Максимальные обороты двигателя ducati

Содержание
  1. Почему моторы Ducati так шумят?
  2. Зачем такая сложность?
  3. Самый быстрый мотоцикл мира. Рейтинг ТОП-10
  4. 10) BMS K1300S
  5. 9) Honda CBR 1100XX Super Blackbird
  6. 8) Aprilia RSV4 RF
  7. 7) MV Agusta F4 RR
  8. 6) Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14 и ZX-14R)
  9. 5) Ducati 1199 Panigale S
  10. 4) Suzuki Hayabusa
  11. 3) Kawasaki Ninja H2R
  12. 2) MTT Turbine Superbike Y2K
  13. 1) Dodge Tomahawk
  14. Новый двигатель DUCATI — технические нюансы Desmosedici Stradale
  15. Компоновка двигателя
  16. Система Desmodromic
  17. Обратный ход коленвала
  18. Пульс двигателя
  19. Дыхание двигателя
  20. Поршневая группа
  21. Коробка и переключение передач
  22. Система смазки двигателя
  23. Материалы и компоненты
  24. Компоновка двигателя
  25. Система Desmodromic
  26. Обратный ход коленвала
  27. Пульс двигателя
  28. Дыхание двигателя
  29. Поршневая группа
  30. Коробка и переключение передач
  31. Система смазки двигателя
  32. Материалы и компоненты
  33. Компоновка двигателя
  34. Система Desmodromic
  35. Обратный ход коленвала
  36. Пульс двигателя
  37. Дыхание двигателя
  38. Поршневая группа
  39. Коробка и переключение передач
  40. Система смазки двигателя
  41. Материалы и компоненты

Почему моторы Ducati так шумят?

Прошлым летом, когда мы что-то решали в гараже, приехал к нам человек за мотоциклом. Мотоциклом, который я когда-то в своё время рассматривал для покупки. Стоял он в гараже у моего друга, я ходил, смотрел. Но поскольку ключей от него не было, то никаких иллюзий не питал.

И вот приехал владелец Ducati Monster. Установил на него недостающие детали и выкатил на солнышко. А дружбан мне и говорит: слушай, сейчас запустит.

Признаться честно, в первые секунды я думал, что там чему-то реально пришел конец, но, как выяснилось, такой шум от корзины сцепления (сухого) и системы ГРМ — визитная карточка Дукаса. Нашли, чем козырять.

Система ГРМ в Ducati не типичная для мотоциклов и автомобилей. Она именуется Десмодромным приводом (Desmo). Если в классической схеме ГРМ распределительный вал только опускает клапан, а обратно в седло его выталкивает пружина, то в случае с Ducati распределительным же валом, точнее кулачком, клапан обратно задвигается в седло. Такая система разрабатывалась для гоночных мотоциклов, которые работают на высоких оборотах, а затем перекочевала в гражданские, менее форсированные моторы.

Зачем такая сложность?

На высоких оборотах двигателя может произойти такая оказия, как встреча клапана и поршня. Произойти она может из-за зависания клапана. То есть клапан открылся в нужный момент, а обратно не вернулся, поскольку пружина его не вытолкнула. Явление, на самом деле, настолько же редкое, как и уникальный ГРМ в «Дукати».

В классической схеме страховкой от залипания клапана служат дополнительные пружины, которые установлены внутри основной и итальянцы могли бы пойти по тому же пути, но решили усложнить систему.

Загреми так мотор на японском мотоцикле, можно было бы хвататься за сердце.)

Источник

Самый быстрый мотоцикл мира. Рейтинг ТОП-10

Доброго времени суток! В этой статье узнаем 10 самых быстрых мотоциклов мира, составим рейтинг ТОП-10 . Вперед!

10) BMS K1300S

Баварское изделие имело задачу стать суперспортивным и легким агрегатом. С ним очень легко обращаться. «Под пилотом» размещается силовая установка мощностью 175 лошадиных сил , которая позволяет «стрелять» до сотни за 2.9 сек, а максимально быстро ехать со скоростью 285 км/ч .

9) Honda CBR 1100XX Super Blackbird

Знаменитый японский «Дрозд» в 1997 году установил рекорд скорости в мире мотоциклов — 287 км/ч. Он удерживал свое первенство только два года, с приходом легендарной Suzuki Hayabusa «Дрозд» утратил лидерство. Blackbird разменивает первую сотню за 2.8 сек.

Силовой агрегат — рядная четверка мощностью 165 л.с. Во время своего скоростного триумфа CBR1100XX имел карбюраторную систему питания, и только в 1999 его перевели на инжектор.

8) Aprilia RSV4 RF

Байк итальянского производства, весьма быстрый и один из самых сильных. Именно на этой модели было одержано целых пять побед чемпионата мира в классе «супербайк». В «начинку» мотоцикла заряжен двигатель на 4 цилиндра с макс. мощью в 201 лошадиную силу . Максималка итальянца 299 км/ч.

7) MV Agusta F4 RR

Седьмую строчку также занял итальянец. F4 RR — настоящий шедевр компании. Можно назвать его самым-самым мотоциклом от MV Agusta в плане технологий и мощности. Силовая установка в 201 «лошадь» позволяет ему преодолеть отметку 100 км/ч за 2.7 сек и развить максимальную скорость 299 км/ч.

6) Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14 и ZX-14R)

Один из самых сильных серийных мотоциклов японского производства. Мощность двигателя 210 л.с. и мотор 1.4 литра позволяют ему «долететь» до сотни за 2.7 сек и развить максималку 299 км/ч. Скорость мотоцикла ограничена электроникой именно на этой отметке.

5) Ducati 1199 Panigale S

У этого итальянца также имеется ограничитель скорости , который начинает работать на отметке 300 . Первую сотню он разменивает за 2.8 сек, в мотоцикле целая куча электронных примочек. Масса мотоцикла 188 килограмм, он легко влетает в повороты и также просто возвращается из них.

4) Suzuki Hayabusa

Suzuki создавали этот легендарный мотоцикл, чтобы дать ответ Honda и их » Дрозду «. И им это удалось: в 1999 году модель показала свою максимальную скорость в 312 км/ч , заняв первую строчку по скорости в мотоциклетном мире.

В «обёртке» мотоцикла скрыт двигатель мощностью 197 «сил» (на момент установления рекорда «Буса» поставлялась с двигателем 175 л.с., это было первое поколение байка).

К слову, японцы довольно изобретательны, поэтому Suzuki назвали мотоцикл именно Hayabusa , что в переводе означает » Сокол «, который как раз питается Дроздами . Такая вот заявка на победу.

3) Kawasaki Ninja H2R

Тройку лидеров открывает байк из Японии. Модель производится с 2015 года, а в 2016 мотогонщик из Турции Кенан Софуоглу бесстрашно прокатился на байке и смог достичь отметки 400 км/ч ! Такая скорость была достигнута за 26 сек.

Формально мотоцикл не предназначен для дорог общего пользования. С целью покататься на «общих» дорогах Kawasaki предлагает «гражданскую» версию — Kawasaki H2 .

В чем разница? H2R имеет другие настройки наддува и турбину. Его мощность составляет 310 л.с ., когда H2 имеет только 200 (с 2018 года — 205) «сил».

2) MTT Turbine Superbike Y2K

Вторая строчка — довольно известный в мотокругах «Уай Ту Кей». Мотоцикл знаменит тем, что способен добраться до 100/км всего за 1.5 сек!

Известность ему принёс и двигатель: авиационный мотор от Rolls-Royce, который развивает 320 л.с. и «крутится» (только вдумайтесь!) до 52 000 об/мин!

1) Dodge Tomahawk

Абсолютный лидер! Самый быстрый мотоцикл планеты! Мотоцикл не пошел в серию. Каждый байк собирается вручную. В мире таких около 10 штук.

Это чудовище имеет такой же «монстр-двигатель» в своей основе: мотор V10 объемом 8.2 литра и мощью 500 л.с. позволяет Томагавку разгоняться до 468 км/ч .

Производители говорят, что в теории их мотоцикл способен «гнать» целых 675 км\ч ! Только вот столь безумного пилота для тестовых заездов так и не нашли. Максимализм — это в стиле американцев!

На этом все. Спасибо за просмотр! Удачи на дорогах!

Ставьте большие пальцы вверх и подписывайтесь на наш занимательный канал!

Источник

Новый двигатель DUCATI — технические нюансы Desmosedici Stradale

Любому увлеченному мотолюбителю, который знаком с маркой DUCATI, было бы интересно узнать подробности о столь новом и неожиданном техническом достижении.

Компоновка двигателя

Новый Desmosedici Stradale разработан в качестве структурного элемента рамы мотоцикла. Соединения с основной несущей конструкцией присутствуют в передней части крышки головки цилиндров и в головной части задних цилиндров. Блок двигателя также выступает в качестве соединительного элемента для задней подвески и маятника.

По сравнению с классическим линейным четырехцилиндровым двигателем, компактность V-образного мотора обеспечивает наилучшую центровку подрессоренной массы и дает возможность ограничения нагрузки на переднюю часть мотоцикла. Кроме того, более короткие коленчатые валы создают меньший гироскопический эффект, оказывая положительное влияние на динамику байка, помогая сделать его легким и быстрым при смене направления. Большое пространство между расположенными в виде буквы V цилиндрами предоставляет возможность установки помпы жидкостного охлаждения и короба воздушного фильтра объемом в целых 12, 8 литров, что позволяет Desmosedici Stradale легче и глубже дышать.

На фото: внешний вид мотора Desmosedici Stradale

Система Desmodromic

Как и на всех двигателях DUCATI, в Desmosedici Stradale конструкция системы Desmodromic является ключевым фактором получения максимальной производительности. Система Desmodromic в Desmosedici Stradale использует компоненты, которые были полностью переработаны, став более миниатюрными, что позволило получить очень компактные головки цилиндров. Каждый компонент системы был разработан и протестирован на максимальных скоростях вращения, которых только способен достигатьV-образный двигатель. Сообразно с компактной головкой двигателя установлены новые свечи зажигания размером меньше стандартных модификаций, присутствующих в производстве в настоящее время. Четыре распределительных вала двигателя Desmosedici перемещают 16 стальных клапанов: впускные клапаны диаметром 34 мм и выпускные клапаны диаметром 27, 5 мм. Размер их довольно большой по отношению к 81-миллиметровому диаметру цилиндров. Седла клапанов изготовлены из спекаемой стали, предоставляющей безупречную надежность посадочного узла.

