хватит двигателя с маркировкой 26сс.

Если не прав поправьте.

Пока отвечал DmitryB уже подтвердил мои предположения, спасибо!

ну на самом деле даже 26сс будет оверкилом по мощности, возможны проблемы с цетровкой, но всегда есть еще но. С .61 калилкой это будет супер копийный полет, вытащить самолет с таким двигателем из сложной ситуации сложно, а вот с 26м бензином мощи будет за глаза, правда их скручивает очень вроде. Посмотрите тут темка была где-то про Бивер большой с 30сс мотором.
Кроме того, рекомендация производителя это минимум. По мне так если ставишь 2т двигатель объемом как в рекомендации верхний предел 4т двигателя, получается супер классно, если укладываешься в вес и центровку.
У вас в рекомендациях 1,2 4т. Пользую мотор ОS МАХ 120АХ, это 2Т двигатель, тяги получается в районе 7,5кг. Хороший 26й бензиновый двигатель. ну около того вам даст если повезет, т.е. будет в самую жилу. 120я калилка тоже очень хорошо, но прожорливая собака. Галлон улетает за 13 полетов ровно.
Все что сказано мое ИМХО. Просто мощи мало не бывает по моему, кто-то несомненно может оспорить.
С центровкой по любому мудрить придется. Сервы в зад, акки тоже, а там видно будет, вообще с передней центровкой всегда легче бороться чем с задней.

Понял суть сказанного, т.е. с центровокой придется боротся из-за веса двигателя, в среднем 1,3-1,5 кг, скручивание имеется в виду что модель будет уводить в сторону?

Может есть смысл подбирать 15сс? И еще вопросик, каким объемом предпочтительней поставить бак под бензин и особенно интересует его размешение ведь если логически посудить то при расходе топлива будет менятся и центровка если конечно не расположить бак в зоне центровки.

Возможно и стоит посмотреть в сторону 15сс, если планируете только копийные полеты то больше и не понадобится. Скручивание по всякому, увод можно компенсировать выкосом двигателя вправо, а вот момент от винта будет, скручивать будет и по крену, а может и нет, у кого как.
Бак. Бензина идет меньше чем метанола, т.е. на 26сс вполне хватит 250 — 300мл. На 15 и того меньше. и это чтоб с запасом.
По расположению коенчно лучше в районе центровки, в Цессне фюз большой, так что с этим проблем не будет, а с учетом бензина не будет проблем и с удоленностью от мотора.

Спасибо Дмитрий, много прояснилось, с учетом что захочется и покрутится и возможно фпв поставить выбор остановлю на 26сс, с конкретной моделькой буду попозже определятся пока почитаю отзывы.

Посмотрите. главное определиться бренд или китаец, если китаец, то я бы ДЛЕ30 взял, хотя вон CRRC тоже с задним карбом выпустил мотор.
Ну а если бренд там выбирай не хочу.

Ну ошибся, не ММ а СМ., просмотрел.

Я же написал как правило до 20, понятно что есть экземпляры и больше, но такие уже редко кто использует

Источник

Максимальные обороты калильных двигателей

Поэтому когда мы выбираем самолет, например Gee Bee — .25 Scale EP Composite ( Паркфлаер , HobbyKing ).

это значит, что сюда необходим калильный ДВС объемом 0.25 in 3 или

Читайте также:  Сколько весит двигатель мото урал

Топливо

Топливо для калильных ДВС включает в себя метиловый спирт (метанол), нитрометан и масло. Метанол – основной по объему компонент калильного топлива и имеет большую удельную энергоемкость чем бензин. Ввиду того, что пропорция воздуха топливной смеси калильных ДВС почти на 55% ниже чем у бензина, соответственно большее количество топлива может быть впрыснуто в камеру сгорания.

В калильном топливе также применяется нитрометан в объеме 5-15%. Нитрометан применяется для стабилизации процесса горения топлива, вследствие чего мотор работает устойчивее на малых оборотах и отдает больше мощности на больших.

Калильное топливо имеет высокую скорость сгорания, что делает это топливо идеальным для достижения высоких оборотов двигателя.

Для бензинового мотора применяется 92 бензин с маслом в пропорции 1:25 — 1:40.

Мощность

Бензиновый двигатель имеет меньшую мощность и меньшую частоту вращения вала по сравнению с калильным двигателем. Однако это компенсируется более мощным крутящим моментом и большей экономичностью двигателя – почти в 9 раз экономнее, чем у калильного двигателя того же объема.

