Максимальные обороты двигателя днепр

Мотоциклы Урал и Днепр

Разделы

Новое на Форуме

Про обороты двигла!?

Очень давно меня мучиет такой вопрос:
До каких оборотов крутится двигло?
ща поясню, вот говорят что двигло оппозита крутится до 5000 — 6000 об/м , а что будет если на первой или второй передаче дать полный газ и крутить крутить крутить . вот например на девятке (машина) я на второй передаче крутил до 9000 тоесть положил тах. и все было ок скорость точно не помню порядка 150, можно было еще крутить дорога не позволила, а потом тачку жаль стало.
на моте особо не эксперементировал стремно как то я тока один раз на третей крутил почти до максималки до 120, после 120 у меня мот так колбасит что с дороги слетишь (колела крывие)
спасибо за внимание!

раскрутить движок ,любой можно до тех пор пока клапана не встретятся с поршнями, если конечно ГРМ не десмоторный, а так все зависит от кривой мощности, при каких оборотах она достигает своего пика, т.к. при болшьших оборотах кривая идет вниз(мощность падает » это если непонятно кому») Урал достигает свои 32 л.с. при 5700-5800 об/мин,
а Днепр например при 5200 об/мин

Семеныч говорил, что 5500 оборотов, выше — чревато загибом клапанов.

Тут все еще ограничивается гениальной конструкцией автомата опережения. как только грузики разойдутся полностью кривая опережения превратьтся в прямую . Так что тут однозначно поможет процессороне зажигание.
А с клапанами — более мощная пружина спасет положение. Народ с киев мото уа ставит вазовские пружинки без особых переделок.

С этого места если можно по подробнее.
Не случится ли чего нехорошего со штангами и коромыслами.

Для увеличения жесткости еще можно подложить под клапанные пружины металлические или текстолитовые шайбы. А еще жесткость всех пружин в клапанных механизмах должна быть одинаковая — спортсмены для этого спец. динамометр используют.

Да. идея с подкладкой вполне хороша. я как то не подумал. надо попробывать.
Насчет вазовских пружин. конечно нагрузки на коромысла и толкатели будут. но им то как раз похер — штанги толкателей — вот узкое место. заменить бы их на титан. ну и соотвественно клапанный зазор не на глаз (вращеться-не вращаетсья) а по щупу )) ссылка по этому делу —
http://www.moto.kiev.ua/moto-cgi/view.cgi?lifestyle/13034020302
/>
http://www.moto.kiev.ua/moto-cgi/view.cgi?lifestyle/05753020702
/>
.
Вот меня какой вопрос заинтересовал. Про встречу клапанов с поршнем. при стандартных поршнях и работе двигателя такое видимо возможно.
но вот при переводе движка на 92 или 95 ый бензин такая ситуация исключается, потому как на поршнях специальные выемки под крайнее положение (. )клапанов. так? Тоесть поставив кованные поршни под 92 убъем двух зайцев.

PS. дайте аську штирлица. а то я рег пароль поохерил а напоминалка пароля ец не работает
Котенок.

Ну и конечно блин. при повышении количества оборотов встает проблема охлаждения.
Есть два пути, усовершенствовать маслянную систему — тоесть форсунки на поршня, усовершенствование маслонасоса, вынос маслорадиатора. Это путь гемморойный, но от того не менее эффективный.
Есть второй путь. В подвале у Верки лежит комплект водяного охлаждения для урала. Это цилиндры с теплоотводом и передняя крышка с помпой. + патрубки которые можно вывести на любой радиатор и меющийся по рукой. стоит это удовольствие 300 вечнозеленых.

Вот тут я хочу вставить лирическое отступление и узнать ваше мнение вот по какому поводу.
В каком направлении надо работать? раскручивать двигло до 10 тысяч? получим визжащий оппозит.
вот как бы увеличить (x2 скажем) мощность двигателя на низких оборотах?

Ну допустим на скорости в 10000 об/мин у тебя и танковый дизель завизжит — тут ничего не поделаешь. А на низких оборотах момент проще всего нарастить установкой одного карба вместо двух или увеличением рабочего объема. х2, говоришь? Как насчет второй пары цилиндров?