Учитывая высокую скорость вращения мотора и большой размер клапанов, разработчики не могли следовать принципу закрытия клапана с помощью традиционной пружинной системы. Поэтому проверенная временем система Desmodromic вновь становится незаменимой. В системе DUCATI «Desmo» клапаны механически закрываются с филигранной точностью, аналогично происходит и их открытие, что позволяет использовать более выраженные профили кулачков распределительного вала и крайние сроки впрыска для оптимизации динамического потока во время впуска и выпуска и более высокой производительности двигателя.

Читайте также:  16 клапанный двигатель на классику что нужно переделывать

Распредвалы находятся под контролем двух «тихих» цепей ГРМ. В передней части системы ГРМ цепной привод распределительного вала впускных клапанов передает движение на выпускной распредвал через пару зубчатых колес. Такой механизм называется смешанным устройством системы ГРМ. Задняя часть реализована цепным приводом выпускного вала, который передает движение на впускной привод. Данное решение минимизирует износ механизма ГРМ, улучшая производительность и надежность. Цепь, которая контролирует работу передних распредвалов, расположена на правой стороне двигателя и приводится в движение от коленчатого вала через шестерни посредством шестерни главной передачи. Цепь, приводящая в движение задние распредвалы, расположена на левой стороне двигателя и приводится в действие шестерней, которая является частью коленвала. В каждой головке цилиндра присутствует датчик детонации, что позволяет оптимизировать управление углом зажигания, не допуская появления стука в двигателе.

Обратный ход коленвала

Известно, что на мотоциклах, предназначенных для дорог общего пользования, коленвал вращается в том же направлении, что и колеса. В то время как в MotoGP используется коленчатый вал, который вращается в направлении, противоположном движению колес.

Преимущество коленчатого вала с обратным движением также связано с инерцией — склонностью объекта противостоять изменению состояния. Оба колеса мотоцикла и вращающиеся части двигателя имеют свою инерцию. Во время разгона крутящий момент передается на заднее колесо мотоцикла, который реагирует, поднимая переднюю часть. Коленчатый вал создает крутящий момент в обратном направлении, что приводит к снижению подъема переднего колеса, одновременно снижая пробуксовки заднего, способствуя тем самым мощному и уверенному ускорению.

Кроме того, при торможении или быстром замедлении происходит поднятие задней части мотоцикла, коленчатый вал также замедляет свое движение из-за снижения оборотов и в результате инерционного крутящего момента в противоположном направлении противодействует поднятию хвоста мотоцикла. Следовательно, в обоих случаях, при разгоне и торможении, встречное вращение коленчатого вала дает положительный эффект.

Разработанная схема требует установки дополнительной шестерни, так называемой шестерни холостого хода, которая необходима для передачи движения от коленчатого вала к коробке передач и далее на колеса таким образом, чтобы обеспечить правильное направление вращения по ходу движения. Наличие шестерни холостого хода является дополнительной частью системы, которая передает мощь двигателя колесам.

На фото: система обратного хода коленчатого вала

Пульс двигателя

Смещение шатунных шеек на 70° в сочетании с V-образным двигателем диктует определенный порядок зажигания, схожий с последовательностью зажигания на двухцилиндровом моторе. Особенность заключается в быстрой вспышке смеси в двух цилиндрах с левой, а затем и с правой стороны силового агрегата. На временной диаграмме периодичность вспышек можно расположить на 0°, 90°, 290° и 380°. Этот порядок зажигания дает мотору V4 уникальный звук, схожий с Desmosedici Moto GP.

На практике, в цикле работы мотора, который начинается с 0°, первый цилиндр передней части головки цилиндров со стороны генератора получает импульс зажигания, а затем, только после 90° вращения, импульс получает задний цилиндр головки цилиндров с той же стороны. Затем существует интервал, в течение которого двигатель не выдает крутящий момент на колеса до тех пор, пока не произойдет аналогичного процесса в двух цилиндрах со стороны сцепления. Система зажигания «Twin Pulse», помимо создания уникального звука выхлопных газов, создает мощность, которая была оценена как лучшая гонщиками DUCATI Moto GP, так как поведение байка дает важные преимущества, особенно при поворотах и выходе из затяжных кривых трека.

Дыхание двигателя

Двигатель Desmosedici Stradale дышит благодаря четырем овальным дроссельным заслонкам с эквивалентным диаметром 52 мм, подключенным к каналам с регулируемой высотой, впервые используемым на двигателе DUCATI. Это решение дает возможность оптимизации наполнения цилиндров на всех скоростях вращения двигателя и имеет большое значение с точки зрения управляемости байка.

В зависимости от скорости вращения и крутящего момента, требуемого райдером, впускные патрубки принимают конфигурацию, которая удлиняет или сокращает канал, что позволяет влиять на динамику смеси, проходящей по каналам.

Система регулируется блоком управления двигателя и состоит из двух частей: неподвижной воронки, размещенной на корпусе дроссельной заслонки, и подвижной, которая работает вдоль стальных направляющих и перемещается электродвигателем. При опускании подвижная часть вступает в контакт с фиксированной, что приводит к геометрическому удлинению трубопровода. При поднятии смесь проходит только фиксированную воронку и поэтому эластичность двигателя в этот момент имеет короткий диапазон.