  • бензиновый двигатель CRRC-Pro GF26i 26cc имеет 2.4 л.с. при 9000 об/мин.
  • калильный OS 160FX имеет 3.7 л.с. при 9000 об/мин.

Система зажигания

В бензиновых двигателях используется искровая свеча, в то время как в калильных моторах применяется калильная свеча для поджига топливо-воздушной смеси. На бензиновых ДВС необходима бортовая система зажигания, подающая напряжение на свечу в определенный момент времени. У калильных ДВС внешнее питание подключается к свече на время запуска двигателя. После запуска мотора её накал поддерживают раскаленные продукты сгорания.

Вес двигателя

Как правило, калильные ДВС используются для малых и средних самолетов, в то время как бензиновые – от средних до больших моделей. Причина этому – вес. Бензиновый ДВС имеет больший вес в силу ряда причин, основная из которых — наличие системы зажигания.

Для сравнения веса одинаковых по кубатуре ДВС, возьмем уже знакомые нам CRRC-Pro GF26i 26cc и OS 160FX . Первый ДВС весит 1150 грамм, не учитывая системы зажигания, второй – 930 грамм.

Если сравнивать одинаковые по мощности двигатели, то получается следующее:

  • бензиновый DLE 30cc при мощности 3.7 л.с. и 8,500 об/мин имеет вес 1090 грамм.
  • калильный OS 160FX при мощности 3.7 л.с. и 9,000 об/мин имеет вес 930 грамм;

Надежность

Надежность – немаловажный фактор для ДВС. Износ калильных ДВС происходит быстрее по следующим причинам:

  • Высокое содержание нитрометана уменьшает жизненный цикл двигателя.
  • Калильные моторы имеют более высокую рабочую скорость вращения вала и как следствие больший износ.

Экономичность

В процессе одного рабочего хода поршня калильного топлива сгорает в 8.7 раз больше, чем бензина.

Одно из достоинств бензиновых ДВС против калильных – это низкая цена топлива и экономичность бензиновых моторов. Цена калильного топлива в 5 и более раз дороже чем бензинового.

Радиопомехи

Система зажигания бензинового двигателя создает радиопомехи. В момент возникновения электрической дуги на свече зажигания образуется электромагнитное поле, являющееся источником радиопомех. Для уменьшения вредного влияния, приемник следует размещать на расстоянии не менее 30 см система зажигания и использовать добавочный резистора в цепи свечи зажигания.

В калильных ДВС данная проблема отсутствует.

За и против бензиновых ДВС

  • Дешевизна топлива (относительно калильного)
  • Легкость в настройке, нет необходимости использовать калильные свечи
  • Более надежны
  • Самолеты с бензиновыми ДВС подвержены радиопомехам
  • Более низкое отношение мощности к весу, чем у калильных ДВС
  • Имеют большую вибрацию, чем калильные
  • Необходимость в двух независимых источниках питания, один для системы зажигания, второй для приемника

Видео

Еще один тип двигателей, о котором стоит упомянуть — это компрессионные двигатели.

Информацию о них предоставил yuri_la (Юрий Арзуманян).

Многие ошибочно называют компрессионные двигатели (еще их называют двигателями с воспламенением от сжатия) дизелями. Это неверно. Раньше в модельной литературе такой ошибки не делали. Цикл Дизеля и цикл Отто, по которому работают карбюраторные (и большинство инжекторных двигателей) это разные термодинамические циклы. Основным отличием цикла Дизеля является то, что в нем сжимается ВОЗДУХ, а не готовая рабочая смесь. Соответственно его можно сжать сильнее, не боясь детонации — в нем же нет горючего! Топливо впрыскивается в камеру потом с уже сильно сжатым (значит раскаленным) воздухом и само воспламеняется. Поэтому впрыскивать можно практически любое горючее. Но чтобы впрыснуть в камеру с высоким давлением горючее нужен насос, создающий еще большее давление! В этом сложность и удорожание конструкции. Потом у топлива меньше остается времени на нормальное распыление и перемешивание с воздухом, отсюда более высокая отдача мощности на невысоких оборотах. Наличие или отсутствие калильной или искровой свечи в двигателе не является отличительным признаком типа двигателя. Свеча лишь помогает обеспечить более устойчивое и надежное воспламенение, особенно на малых оборотах и переходных режимах.

Источник

Настройка калильного движка

Тема раздела ДВС — калильные и компрессионные двигатели в категории Cамолёты — ДВС; Подскажите пожалуйста основные принципы и способы настройки калильных движков. Спасибо.

Опции темы

Настройка калильного движка

Подскажите пожалуйста основные принципы и способы настройки калильных движков. Спасибо.