Здесь уже кто-то предлагал идею синфазного распредвала. Кто именно, не помню. Суть идеи заключается в перешлифовке 2 кулачков на распредвале
и в результате настроить систему так, чтобы допустим
впускные клапана открывались одновременно в обоих цилиндрах, соответственно выпускные клапана тоже должны работать синхронно. Рабочий ход будет происходить не поочерёдно в цилиндрах, а одновреммено в обоих. На мой взгляд максимальные обороты при такой переделке упадут, но зато появится
мощнейший крутящий момент. Ну а какой будет звук выхлопа, остаётся только гадать. Подобную систему я хочу осуществить на моторе М-72, как только будет возможность для этого.

Читайте также:  Как должен работать двигатель шевроле лачетти

Ты представляешь как все это будет трястись? Ведь оппозит только потому хорошо и уравновешен, что цилиндры в противофазе работают.

А колено, простите не порвет.

Ты представляешь как все это будет трястись? Ведь оппозит только потому хорошо и уравновешен, что цилиндры в противофазе работают.

А вот как раз трястись это всё и не должно. Потому как
поршня работают навстречу друг другу. Вместе сходятся, вместе расходятся. И потом одноцилиндровые
Ижи не очень то сильно и трясёт, несмотря на то, что цилиндр один и никаких уравновешивающих валов нет.
А на Харлеях знаешь как шатуны к маховику крепятся?
Со стороны казалось бы такая система, когда один поршень идёт вниз, а через пару секунд и второй вдогонку лупит, должна былы б вообще нахрен разлететься. А ничего, работает, уже почти сто лет.
Вот выдержит ли коленчатый вал синфазную систему, уже другой вопрос. Нагрузки наверняка возрастут, вследствии чего ресурс колена упадёт. В одном из номеров МОТО была как то статейка про то как
отремонтировать коленчатый вал. Так если строго придержаться тех советов и сделать всё ка к надо, то
жизнь коленвала увеличится намного. Ну и вдобавок
при такой систему просто труднее будет запустить движок, т.к. смесь придется сжимать сразу в обоих цилиндрах.
Yarickson.

На одноцил. движках противовесы на кривошипе стоят — потому и трясется не очень. И еще — почему момент возрастет — ведь общее количество вспышек на один оборот вала не увеличится?

На счёт крутящего момента: по идее должен возрасти,
ведь энергия с поршней на коленвал будет передаваться не поочерёдно, то с одной, то с другой стороны, а с обоих одновременно. Простой пример, возьми в руки
штангу и попробуй приподять её сперва одной рукой,
потом другой. А после попробуй одновременно обоими руками. Двумя то заметно легче. Хотя на теории трудно рассуждать и спорить можно немало, вот на практике
надо это испытать, тогда будут чёткие доводы.

Поршни — не руки, не так ли? А штангу мы вообще в основном спиной поднимаем И к тому же после этой самой двойной вспышки будет идти холостой оборот (движок-то четырехтактный). Поэтому-то на два оборота, составляюшие рабочий цикл, будет приходиться все те же две вспышки. А от перемены мест слагаемых.

Ах, да, да, да да, поршни не руки! Так ли, так ли.
Как я сразу то не сообразил. Наверное неправы и те,кто
называет мотор сердцем автомобиля или мотоцикла.
Полемика интересная получилась, только чего только мы вдвоём обсуждаем тему, неужели никому больше не интересно? Знающие люди подключайтесь! Займите чью
нибудь сторону. А на счёт вспышек, поинтересуйся
литературой о экспериментальных двигателях 50-60
годов. Есть одна конструкция, где мотор 2 цилиндровый, с рядным расположением моторов, а шатун соединяет оба поршня и имеет форму камертона.
Если попадётся в интернете, попытаюсь сбросить тебе.