Каждый корпус дроссельной заслонки оснащен двумя форсунками: одна расположена ниже дроссельной заслонки специально для низких нагрузок, другая — выше, активируясь при вращении двигателя на высоких оборотах. Дроссельные заслонки каждого цилиндра приводятся в действие специальным электрическим двигателем, который благодаря электронному управлению позволяет адаптировать поведение байка под запросы мотоциклиста.

На фото: система дроссельных заслонок мотора

Поршневая группа

Поршни диаметром 81 мм оснащены двумя поршневыми кольцами: низкого трения и маслосъемными. Они формуются из алюминия и производятся по технологии, которая позволяет минимизировать высоту и толщину юбки под головкой поршня, тем самым снижая трение и инерционные нагрузки, но сохраняя требуемую прочность и жесткость.

Коэффициент сжатия составляет 14:1, и это высокое значение, которое еще раз отражает серьезную конкурентную способность силового агрегата. Поршни соединены со стальными коваными шатунами с центральным расстоянием 101, 8 мм.

На фото: поршневая группа нового двигателя

Коробка и переключение передач

Совершенная функциональность шестиступенчатой коробки передач дополняется системой DUCATI Quick Shift EVO (DQS EVO), которая предлагает эволюционное решение: переключение передач с открытой дроссельной заслонкой. Кроме того, DQS EVO следует различным методам переключения вверх и вниз. Интеграция проскальзывающего сцепления и двигателя с возможностью торможения (контроль моторного тормоза) обеспечивает абсолютную эффективность системы.

Мокрое сцепление с прогрессивной системой управления оптимально сочетает в себе высокий крутящий момент двигателя и комфорт управления. В условиях активной езды, с внезапными понижениями оборотов и сильным торможением двигателя, муфта сцепления противодействует потере стабильности мотоцикла, предлагая отличный контроль при торможении глубоко в повороте.

Система смазки двигателя

Как и двигатели MotoGP, Desmosedici Stradale использует полусухую смазку корпуса с этапами наполнения и удаления для обеспечения надлежащего уровня смазки всех движущихся частей.

Масляный насос, приводимый в действие цепью, состоит из четырех комплектующих, одна их которых отвечает за подачу масла, а три других — за возврат. Один из механизмов с шестернями удаляет масло из головки двигателя через два масляных канала, а два других насоса эффективно восстанавливают уровень смазки при любом уровне вращения мотора. Масляный бак, который также является корпусом масляного фильтра, расположен в магниевом поддоне, установлен под картером двигателя и подключен к отсеку коробки передач, но отдельно от картера двигателя. Для охлаждения масла используется специальный радиатор, закрепленный под радиатором жидкостного охлаждения мотора.

Водяной насос, разместившийся между V-образно расположенными цилиндрами, приводится в действие приводным валом через шестерни. Его расположение призвано максимально уменьшить размер охладительного контура двигателя, повысить его эффективность и оптимизировать вес силового агрегата.

Материалы и компоненты

Магний занимает видное место среди легких металлов. Не случайно он широко используется в соревнованиях в легированном состоянии. В двигателе Desmosedici Stradale использован магниевый сплав для многочисленных компонентов, включая крышки головок цилиндров, масляный поддон, крышки генератора и сцепления. Это техническое решение также положительно влияет на внешний вид байка.

Картер силового агрегата изготовлен из алюминия с использованием гравитационного литья и соединен горизонтальным разрезом. Верхний корпус включает в себя четыре алюминиевых вкладыша шатунов с никасиловым покрытием, что обеспечивает низкое трение и защиту от износа.

Плотное сотрудничество с DUCATI Corse позволило достичь компактного, легкого и высокопроизводительного двигателя. Весом 64, 5 кг Desmosedici Stradale всего на 2 кг тяжелее, чем 1, 285 см³ двухцилиндровый Superquadro.

Уникальность созданного двигателя не подлежит сомнению, технологичность решений и оптимизация всех компонентов открывает новую страницу истории компании DUCATI.

Любому увлеченному мотолюбителю, который знаком с маркой DUCATI, было бы интересно узнать подробности о столь новом и неожиданном техническом достижении.

Компоновка двигателя

Новый Desmosedici Stradale разработан в качестве структурного элемента рамы мотоцикла. Соединения с основной несущей конструкцией присутствуют в передней части крышки головки цилиндров и в головной части задних цилиндров. Блок двигателя также выступает в качестве соединительного элемента для задней подвески и маятника.

По сравнению с классическим линейным четырехцилиндровым двигателем, компактность V-образного мотора обеспечивает наилучшую центровку подрессоренной массы и дает возможность ограничения нагрузки на переднюю часть мотоцикла. Кроме того, более короткие коленчатые валы создают меньший гироскопический эффект, оказывая положительное влияние на динамику байка, помогая сделать его легким и быстрым при смене направления. Большое пространство между расположенными в виде буквы V цилиндрами предоставляет возможность установки помпы жидкостного охлаждения и короба воздушного фильтра объемом в целых 12, 8 литров, что позволяет Desmosedici Stradale легче и глубже дышать.