Всё подробно рассказать о настройке, в форуме проблематично. Зайди на www.lemo.ru/astc , там всё подробно изложено. Если не найдёшь чего-то, пиши сюды.

Я считал, что форум для того и существует, чтобы помочь новичкам простыми советами, я же не спрашиваю как настроить движок для участия в чемпионате мира. Спасибо.

А зачем набивать на форуме тексты, которые уже выложены, если можно ссылку кинуть? Ты хоть посмотрел те статьи? Там довольно подробно все описано с самых азов.

Если там чего-то не хватает, или что-то не понятно, то может будет полезнее задать Андрею _конкретный_ вопрос, вместо того чтобы рассуждать о предназначении форума?

Ну и проблемы должны быть указаны точнее. Обширный вопрос «Как настроить движок?» придётся освещать по всем канонам и на нескольких страницах. Я для того и написал на www.lemo.ru/astc статьи, чтобы не писать по несколько раз одно и то же. Если есть конкретная проблема, то тогда без проблем, пиши.

Я вроди бы всё настроил в супертигре G34. Работал как на малых, так и на больших оборотах, но было одно НО — при резком «газе» мотор ели-ели раскручивался, немного колбасился, но секунды через 3-4 устаканивался на своих примерно 16000 оборотах. Мне это жутко не нравилось и я решил покрутить иголку, которая стоит в ручке заслонки (не та что большая с трещёткой) так вот я её так накрутился что движок вообще теперь отказывается работать нормально. Плюётся, колбасится, чуть заслонку приоткроешь — глохнет. Да вообще стал упрямый, тупой и противный. Так вот как правильно надо регулировать (крутить эти иголки) в таком случае двигатель я ничего не понял что же я натворил, но ведь можно же его настроить

Видать сильно ты крутанул иголочку!) У иглы холостого хода (хх), достаточно большой шаг резьбы, по этому 1/8 оборота, это уже значительное изменение настройки. Но это не страшно, ничего особенного не случилось. Во первых при её регулировке надо придерживать качалку управления заслонки, резьба там тугая и при вращении иглы хх, ты не много поворачиваешь и заслонку. Закрути иглу хх до упора, а потом открой её на 2-3 оборота. Далее запусти двигатель и выведи его на максимальные обороты, не много уменьши газ и дай поработать мотору 30-40 сек., если его не начинает колбасить, ещё уменьши газ и опять дай ему не много поработать. Так до того момента пока не поймаешь момент, когда начинается перебои в работе. Как только мотор начнёт работать не ровно, придерживая заслонку, начинай крутить иглу. Если во время перебоев из карбюратора не много брызгает топливо, то прикрывай иглу хх, если просто начинает сбавлять обороты, то открывай. Когда стабильность наступит, дай полный газ и опять вернись к малым оборотам.
Расскажи, чего получилось!

Да, видать руки не оттуда растут. Сегодня целый день крутил, ничего не получается. Добился что на максимуме вроди бы работает. Начмнаю сбавлять обороты — глохнет. Короче накрутился, замёрз, одним словом труба дело, в машине легче всё настраивается Завтра будет третья серия, не получится — понесу знатокам в клуб какой-нить, бусть настраивают и учат. Хотелось самому, да видать только дизель и могу настроить

[quote]Виктор (05-02-2001 17:00):
Да, видать руки не оттуда растут.
Да неправда это!

Я конечно не могу считать себя большим спецом в «калилках», но 15 кубов четырехопорный в своё время построил.
и на нем гонялся (ну не летал.

Читайте также:  Вой двигателя на низких оборотах

Не знаю какой точно на «тигере» карбюратор, но думаю проблема решается поэтапно:
1 Всё разобрать (карбюратор) прочистить,отмыть.
1.1Проверить свечу(а какая у Вас??)
1.2Проверить объем камеры сгорания (шприцем). — это важно.
1.3 Проверить затяжку крепежа головки.
2 Поставить исходные установки как рекрмендовал Андрей.
3 Выставить малый газ .
4 Если при открытии газа мотор долго набирает обороты,плюётся, то стоит немного уменьшить конусность иглы малого газа (сделать новую) и повторить процедуру.(богато)
5 Если его просто дергает, есть провалы на высоких оборотах, то сделать обратное. (бедно)
4и5 — это если игла малого стоит на подвижной заслонке(ну не знаю я ..)

