Ldv maxus какой двигатель можно поставить

Контрактные моторы на LDV MAXUS кончились

Сегодняшняя статья посвящена контрактным двигателям из Европы.

Ещё пару лет назад мы ратовали за бессмысленность, в экономическом плане, ремонта двигателя ЛДВ Максус. И в самом деле, тогда не имело смысла ремонтировать мотор за 180 000 рублей, при стоимости двигателя б.у в 110 000 рублей.

Но время не стоит на месте и для этого мотора именно время является главным врагом. Теперь мы уже вынуждены производить капитальный ремонт каждого двигателя, который проходит через наши руки.

Как мы уже упоминали ранее в двигателе Максус допущена явная оплошность производителем, ввиду чего появляется масляное голодание и мотор крайне быстро изнашивается.

Результат почти всегда одинаков-полностью изношенная поршневая группа и в итоге заклинивший коленчатый вал с провернувшимися коренными вкладышами. И в данный момент ситуация такова, что работоспособных моторов не осталось вообще.

Ведь абсолютно не важно в какой стране эксплуатируется этот автомобиль, если дефект масляной системы присутствует в абсолютно каждом моторе. В итоге из 7, привезённых из Англии контрактых двигателей, лишь один оказался более или менее «живой», все остальные были либо уже полностью «убитые» или на «последнем издыхании».

Ниже Вы увидете фото, одного из таких моторов. Печально, что на все эти 7 моторов нам давали «гарантию», но при этом не позволили их вскрыть на месте.

Теперь же моторы не принимают обратно и бесполезно что-либо доказывать.

Так что, на данный момент, мотор б.у. это уже хлам.

К чему мы всё это рассказываем? К тому, что приобретая мотор на Максус б.у. неизвестно где и неизвестно у кого Вы должны осознавать всю степень риска.

В лучшем случае в этом двигателе будет изношена только поршневая группа, а в худшем уже и коленвал провернул вкладыши.

Это не значит что мы откажемся однозначно от приобретения двигателей на Максус в Европе, но приобретая мотор там, мы однозначно будем перебирать, т.е проводить капитальный ремонт, каждого двигателя.

Мы не можем продавать двигатель, который сразу будет «есть» масло вёдрами и через месяц другой заклинит, как и его предшественник.

Зато теперь, продавая мотор, по сути мы уже продаём новый двигатель и «ходить» он будет не меньше миллиона километров.

Потому что мотор не только отремонтирован, но и в него внесены конструктивные изменения предотвращающие возникновение, в дальнейшем, масляного голодания — нами исправлен дефект масляной системы .

Источник

Проблемы заводского брака у LDV Maxus

Представляем Вашему вниманию краткий очерк о существующих проблемах с автомобилем Максус (Maxus) фирмы производителя ЛДВ (LDV).

Цель данной статьи предупредить возникающие у клиентов вопросы о причине произошедшего, в самом деле гораздо проще все это описать один раз, нежели постоянно объяснять это различным людям.

Существующие проблемы настолько постоянны, что это уже давно вышло за рамки случайностей и возможного заводского брака и перешло в разряд технической недоработки т.е. недоработка изначально заложенная в конструкцию агрегата.

В принципе у этого автомобиля масса недостатков, но сегодня мы посвятим эту статью сердцу автомобиля — мотору.

Итак, основных проблем, механического характера, имеется 2:

  • Масляное голодание и как результат, проворачивание вкладышей с заклиниванием коленчатого вала.
  • Смещение фаз газораспределения, что в свою очередь приводит к поломке гидротолкателей.
Читайте также:  Долго падают обороты двигателя при прогреве

Давайте рассмотрим каждую из проблем более детально и развёрнуто.Но если во втором случае, всё ограничивается достаточно скромным ремонтом, то в первом случае, сумма ремонта, как правило превышает стоимость двигателя б.у

Масляное голодание.

Эта проблема возможна также по двум причинам

Осевое смещение коленчатого вала.

Ввиду конструктивной особенности данного двигателя, коленчатый вал, в процессе естественного износа получает небольшой свободный ход по своей оси.

И это было бы не страшно если бы не одно но!, коленвал вращается в трех алюминиевых опорах, которые в свою очередь центруются в блоке путём стальных фиксаторов.