На фото: внешний вид мотора Desmosedici Stradale

Система Desmodromic

Как и на всех двигателях DUCATI, в Desmosedici Stradale конструкция системы Desmodromic является ключевым фактором получения максимальной производительности. Система Desmodromic в Desmosedici Stradale использует компоненты, которые были полностью переработаны, став более миниатюрными, что позволило получить очень компактные головки цилиндров. Каждый компонент системы был разработан и протестирован на максимальных скоростях вращения, которых только способен достигатьV-образный двигатель. Сообразно с компактной головкой двигателя установлены новые свечи зажигания размером меньше стандартных модификаций, присутствующих в производстве в настоящее время. Четыре распределительных вала двигателя Desmosedici перемещают 16 стальных клапанов: впускные клапаны диаметром 34 мм и выпускные клапаны диаметром 27, 5 мм. Размер их довольно большой по отношению к 81-миллиметровому диаметру цилиндров. Седла клапанов изготовлены из спекаемой стали, предоставляющей безупречную надежность посадочного узла.

Читайте также:  Двигатель заводиться а втягивающее не втягивает

Учитывая высокую скорость вращения мотора и большой размер клапанов, разработчики не могли следовать принципу закрытия клапана с помощью традиционной пружинной системы. Поэтому проверенная временем система Desmodromic вновь становится незаменимой. В системе DUCATI «Desmo» клапаны механически закрываются с филигранной точностью, аналогично происходит и их открытие, что позволяет использовать более выраженные профили кулачков распределительного вала и крайние сроки впрыска для оптимизации динамического потока во время впуска и выпуска и более высокой производительности двигателя.

Распредвалы находятся под контролем двух «тихих» цепей ГРМ. В передней части системы ГРМ цепной привод распределительного вала впускных клапанов передает движение на выпускной распредвал через пару зубчатых колес. Такой механизм называется смешанным устройством системы ГРМ. Задняя часть реализована цепным приводом выпускного вала, который передает движение на впускной привод. Данное решение минимизирует износ механизма ГРМ, улучшая производительность и надежность. Цепь, которая контролирует работу передних распредвалов, расположена на правой стороне двигателя и приводится в движение от коленчатого вала через шестерни посредством шестерни главной передачи. Цепь, приводящая в движение задние распредвалы, расположена на левой стороне двигателя и приводится в действие шестерней, которая является частью коленвала. В каждой головке цилиндра присутствует датчик детонации, что позволяет оптимизировать управление углом зажигания, не допуская появления стука в двигателе.

Обратный ход коленвала

Известно, что на мотоциклах, предназначенных для дорог общего пользования, коленвал вращается в том же направлении, что и колеса. В то время как в MotoGP используется коленчатый вал, который вращается в направлении, противоположном движению колес.

Преимущество коленчатого вала с обратным движением также связано с инерцией — склонностью объекта противостоять изменению состояния. Оба колеса мотоцикла и вращающиеся части двигателя имеют свою инерцию. Во время разгона крутящий момент передается на заднее колесо мотоцикла, который реагирует, поднимая переднюю часть. Коленчатый вал создает крутящий момент в обратном направлении, что приводит к снижению подъема переднего колеса, одновременно снижая пробуксовки заднего, способствуя тем самым мощному и уверенному ускорению.

Кроме того, при торможении или быстром замедлении происходит поднятие задней части мотоцикла, коленчатый вал также замедляет свое движение из-за снижения оборотов и в результате инерционного крутящего момента в противоположном направлении противодействует поднятию хвоста мотоцикла. Следовательно, в обоих случаях, при разгоне и торможении, встречное вращение коленчатого вала дает положительный эффект.

Разработанная схема требует установки дополнительной шестерни, так называемой шестерни холостого хода, которая необходима для передачи движения от коленчатого вала к коробке передач и далее на колеса таким образом, чтобы обеспечить правильное направление вращения по ходу движения. Наличие шестерни холостого хода является дополнительной частью системы, которая передает мощь двигателя колесам.

На фото: система обратного хода коленчатого вала

Пульс двигателя

Смещение шатунных шеек на 70° в сочетании с V-образным двигателем диктует определенный порядок зажигания, схожий с последовательностью зажигания на двухцилиндровом моторе. Особенность заключается в быстрой вспышке смеси в двух цилиндрах с левой, а затем и с правой стороны силового агрегата. На временной диаграмме периодичность вспышек можно расположить на 0°, 90°, 290° и 380°. Этот порядок зажигания дает мотору V4 уникальный звук, схожий с Desmosedici Moto GP.

На практике, в цикле работы мотора, который начинается с 0°, первый цилиндр передней части головки цилиндров со стороны генератора получает импульс зажигания, а затем, только после 90° вращения, импульс получает задний цилиндр головки цилиндров с той же стороны. Затем существует интервал, в течение которого двигатель не выдает крутящий момент на колеса до тех пор, пока не произойдет аналогичного процесса в двух цилиндрах со стороны сцепления. Система зажигания «Twin Pulse», помимо создания уникального звука выхлопных газов, создает мощность, которая была оценена как лучшая гонщиками DUCATI Moto GP, так как поведение байка дает важные преимущества, особенно при поворотах и выходе из затяжных кривых трека.

Дыхание двигателя

Двигатель Desmosedici Stradale дышит благодаря четырем овальным дроссельным заслонкам с эквивалентным диаметром 52 мм, подключенным к каналам с регулируемой высотой, впервые используемым на двигателе DUCATI. Это решение дает возможность оптимизации наполнения цилиндров на всех скоростях вращения двигателя и имеет большое значение с точки зрения управляемости байка.

В зависимости от скорости вращения и крутящего момента, требуемого райдером, впускные патрубки принимают конфигурацию, которая удлиняет или сокращает канал, что позволяет влиять на динамику смеси, проходящей по каналам.