Это ты имеешь в виду двухтактные моторы DKW с нагнетателем?
Да, у них были так называемые П-образные цилиндры с общей камерой сгорания, это делалось для того чтобы дать возможность нагнетателю натолкать в цилиндр побольше смеси после закрытия выпускного окна. Однако функционирует данная схема как одноцилиндровый двигатель и щеки коленвала имеют все те же противовесы. Кстати, они делали и двухцилиндровые движки с 4 поршнями. Теперь попытаюсь привести свои немногие, прямо скажем, знания по теории двигателестроения. Основной вынесенный мной из литературы факт заключается в следующем: РАВНОМЕРНОСТЬ ВСПЫШЕК — ПРЕЖДЕ ВСЕГО! При этом собственно форма коленвала вторична. Именно поэтому сейчас не делают четырехтактных двухцилиндровых двигателей с рядным расположением цилиндров, у которых шатунные шейки расположены под углом в 180 градусов (когда один поршень идет вверх, другой — вниз). Здесь на один оборот коленвала приходится 2 вспышки, а на второй — ни одной. Поэтому применяется схема с расположением цилиндров под углом в 0 градусов — вот так: -_-_- При этой схеме поршни в цилиндрах поднимаются и опускаются одновременно и вспышки распределены более равномерно, а с возникающей в этом случае вибрацией бороться значительно легче, чем в случае №1, несмотря на его на первый взгляд лучшую уравновешенность. Просто на коленвал ставятся противовесы и еще можно уравновешивающий вал добавить. С двухтактным движком все понятно — там вдвое больше вспышек на 1 оборот коленвала, поэтому иначе чем с углом шеек в 180 моторы не делают. При 3 и 6-цилиндровой схеме кривошипы развернуты под углом в 120.
При V-образной схеме дела обстоят почти что также, вспышки происходят в каждом цилиндре по очереди, только со смещением на 90 градусов, то есть через 450 а затем через 270 градусов. По идее вибрации здесь все же есть — не зря фирменный знак «Харлея» — вибрация. Опять же, звук выхлопа из-за этой самой неравномерности получается весьма приятный. С другой стороны, Ducati тоже использует эту схему, только в L-образной модификации — видимо, как-то научились с этой самой вибрацией бороться.
И все-таки не верится мне, что синфазный распредвал даст прибавку в крутящем моменте — из-за этого самого холостого оборота.
А насчет сердца — я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель. Будет интересная информация по нестандартным движкам — кинь ссылочку, ОК?

Читайте также:  Какие двигатели ставились на тойоту висту

Messer, по поводу двигателей Дукати — у них развал между цилиндрами 90 градусов, и это как раз оптимальный угол для V-образной схемы при котором вибрации гасятся,
кстати завод КМЗ как -то делал на экспериментальных моделях «синфазный» распредвал (как его Krest обозвал ), думаю на вибрацию жвигателя это сказаться не должно, даже наоборот, поскольку кинематика у поршней остается прежней, и на шатунные подшипники нагруска остается преждней, только появляюся встречные вектора сил действующие на коленвал, Уральский — составной коленвал может от этого и наеб..ться

послание выше можно не читать, не получилось у меня его подредактировать, по этому пишу заново

Messer, по поводу двигателей Дукати — у них развал между цилиндрами 90 градусов (от сюда и «L-образное» название), и это как раз оптимальный угол для V-образной схемы при котором вибрации гасятся, у Харлея же угол развала меньше (45 гр. штоль) в пользу эстетичности от этого и вибрация.

кстати завод КМЗ как -то делал на экспериментальных моделях «синфазный» распредвал (как его Krest обозвал ), думаю на вибрацию жвигателя это сказаться не должно, даже наоборот, поскольку кинематика у поршней остается прежней, и на шатунные подшипники нагруска остается преждней, только появляюся встречные вектора сил действующие на коленвал, Уральский — составной коленвал может от этого и наеб..ться

А насчет сердца — я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель. Будет интересная информация по нестандартным движкам — кинь ссылочку, ОК?

Да, кстати, на счёт насоса. Знающие люди отсоединяли один бензошланг от одного карбюратора,
потом ждали когда в нём выработается весь бензин, затем глушили мотор, выворачивали свечу, а вместо свечи вворачивали штуцер со шлангом. Заводили мотор на одном цилиндре и накачивали воздухом со второго цилиндра колёса. Вибраций особых не возникало, не смотря на то, что мотор работал на одном цилиндре.
Отсюда вывод, 4 такта, 1 цилиндр, уральский коленвал,
система не только работоспособна как сама по себе, но
позволяет ещё совершать работу, в данном случае используется половина мотора в качестве компрессора.
А сделать точные замеры показателей двигателя, как:
развиваемые обороты, снимаемая мощность и выдаваемый крутящий момент можно только на специальном стенде. Я не знаю как у вас с этим обстоят дела в Питере или в Москве, но я живу в Германии и побобный стенд разыскать для меня не проблема.
Будет подходящий движок, попробую осуществить
сей эксперимент. А потом испытаю мотор на стенде.
Если дело до этого действительно дойдёт обязательно запущу информацию на сайт Штирлицу вне зависимости от результатов.
А я действительно имел ввиду 2-тактные моторы с П-образной формой цилиндра. Только не от ДКВ, а от советских спортивных машин. Странички в инете не помню, но есть схема движка. Если скажешь куда, могу сбросить на мыло.