И вот, как раз эти стальные фиксаторы, при смещении вала на недопустимую величину, и ломают опоры коленвала, что немедленно ведет к потере давления масла в системе, соответственно масляное голодание и заклинивание коленвала.

Справедливости ради, стоит отметить, что в некоторых случаях, ломается не опора коленвала, а лопается блок, что тоже вызывает потерю давления масла в системе.

На фотографиях видна трещина образовавшаяся в результате вышеописанного осевого смещения коленвала.

Теперь перейдём к следующей причине масляного голодания.

Опять же, ввиду конструктивной особенности данного двигателя, на заводе изготовителе допустили неоправданную оплошность, и сделав маслянную систему ненадёжной, в среднем после 3 лет эксплуатации автомобиля начинает падать общее давление масла в системе.

Ещё один момент недоработки датчик давления масла.

На Максусе стоит датчик рассчитанный на сигнализацию при давлении ниже 0,4 кг и это самое низкое давление из всех существующих датчиков, т.е когда наконец заморгает лампочка критического давления, это значит что в системе давления уже практически нет, как и самого масла, и сделать уже что-то просто невозможно.

По сути это уже «мёртвый» мотор.

При этом, в первую очередь начинают страдать гильзы цилиндров, так как из масляного насоса в первую очередь масло подаётся на трущиеся подвижные детали т.е коленчатый вал и распредвалы в головке блока цилиндров и только в последнюю очередь на стенки цилиндров.

Неполучающий смазки поршень, начинает своими компрессионными и маслосъёмными кольцами «съедать» поверхность цилиндров

Обратите внимание на нижнее кольцо поршня слева и справа.

Это маслосъёмное кольцо, но если слева мы видим на кольце буртики, которые собственно и снимают излишки масла со стенок цилиндра, то справа этих буртиков просто нет, они полностью сточились в процессе эксплуатации в режиме масляного голодания.

А что же тогда происходит с самим цилиндром?

Вот мы производим замер гильзы цилиндра нутромером.

Как видите, замер производится в верхней кромке гильзы цилиндра, в этом месте поршень останавливается в верхней мёртвой точке и компрессионные кольца находятся на пару сантиметров ниже.

Соответственно и выработки здесь никакой нет и нутромер показывает номинальный размер.

А теперь опустим на пару сантиметров, туда где выработка уже будет и где поле деятельности поршневых колец.

На данной гильзе выработка 17 сотых миллиметра.

Максимально допустимая выработка может быть 9 сотых, а предельно допустимая 12 сотых. Что всё это значит? Гильза сточена до размеров несовместимых с нормальной работой мотора.

И, к сожалению, это в большинстве случаев обращающихся к нам клиентов. У этого мотора нет ремонтных поршней и далее следует только менять все 4 поршневые группы, а новые они стоят по 20000 рублей за одну, умножив на 4 цилиндра, сразу получаем внушительную сумму.

Но это ведь не всё. Со временем масляное голодание двигателя становится всё больше и заканчивается всё вот так.

На фотографии хорошо видны вкладыши, которые без смазки буквально «приварились» к коленвалу и все свои мощности двигатель употребил на то, чтобы как-то продраться с прикипевшими вкладышами в коренном подшипнике.

Читайте также:  Как снять двигатель jcb 3cx

Как результат, глубокие борозды в алюминиевых опорах коленвала несовместимые с их дальнейшим использованием.

К вышеперечисленным гильзам добавляется одна или две опоры коленвала, вкладыши ремонтного размера, а возможно и сам коленвал, так как в некоторых случаях при обработке коленвала(шлифовка под ремонтный размер) нередко обнаруживаются скрытые трещины, что означает полную отбраковку вала.

В итоге стоимость ремонта мотора с вышеперечисленными деффектами экономически нецелесообразна, у нас двигатель б.у стоит 120000 рублей.

Стоимость по его перестановке, замене ремня ГРМ, демонтаж и монтаж навесного оборудования, новый масляный фильтр и масло 30000 рублей, а также мы устраняем ту самую заводскую недоработку результатом чего и становится поломка двигателя.

При установке у нас, мы попутно проверяем топливную систему и отдаём клиенту машину с гарантией, что этот мотор будет «жить долго и счастливо».