Система регулируется блоком управления двигателя и состоит из двух частей: неподвижной воронки, размещенной на корпусе дроссельной заслонки, и подвижной, которая работает вдоль стальных направляющих и перемещается электродвигателем. При опускании подвижная часть вступает в контакт с фиксированной, что приводит к геометрическому удлинению трубопровода. При поднятии смесь проходит только фиксированную воронку и поэтому эластичность двигателя в этот момент имеет короткий диапазон.

Каждый корпус дроссельной заслонки оснащен двумя форсунками: одна расположена ниже дроссельной заслонки специально для низких нагрузок, другая — выше, активируясь при вращении двигателя на высоких оборотах. Дроссельные заслонки каждого цилиндра приводятся в действие специальным электрическим двигателем, который благодаря электронному управлению позволяет адаптировать поведение байка под запросы мотоциклиста.

На фото: система дроссельных заслонок мотора

Поршневая группа

Поршни диаметром 81 мм оснащены двумя поршневыми кольцами: низкого трения и маслосъемными. Они формуются из алюминия и производятся по технологии, которая позволяет минимизировать высоту и толщину юбки под головкой поршня, тем самым снижая трение и инерционные нагрузки, но сохраняя требуемую прочность и жесткость.

Коэффициент сжатия составляет 14:1, и это высокое значение, которое еще раз отражает серьезную конкурентную способность силового агрегата. Поршни соединены со стальными коваными шатунами с центральным расстоянием 101, 8 мм.

На фото: поршневая группа нового двигателя

Коробка и переключение передач

Совершенная функциональность шестиступенчатой коробки передач дополняется системой DUCATI Quick Shift EVO (DQS EVO), которая предлагает эволюционное решение: переключение передач с открытой дроссельной заслонкой. Кроме того, DQS EVO следует различным методам переключения вверх и вниз. Интеграция проскальзывающего сцепления и двигателя с возможностью торможения (контроль моторного тормоза) обеспечивает абсолютную эффективность системы.

Мокрое сцепление с прогрессивной системой управления оптимально сочетает в себе высокий крутящий момент двигателя и комфорт управления. В условиях активной езды, с внезапными понижениями оборотов и сильным торможением двигателя, муфта сцепления противодействует потере стабильности мотоцикла, предлагая отличный контроль при торможении глубоко в повороте.

Система смазки двигателя

Как и двигатели MotoGP, Desmosedici Stradale использует полусухую смазку корпуса с этапами наполнения и удаления для обеспечения надлежащего уровня смазки всех движущихся частей.

Масляный насос, приводимый в действие цепью, состоит из четырех комплектующих, одна их которых отвечает за подачу масла, а три других — за возврат. Один из механизмов с шестернями удаляет масло из головки двигателя через два масляных канала, а два других насоса эффективно восстанавливают уровень смазки при любом уровне вращения мотора. Масляный бак, который также является корпусом масляного фильтра, расположен в магниевом поддоне, установлен под картером двигателя и подключен к отсеку коробки передач, но отдельно от картера двигателя. Для охлаждения масла используется специальный радиатор, закрепленный под радиатором жидкостного охлаждения мотора.

Водяной насос, разместившийся между V-образно расположенными цилиндрами, приводится в действие приводным валом через шестерни. Его расположение призвано максимально уменьшить размер охладительного контура двигателя, повысить его эффективность и оптимизировать вес силового агрегата.

Материалы и компоненты

Магний занимает видное место среди легких металлов. Не случайно он широко используется в соревнованиях в легированном состоянии. В двигателе Desmosedici Stradale использован магниевый сплав для многочисленных компонентов, включая крышки головок цилиндров, масляный поддон, крышки генератора и сцепления. Это техническое решение также положительно влияет на внешний вид байка.

Картер силового агрегата изготовлен из алюминия с использованием гравитационного литья и соединен горизонтальным разрезом. Верхний корпус включает в себя четыре алюминиевых вкладыша шатунов с никасиловым покрытием, что обеспечивает низкое трение и защиту от износа.

Плотное сотрудничество с DUCATI Corse позволило достичь компактного, легкого и высокопроизводительного двигателя. Весом 64, 5 кг Desmosedici Stradale всего на 2 кг тяжелее, чем 1, 285 см³ двухцилиндровый Superquadro.

Уникальность созданного двигателя не подлежит сомнению, технологичность решений и оптимизация всех компонентов открывает новую страницу истории компании DUCATI.

В предыдущей статье, посвященной новой эпохе двигателей DUCATI, был описан недавно выпущенный мотор, открывающий другие горизонты компании из Борго Панигале.

Любому увлеченному мотолюбителю, который знаком с маркой DUCATI, было бы интересно узнать подробности о столь новом и неожиданном техническом достижении.

Компоновка двигателя

Новый Desmosedici Stradale разработан в качестве структурного элемента рамы мотоцикла. Соединения с основной несущей конструкцией присутствуют в передней части крышки головки цилиндров и в головной части задних цилиндров. Блок двигателя также выступает в качестве соединительного элемента для задней подвески и маятника.