проблема: ДВС тигр 46 про глохнет, если резко дать полный газ, но не всегда. т.е.
заводишь, даёшь несколько раз газ полный-хх-полный, все ок. примерно на 3-5 цикле таких переходов, когда даёшь газ, то обороты не прибавляются, мотор начинает колбасить, чихает, обороты сбавляются рывками и глохнет.
и ещё: когда обороты с хх до макс набирает, то где-то в середине есть нехороший участок, когда двигатель уменьшает скорость набора оборотов . т.е. набор хх-быстро-быстро-быстро-медленно-быстро -быстро — макс. надеюсть понятно

регулировал по мануалу.
1. выставляем начальную регулировку: иглу закручиваю, затем откручиваю на 2-2,5 оборота
2. завёл, полный газ — откручиваю иглу до максимальных оборотов, затем на 1/8 закручиваю, вроде как оптимальная позиция.
вот в этой «оптимальной» позиции ДВС ведёт себя как описал выше. менял регулировку несколько раз с вариациями, но пока ничего не получилось.

причём когда обкатывал ДВС, он себя вёл отлично, тогда и была получена первичная регулировка , т.е. полный газ — хх и т.д. всё было без проблем.
после этого изменилось положение двигатея — поставил его ближе к фюзеляжу, трубки топлива изогнулись больше ессно, может в этом дело?
я сейчас трубки примерно на 4-5см укоротил.

З.Ы. ресурс www.lemo.ru/astc к сожалению не доступен.

Смотри дату топа Сайты редко постольку живут
http://forum.rcdesign.ru/index.php?showtopic=38187

Недавно сам столкнулся с подобным на чужом «тигре 46», тоже фигня какая-то. думаю, разучились китайцы мотор этот делать.
После 15 минут мытарств, пришел к выводу, что давление он маловато через глушак дует, отсюда у проблемы ноги растут. Взлет и полет это подтвердили. Да и компрессия у него так себе. Вощем, посоветовал хозяину давление из картера взять, результатов пока не знаю.

ЕВГЕНИЙ-ARM
я с той ссылки в эту тему и пришел. рекурсия. )))

Борисов, т.е. регулировал я всё правильно?

находится в теме ОБКАТКИ движка.
если тема обкатки движка включает его настройку, зачем в факе эта тема, по настройке, не понятно.

Одно могу сказать что у вас проблемы с иглой х.хода. Она либо раскрученна либо изночально не точно стоит . Эксперементируйте , а так немогу ничего вам посоветовать — я не вижу вашего мотора и незнаю что у вас не так .

да, я уже понял, спасибо, всё никак не соберусь с товарищем настроить сходить.

есть проблема с ДВС tiger pro 46:
двиг полностью обкатан, настроен в горизонтальном положении самолета, но стоит самолет поставить вертикально, как двиг глохнет, на любом газу, причем причина банальна — не поступает топливо в двигатель или же поступает, но мало 🙂 все трубки (топливная и от глушителя которая) в порядке
в чем может быть дело? заливал полный бак — такая же фигня.

я так понимаю, что если двиг в горизонтали настроен, то в вертик положении отличия могут быть, но минимальные, а тут в вертикальном или перевернутом вообще тарахтеть отказывается, т.е. что-то с нагнетанием давления в бак?

Читайте также:  Почему неустойчиво работает двигатель мотоблока

ещё вариант — трубки подачи воздуха/топлива очень уж свободно держатся

что можно попытаться сделать? а то летать не реально 🙁

Как раз наоборот — попробуйте настроить с поднятым носом и обратите внимание на уровень топлива относительно карба в горизонтальном и вертикальном положении — а заодно проверте состояние трубки наддува бака.

его не реально настроить в вертик положении — он же глохнет, т.к. бенз не поступает.

в порядке, единственное — возможно сменю трубку на трубку меньшего диаметра, чтоб плотней было

его не реально настроить в вертик положении — он же глохнет, т.к. бенз не поступает.
это как?

в порядке, единственное — возможно сменю трубку на трубку меньшего диаметра, чтоб плотней было

Нормальная работа двигателя обеспечивается, когда уровень топлива в баке находится на одной высоте с отверстием распылителя карбюратора. При поднятии носа модели уровень топлива в баке становится ниже отверстия относительно линии горизонта. Топливная смесь обедняется. И наоборот при опускании носа модели топливная смесь обогащается.
Поэтому мотор настраивается при поднятом носе модели, чтобы исключить обедненния смеси в полёте. А если у вас топливо в таком положении не засасывается — ищите проблему в системе питания — бак, трубки, грузик в баке.