Рассмотрим второй из вариантов поломок двигателя. Он не зря на втором месте, так как случается редко, но всё же достаточно часто чтобы об нём упомянуть.

Так почему происходит смещение фаз газораспределения, которые ведут к поломке гидротолкателей (рокеров)?

На фото 2 гидротолкателя и на верхнем явно видна трещина, мы показываем именно его чтобы было видно как именно он ломается, нот в большинстве случаев он обламывается полностью, исключая возможность дальнейшего открытия клапанов. Тут опять 2 варианта:

  1. По вине водителя, так как все знают, что эту машину нельзя заводить с «толкача», но тем не менее этип правилом пренебрегают регулярно;
  2. Заводской брак тоже возможен и если обрывает шпонку шестерни коленвала, результат тот же.

Шестерне, просто нечем далее держаться за коленвал и она прокручивается, тем самым смещая фазы газораспределения.

Вот собственно и всё.

Что хотелось бы сказать напоследок? В дальнейшем мы постараемся регулярно выпускать статьи подобные этой.

Хорошо бы конечно, чтобы их читали до того, как поломка уже случится, ведь всё можно исправить, до того как это случится.

Конечно если знаешь, что именно надо исправить!

Источник

Низкое давление масла

Приехал клиент на LDV Maxus с жалобой на низкое давление масла.

Здравствуйте уважаемые читатели!

На своем канале я уже выкладывал статью по теме низкого давления масла ( ссылку размещу в конце статьи ), в этой статье пойдет разговор о болячках связанных с давлением масла на автомобиле LDV Maxus (двигатель VM40) .

Думаю ни для кого не секрет, что на многих автомобилях существуют свои слабые места. У автомобиля максус одно из таких слабых мест это резиновые колечки, которые расположены на штифтах опор коленчатого вала.

В процессе эксплуатации данные колечки дубеют и лопаются. Из-за этого падает давление масла в системе и автовладелец может попасть на капремонт двигателя.

Непосредственно сам процесс замены

Сливаю масло с двигателя, снимаю поддон и вижу засоренную сетку маслозаборника.

Чтобы добраться до колечек которые находятся на штифтах опор коленвала необходимо снять маслозаборник и маслоуспокоительную пластину.

Уплотнительные кольца маслозаборника задубевшие и так же подлежали замене.

При снятии колец со штифтов кольца просто рассыпались. Неудивительно, что давление масла было низким.

Отмыли малозаборник, заменили резиновые кольца на штифтах и маслозаборнике, собрали и залили новое масло ( с заменой фильтра).

Если вам посчастливится столкнуться с двигателем VM40, то одну болезнь, из-за которой заклинивает двигатели, вы уже знаете. Если будут вопросы пишите мне на почту.

Спасибо за внимание, ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Удачного Вам дня!

Источник

Авто Maxus — интернет-магазин
запчастей для автомобилей LDV Maxus

Оригинальные запчасти
с доставкой по всей России

  • Статьи
  • Технические данные двигателя LDV Maxus 2.5L
Читайте также:  Как увеличить число оборотов двигателя

Технические данные двигателя LDV Maxus 2.5L

Двигатель
16-ти клапанный, дизельный (DI), аккумуляторная топливная система высокого давления (common rail) с турбокомпрессором и промежуточным охладителем (intercooler)
Диаметр цилиндра 92 мм
Ход поршня 94 мм
Рабочий объем двигателя 2499.5 куб. см
Мощность и крутящий момент 95 PS при 3750 об/мин и 250 Нм при 2000 об/мин или 120 PS при 3750 об/мин и 300 Нм при 2000 об/мин
Порядок работы цилиндров 1 – 3 – 4 – 2
Степень сжатия 17.5:1 (±0.5)
Максимальная разница компрессии между цилиндрами 5 бар
Частота вращения холостого хода 840 об/мин
Максимальная частота вращения 4630±50 об/мин

Головка блока цилиндров (ГБЦ ) LDV Maxus
Минимальная толщина 94.95÷95.05 мм
Максимально допустимое искажение плоскостности 0.1 мм.
Механическая обработка головки блока цилиндров не допускается .
Износ клапана в головке блока цилиндров (седла):
Впускной клапан -0,15÷+0,15 и Выпускной клапан -0,15÷+0,15
Внешний диаметр гидрокомпенсатора клапанного зазора 11.988÷12.00мм