По сравнению с классическим линейным четырехцилиндровым двигателем, компактность V-образного мотора обеспечивает наилучшую центровку подрессоренной массы и дает возможность ограничения нагрузки на переднюю часть мотоцикла. Кроме того, более короткие коленчатые валы создают меньший гироскопический эффект, оказывая положительное влияние на динамику байка, помогая сделать его легким и быстрым при смене направления. Большое пространство между расположенными в виде буквы V цилиндрами предоставляет возможность установки помпы жидкостного охлаждения и короба воздушного фильтра объемом в целых 12, 8 литров, что позволяет Desmosedici Stradale легче и глубже дышать.

Читайте также:  Как почистить форсунки на двигатели 3s fse

На фото: внешний вид мотора Desmosedici Stradale

Система Desmodromic

Как и на всех двигателях DUCATI, в Desmosedici Stradale конструкция системы Desmodromic является ключевым фактором получения максимальной производительности. Система Desmodromic в Desmosedici Stradale использует компоненты, которые были полностью переработаны, став более миниатюрными, что позволило получить очень компактные головки цилиндров. Каждый компонент системы был разработан и протестирован на максимальных скоростях вращения, которых только способен достигатьV-образный двигатель. Сообразно с компактной головкой двигателя установлены новые свечи зажигания размером меньше стандартных модификаций, присутствующих в производстве в настоящее время. Четыре распределительных вала двигателя Desmosedici перемещают 16 стальных клапанов: впускные клапаны диаметром 34 мм и выпускные клапаны диаметром 27, 5 мм. Размер их довольно большой по отношению к 81-миллиметровому диаметру цилиндров. Седла клапанов изготовлены из спекаемой стали, предоставляющей безупречную надежность посадочного узла.

Учитывая высокую скорость вращения мотора и большой размер клапанов, разработчики не могли следовать принципу закрытия клапана с помощью традиционной пружинной системы. Поэтому проверенная временем система Desmodromic вновь становится незаменимой. В системе DUCATI «Desmo» клапаны механически закрываются с филигранной точностью, аналогично происходит и их открытие, что позволяет использовать более выраженные профили кулачков распределительного вала и крайние сроки впрыска для оптимизации динамического потока во время впуска и выпуска и более высокой производительности двигателя.

Распредвалы находятся под контролем двух «тихих» цепей ГРМ. В передней части системы ГРМ цепной привод распределительного вала впускных клапанов передает движение на выпускной распредвал через пару зубчатых колес. Такой механизм называется смешанным устройством системы ГРМ. Задняя часть реализована цепным приводом выпускного вала, который передает движение на впускной привод. Данное решение минимизирует износ механизма ГРМ, улучшая производительность и надежность. Цепь, которая контролирует работу передних распредвалов, расположена на правой стороне двигателя и приводится в движение от коленчатого вала через шестерни посредством шестерни главной передачи. Цепь, приводящая в движение задние распредвалы, расположена на левой стороне двигателя и приводится в действие шестерней, которая является частью коленвала. В каждой головке цилиндра присутствует датчик детонации, что позволяет оптимизировать управление углом зажигания, не допуская появления стука в двигателе.

Обратный ход коленвала

Известно, что на мотоциклах, предназначенных для дорог общего пользования, коленвал вращается в том же направлении, что и колеса. В то время как в MotoGP используется коленчатый вал, который вращается в направлении, противоположном движению колес.

Преимущество коленчатого вала с обратным движением также связано с инерцией — склонностью объекта противостоять изменению состояния. Оба колеса мотоцикла и вращающиеся части двигателя имеют свою инерцию. Во время разгона крутящий момент передается на заднее колесо мотоцикла, который реагирует, поднимая переднюю часть. Коленчатый вал создает крутящий момент в обратном направлении, что приводит к снижению подъема переднего колеса, одновременно снижая пробуксовки заднего, способствуя тем самым мощному и уверенному ускорению.

Кроме того, при торможении или быстром замедлении происходит поднятие задней части мотоцикла, коленчатый вал также замедляет свое движение из-за снижения оборотов и в результате инерционного крутящего момента в противоположном направлении противодействует поднятию хвоста мотоцикла. Следовательно, в обоих случаях, при разгоне и торможении, встречное вращение коленчатого вала дает положительный эффект.

Разработанная схема требует установки дополнительной шестерни, так называемой шестерни холостого хода, которая необходима для передачи движения от коленчатого вала к коробке передач и далее на колеса таким образом, чтобы обеспечить правильное направление вращения по ходу движения. Наличие шестерни холостого хода является дополнительной частью системы, которая передает мощь двигателя колесам.

На фото: система обратного хода коленчатого вала

Пульс двигателя

Смещение шатунных шеек на 70° в сочетании с V-образным двигателем диктует определенный порядок зажигания, схожий с последовательностью зажигания на двухцилиндровом моторе. Особенность заключается в быстрой вспышке смеси в двух цилиндрах с левой, а затем и с правой стороны силового агрегата. На временной диаграмме периодичность вспышек можно расположить на 0°, 90°, 290° и 380°. Этот порядок зажигания дает мотору V4 уникальный звук, схожий с Desmosedici Moto GP.

На практике, в цикле работы мотора, который начинается с 0°, первый цилиндр передней части головки цилиндров со стороны генератора получает импульс зажигания, а затем, только после 90° вращения, импульс получает задний цилиндр головки цилиндров с той же стороны. Затем существует интервал, в течение которого двигатель не выдает крутящий момент на колеса до тех пор, пока не произойдет аналогичного процесса в двух цилиндрах со стороны сцепления. Система зажигания «Twin Pulse», помимо создания уникального звука выхлопных газов, создает мощность, которая была оценена как лучшая гонщиками DUCATI Moto GP, так как поведение байка дает важные преимущества, особенно при поворотах и выходе из затяжных кривых трека.