у меня мотор evolution(может кто такой знает).открываю клапан большого газа на 3-4 оборота,завожу,закручиваю клапан,жду пока наберет обороты,набрал.холостые,начинаю открывать заслонку и на полном газе мотор начинает втупую медленно скидывать обороты и глохнет

Jan 28 2001, 19:56 Восьмой год Топу пошел Уж столько писано про ТТ46 ан нет, народ долбиться с удовольствием. Вечная тема.

плакайте дальше.мне пофиг.не можете ничего умного ответить-не пишите.черт с вами-сам разберусь

http://www.lemo.ru/astc —————

Not Found
The requested URL /astc was not found on this server.

Additionally, a 404 Not Found error was encountered while trying to use an ErrorDocument to handle the request.
Apache/1.3.39 Server at lemo.ru Port 80

Просто они были первыми

Я на лень и ****** не могу ничего ответить.
Тут весь форум исписан подобными вопросами и ответами на них ..
Я лично за 5 лет общения на форуме устал дублировать и тратить время , по причине что вы мил человек хотите сразу и готовое вместо того чтоб потратит некоторое время и почитать уже когда то и кем то рассказанное.
А напрячь консерву что на закрытой заслонке вы из жиклера максимального режима делаете второй жиклер холостого хода вам не судьба ?
И что нужна компенсация на разгрузившийся в полете винт .

Изучайте мат. часть .
Тем более даже в этом топе есть ответ на вопрос — не хотите думать — ваши проблемы .

Вы, че, профи, мяса сырого объелись?
Человек просто совета спросил, а вы как собаки накинулись.
Или форум только для ВАС.

Вы про что — про то что малыш не хочет думать.
Извените но меня мои преподы так учили и сам так же отношусь.
Готовые советы довать безполезно пока независимо от возраста человек не начнет думать что он делает не так .
Только после этого будет эфект , тем более тут все изложенно пошагово уже ни одним человеком потратив по несколько часов набивания текста — а толку = 0
80 % всех тем именно по выше озвученному .
А ведь малой не смотрел ни ФАГ , ни инструкцию , либо невнимателен — техника этого не любит , а там ему уже расказывали.
Он пропустил один пункт .
Я ему уже дал намек на его ошибку и сразу дал ответ на следующий вопрос который возникнет по наплыву тем сейчас в топах — который возникнет потом . Ну пусть немного проанализарует что делает не так — думать не кому не вредило.
Тем более повторюсь — это уже озвученно в разных изложениях .
***************************
Бывают ситуации которые действительно вводят в тупик . Но в таких случаях и человек видно что спрашивает не от своей лени или еще чего .
Где нужен опыт и практика людей которые не дают ни мануалы и ФАГ-и .
——————
Так что какими продуктами мы питаемся это не тема.
Но для другого примера — на работе гонял автомодель и мой напарник попросил поиграться дав ему завезти и порегулировать моторчик .
Человек первый раз в жизни увидел модельный мотор — вполне качественно настроил его.
Я ему дал но втихоря скрутил иглы .
Он на моих глазах все сделал поэтапно за 15 минут .

так-как моторчик БУ-мануала на руках нема

Тогда начнем сначала и правильно , вот пример с другого форума как была раскрыта проблема .

Сначала настраивается режим максимального газа. Для этого прогретый двигатель, при полностью открытой дроссельной заслонке, выводится на максимальные обороты изменением положения главной топливной иглы. Обычно это соответствует выкручиванию иглы на 2-3,5 оборота (сначала необходимо полностью, до упора, закрутить иглу). После этого иглу отворачивают еще на 1/8-1/4 оборота, несколько обогащая смесь – это соответствует оптимальному режиму работы двигателя. После этого, медленно и плавно закрывая дроссель, снижают обороты двигателя до минимально устойчивых, и начинают вращать винт малого газа, добиваясь максимального повышения оборотов. Затем снова снижают обороты, прикрывая дроссельную заслонку. Добившись минимальных, но устойчивых оборотов на малом газе, полностью открывают дроссельную заслонку, переводя двигатель на максимальные обороты, и еще раз корректируют режим полного газа поворотом главной иглы в ту или иную сторону, как было описано выше, после чего опять слегка богатят смесь.

Если движок лениво выходит на максимальные обороты или даже глохнет, а из глушака капает/летят брызги и идет обильный дым, то скорее всего смесь богатая и надо прикрывать иглу ХХ, т.е крутить ее по часовой стрелке. Если же движок вначале с легким дымком увеличивает обороты, а потом «давится» и явно хочет заглохнуть, но при сбросе газа продолжает работать, то скорее всего смесь бедная, и иглу ХХ надо открывать, т.е. крутить против часовой стрелки.

Вот по такой методике я настраивал двигатель.

Источник

Adblock
detector