Читайте также:  Возможные неисправности двигателя д 260

И все-таки не верится мне, что синфазный распредвал даст прибавку в крутящем моменте — из-за этого самого холостого оборота.
А насчет сердца — я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель. Будет интересная информация по нестандартным движкам — кинь ссылочку, ОК?

Да, кстати, на счёт насоса: Знающие люди отсоединяли один бензошланг от карбюратора на работающем двигателе, давали карбюратору выработать весь оставшийся бензин, потом глушили мотор и выворачивали свечу, а вместо свечи вворачивали штуцер со шлангом. Затем запускали мотор на одном цилиндре и накачивали воздухом колёса или ещё чего.
И вибраций особых не возникало при этом. Отсюда вывод: 4 такта, 1 цилиндр, уральский коленвал способны не только самостоятельно работать, но и совершать другую полезную деятельность в данном случае совершать работу компрессора. Что же касается
крутящего момента, то подсчитать его чисто теоретически довольно сложно в нашем случае. Подобные замеры как развиваемые обороты, снимаемая мощность и выдаваемый крутящий момент хорошо производить на специальном стенде. Не знаю как у вас в Питере или в Москве с этим дела обстоят, а я живу в Германии и подобный стенд разыскать не проблема.
Одним словом подвернётся подходящий движок, попробую испытать предложенную систему распредвала. О результатах сообщу на сайт Штирлицу при любом исходе. Правда когда до этого дело дойдёт не знаю.
А я действительно имел ввиду 2-тактные движки с П-образными цилиндрами, но не от ДКВ, а от советских спортивных машин. Сайт в инете не помню, но могу сбросит на мыло схему подобного движка если интересно.

Источник

Узнаем с какой максимальной скоростью ездили мотоциклы Урал и Днепр с коляской и без

С самого детства тот кто жил или живёт в деревне мечтает о том чтобы у него был мотоцикл. Знакомство с двухколесной техникой начинается с велосипеда, сначала это небольшой трёх колесный, а может даже и четырёх колесный велосипед, затем чуть более большой подростковый и наконец нормальный взрослый. Если повезёт родители могут купить мопед, для которого не требуется водительское удостоверение, он тоже вполне хорош в качестве мотоцикла, но настоящий мотоцикл конечно он не заменит.

В СССР много внимания забирали на себя тяжелые дорожные мотоциклы, которых было всего два вида, это марки Днепр и Урал. В 99% случаев они эксплуатировались с коляской, но любители мощи и быстрой езды отцепляли боковой прицеп и ездили на них так. Причём скорость с люлькой и без конечно же существенно отличалась, сегодня вспомним эти скорости. Для начала немного истории и технических характеристик. Обе эти марки мотоциклов родом с послевоенного времени, когда населению требовался доступный транспорт и мотоцикл с коляской в полной мере его заменил. У мотоциклов достаточно мощные двигатели самый слабый 28 л.с., а самый мощный 36 л.с.

Двигатель четырехтактный двухцилиндровый, трансмиссия состоит из четырёх передач. Собственно благодаря этим деталям и характеристикам мотоцикл двигается и не плохо. Вернёмся к главной теме сегодняшней статьи, максимальным скоростям мотоциклов. Оба мотоцикла в связке с боковым прицепом набирают скорость в 105 км/ч, а вот без их скорости отличаются. Днепр может разогнаться до 125 км/ч, а Урал летает со скоростью 135-140 км/ч.

Если у Вас был опыт езды на этих мотоциклах без коляски, расскажите о нем в комментариях под статьёй.

Если статья Вам понравилась подписывайтесь на канал и поставьте лайк .

Источник

Adblock
detector