Дыхание двигателя

Двигатель Desmosedici Stradale дышит благодаря четырем овальным дроссельным заслонкам с эквивалентным диаметром 52 мм, подключенным к каналам с регулируемой высотой, впервые используемым на двигателе DUCATI. Это решение дает возможность оптимизации наполнения цилиндров на всех скоростях вращения двигателя и имеет большое значение с точки зрения управляемости байка.

В зависимости от скорости вращения и крутящего момента, требуемого райдером, впускные патрубки принимают конфигурацию, которая удлиняет или сокращает канал, что позволяет влиять на динамику смеси, проходящей по каналам.

Система регулируется блоком управления двигателя и состоит из двух частей: неподвижной воронки, размещенной на корпусе дроссельной заслонки, и подвижной, которая работает вдоль стальных направляющих и перемещается электродвигателем. При опускании подвижная часть вступает в контакт с фиксированной, что приводит к геометрическому удлинению трубопровода. При поднятии смесь проходит только фиксированную воронку и поэтому эластичность двигателя в этот момент имеет короткий диапазон.

Каждый корпус дроссельной заслонки оснащен двумя форсунками: одна расположена ниже дроссельной заслонки специально для низких нагрузок, другая — выше, активируясь при вращении двигателя на высоких оборотах. Дроссельные заслонки каждого цилиндра приводятся в действие специальным электрическим двигателем, который благодаря электронному управлению позволяет адаптировать поведение байка под запросы мотоциклиста.

На фото: система дроссельных заслонок мотора

Поршневая группа

Поршни диаметром 81 мм оснащены двумя поршневыми кольцами: низкого трения и маслосъемными. Они формуются из алюминия и производятся по технологии, которая позволяет минимизировать высоту и толщину юбки под головкой поршня, тем самым снижая трение и инерционные нагрузки, но сохраняя требуемую прочность и жесткость.

Коэффициент сжатия составляет 14:1, и это высокое значение, которое еще раз отражает серьезную конкурентную способность силового агрегата. Поршни соединены со стальными коваными шатунами с центральным расстоянием 101, 8 мм.

На фото: поршневая группа нового двигателя

Коробка и переключение передач

Совершенная функциональность шестиступенчатой коробки передач дополняется системой DUCATI Quick Shift EVO (DQS EVO), которая предлагает эволюционное решение: переключение передач с открытой дроссельной заслонкой. Кроме того, DQS EVO следует различным методам переключения вверх и вниз. Интеграция проскальзывающего сцепления и двигателя с возможностью торможения (контроль моторного тормоза) обеспечивает абсолютную эффективность системы.

Мокрое сцепление с прогрессивной системой управления оптимально сочетает в себе высокий крутящий момент двигателя и комфорт управления. В условиях активной езды, с внезапными понижениями оборотов и сильным торможением двигателя, муфта сцепления противодействует потере стабильности мотоцикла, предлагая отличный контроль при торможении глубоко в повороте.

Система смазки двигателя

Как и двигатели MotoGP, Desmosedici Stradale использует полусухую смазку корпуса с этапами наполнения и удаления для обеспечения надлежащего уровня смазки всех движущихся частей.

Масляный насос, приводимый в действие цепью, состоит из четырех комплектующих, одна их которых отвечает за подачу масла, а три других — за возврат. Один из механизмов с шестернями удаляет масло из головки двигателя через два масляных канала, а два других насоса эффективно восстанавливают уровень смазки при любом уровне вращения мотора. Масляный бак, который также является корпусом масляного фильтра, расположен в магниевом поддоне, установлен под картером двигателя и подключен к отсеку коробки передач, но отдельно от картера двигателя. Для охлаждения масла используется специальный радиатор, закрепленный под радиатором жидкостного охлаждения мотора.

Водяной насос, разместившийся между V-образно расположенными цилиндрами, приводится в действие приводным валом через шестерни. Его расположение призвано максимально уменьшить размер охладительного контура двигателя, повысить его эффективность и оптимизировать вес силового агрегата.

Материалы и компоненты

Магний занимает видное место среди легких металлов. Не случайно он широко используется в соревнованиях в легированном состоянии. В двигателе Desmosedici Stradale использован магниевый сплав для многочисленных компонентов, включая крышки головок цилиндров, масляный поддон, крышки генератора и сцепления. Это техническое решение также положительно влияет на внешний вид байка.

Картер силового агрегата изготовлен из алюминия с использованием гравитационного литья и соединен горизонтальным разрезом. Верхний корпус включает в себя четыре алюминиевых вкладыша шатунов с никасиловым покрытием, что обеспечивает низкое трение и защиту от износа.

Плотное сотрудничество с DUCATI Corse позволило достичь компактного, легкого и высокопроизводительного двигателя. Весом 64, 5 кг Desmosedici Stradale всего на 2 кг тяжелее, чем 1, 285 см³ двухцилиндровый Superquadro.

Уникальность созданного двигателя не подлежит сомнению, технологичность решений и оптимизация всех компонентов открывает новую страницу истории компании DUCATI.

Источник

Adblock
detector