Клапаны
Угол фаски Впускной и Выпускной клапан 45º25’÷45º35’
Диаметр тарелки клапана
Впускной клапан 32.30÷32.50 мм
Выпускной клапан 30.80÷31.00 мм
Диаметр стержня клапана: впускной клапан 5.952÷5.97 мм и выпускной клапан 5.942÷5.96 мм
Зазор стержня в направляющей втулке:
Впускной клапан 0.442÷0.56 мм и Выпускной клапан 0.452÷0.57 мм
Направляющие втулки клапана
Внутренний диаметр 6.00÷6.012 мм
Установленная высота: впускной клапан 14.5÷15.0 мм и выпускной клапан 16.5÷17 мм
Клапанные пружины
Свободная длина 45.26 мм и установленная длина 38.0 мм

Распределительные валы
Впускные клапаны открытие 15º перед ВМТ и закрытие 64º после НМТ
Выпускные клапаны открытие 66º перед НМТ и закрытие 32º после ВМТ
Осевой люфт 0.10÷0.55 мм Диаметр шеек 39.25÷39.27 мм
Зазор шейки в опоре 0.03÷0.08 мм

Поршневая группа максус
Шатуны
Внутренний диаметр во втулке шатуна 32.035÷32.050 мм
Внутренний диаметр по подшипнику шатуна 53.967÷54.006 мм
Поршни
Диаметр (10 мм над нижней частью юбки) 91.912÷91.928 мм
Зазор поршня в цилиндре 0.063÷0.103 мм
Зазор поршня в головке цилиндров 0.71÷0.86 мм
Поршневые кольца
Зазор в поршневой канавке:
Верхнее компрессионное 0.078÷0.147 мм
Второе компрессионное 0.065÷0.11 мм
Маслосъемное 0.035÷0.08 мм
Тепловой зазор:
Верхнее компрессионное 0.30÷0.45 мм
Второе компрессионное 0.30÷0.50 мм
Маслосъемное 0.25÷0.50 мм
Поршневые пальцы
Диаметр 31.99÷31.996 мм
Зазор во втулке шатуна 0.004÷0.02 мм
Коленчатый ва л Максус
Осевой люфт 0.08÷0.28 мм
Толщина упорных колец 2.31÷2.36 мм
Диаметр первой шейки 62.985÷63.005 мм
Зазор в подшипнике первой шейки 0.04÷0.089 мм
Диаметр 2, 3 и 4 шеек 63.005÷63.020 мм
Зазор в подшипниках 2, 3 и 4 шеек 0.048÷0.091 мм
Диаметр средней опоры в сжатом состоянии (внутренний) 66,670÷66.690 мм
Диаметр задней шейки 89.98÷90.00 мм
Зазор в подшипнике задней шейки 0.045÷0.08 мм
Диаметр первой шейки (ремонтного+ 0,25мм) размера 62.735÷62.755 мм
Диаметр 2, 3 и 4 шеек (ремонтного +0,25мм) размера 62.755÷62.770 мм
Диаметр задней шейки (ремонтного +0,25мм) размера 89.73÷89.75 мм
Диаметр шатунных шеек 53.940÷53.955 мм
Диаметр шатунных шеек(ремонтного +0.25мм) размера 53.690÷53.705 мм
Зазор в подшипнике шатунных шеек 0.012÷0.066 мм

Блок цилиндров LDV Maxus
Шатуны
Выступание гильзы цилиндров 0.001÷0.05 мм
Регулировочные прокладки выступания гильзы 0.15, 0.17, 0.20, 0.23, 0.25 мм
Внутренний диаметр гильзы 91.995÷92.015 мм

Если установлены новые поршни и гильзы, выберите соответствующую прокладку из нижеприведенной таблицы после измерения выступания поршня над блоком: 0.46÷0.609 мм Использовать прокладку 1,32 мм (без отверстий) 0.61÷0.709 мм Использовать прокладку 1,42 мм (1 отверстие) 0.71÷0.81 мм Использовать прокладку 1,52 мм (2 отверстия)

Источник

Adblock
detector