- «Конвертированные двигатели — достоинства и недостатки»
- Алексей Костенко (А.Г.К)
- Вложения
- Алексей Костенко (А.Г.К)
- Конвертированный автомобильный двигатель.
- #1 arkie
- Конвертированный автомобильный двигатель.
- #26 GrYRI БМ-1271
- #27 GrYRI БМ-1271
- #28 Vrubel
- #29 GrYRI БМ-1271
- #30 SKR
- Прикрепленные изображения
- #31 GrYRI БМ-1271
- #32 SKR
- #33 Vrubel
- #34 SKR
- #35 Grokh
- #36 Grokh
- #37 GrYRI БМ-1271
«Конвертированные двигатели — достоинства и недостатки»
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Вложения
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Статья.
Двигатель «Кортежа» стал авиационным
23 ноября 2019
Летом 2019 года сообщалось, что автомобильный двигатель семейства «Кортеж» может стать авиационным. С тех пор прошло совсем немного времени и вот, стало известно, что Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ), входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация».
Подробностями превращения автомобильного двигателя в авиационный поделились с РИА Новости работники ЦИАМ. Отмечается, что испытания двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом прошли успешно.
Начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг пояснил, что была проведена оценка возможного использования такого двигателя на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах местных авиалиний. По его словам, трудней всего было адаптировать топливную систему, системы зажигания и управления под авиационные правила. Но инженерам ЦИАМ удалось решить эти задачи, несмотря на конструктивные особенности агрегатов и их расположением на двигателе.
Главной же сложностью стало получение требуемых характеристик, поскольку на «авиационных» режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает
Нужно добавить, что испытания проводились на винтовом стенде воронежского ООО «Опытно-конструкторского бюро моторостроения» (ООО «ОКБМ») силами специалистов ЦИАМ, НАМИ (разработчик «Кортежа») и упомянутого ОКБМ. В ходе испытаний были получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Так что результаты подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя. Исследования демонстратора АПД-500, созданного на базе автомобильного двигателя «Кортеж», будут продолжены. Впереди испытания в термобарокамере ЦИАМ и проверка на экспериментальном летательном аппарате.
Коментарии к новости.
Архаров 23 ноября 2019 15:08
То ли фото такое, или действительно такой страшненький? Особенно решетки внизу, да и радиаторная, что-то китайско-автопромное навевает? Впрочем, может кому-то и понравится, всякое бывает. Ну, а насчет двигателя затрудняюсь что-то сказать, о чем говорит эта попытка унификации? То ли, авиадвигатель вроде бы и нужен, а за основу взять больше нечего, то ли очень удачное решение, убивающее «2-х зайцев»? Ну, а двигатель может и неплохой, все-таки Porsche Engineering к разработке приложилось.
тол100в 23 ноября 2019 16:58
Цитата: Архаров
То ли, авиадвигатель вроде бы и нужен.
Никогда ничего хорошего от скрещивания «ужа и ежика» не было и не будет! Очередное желание «разработчиков» посидеть на двух стульях! Абсолютно разные требования по массово-силовым-температурно-расходным (по топливу и воздуху) и очень многим другим характеристикам! В первом приближении — простой распил казенных денег на НИОКРе по согласованию всех участвующих сторон! Состав преступления — налицо!
Конвертированный автомобильный двигатель.
#1 arkie
Рулевой 3-го класса
- Из: СПб
- Судно: прокатное
- Название: разное
Стационар — конечно хорошо, но очевидно, каждый тип двигателя имеет свою «нишу».
Стационар подходит для всех относительно больших судов, т.к. мощность его принципиально не ограничена. Это мы видим на примере транспортного флота. Мощность подвесника ограничена, т.к. ограничен его размер.
Стационар хорошо подходит для тихоходных малых судов, имеющих большой винт. Диаметр винта подвесника принципиально ограничен, поэтому здесь он проигрывает (хотя мощность достаточна).
Во всех остальных случаях: малые лёгкие быстроходные суда — подвесник может легко побиться со стационаром. Достоинства стационара хорошо описАл seamanager, подчеркнём достоинства подвесника:
1. ИМХО, главное: не занимает места в лодке. Причём, чем меньше лодка, тем больше выигрыш. Посмотрите на малый (5-6 м) катер со стационаром: 1/5-1/4 длины занята моторным отсеком;
2. Высокая удельная мощность, в результате чего имеем существенно меньший вес энергетической установки для достижения той же скорости, по сравн. со стационаром. Это частично компенсирут повышенную «прожорливость» подвесника;
4. Повышенная живучесть двигательной установки (если сравнивать с валопроводными стационарами),
5. Конструктивная простота (для двухтактника), как следствие — надёжность;
6. Простота и дешевизна ремонта. Двухтактный мотор до 50 сил может быть легко отремонтирован (любой ремонт) на кухонном столе;
7. Простота обслуживания. Мотор до 50 сил может быть легко снят с транца и повешен на место одним человеком.
Вообще, я считаю подвесной лодочный мотор одним из великих изобретений человечества.
Характерно, что подобный пропульсивный агрегат не был создан ни для наземного транспорта, ни для воздушного.
Конвертированный автомобильный двигатель.
#26 GrYRI БМ-1271
Старший моторист с дипломом
- Из: Беларусь, Минск
- Судно: МКМ и Н-23
- Название: БМ-1271
#27 GrYRI БМ-1271
Старший моторист с дипломом
- Из: Беларусь, Минск
- Судно: МКМ и Н-23
- Название: БМ-1271
#28 Vrubel
Рулевой 3-го класса
- Из: Киев
- Судно: СПК Волга
ответ GrYRI БМ-1271
все зависит от того какой катер если утебя буксир то супер, если глисер боюсь он этой поделки весом в 600 — 700 кг не перенесет
И дальше по теме
Двигателям пофигу приливы, наклоны и т.п., то как ездит машина не может сравнися с катером и даже наоборот двигатель нормально подобранный заводом изготовителем. работает лучше и дольше чем на машине. На катере отсутствуют перегрузки для двигателя, двигатель работает на постоянных оборотах. Проверенно практикой.
Интересно кто-нибудь видел стационарный двигатель на катере
Вы представляете как сделать систему охлаждения?
или в перед радиатор ставить.
Как коллектора на двигатель крепить
Опять таки в жесткую хорошо налаженную систему редуктор-винт добавить более мощный двигатель скорости ощутимо это не прибавит, нужно понимать это. Скорость зависит только от частоты вращения винта.
Т.о. замена на более мощный двигатель необходима если требуется поднять тягу выход на крыло, на режим глиссирования иначе нужно коренным образом перестраивать всю систему.
Как на меня можно добавить тяги форсированием уже установленного.
Но вот поставить дизель? Если есть выход на изготовление коллекторов то можно попробовать, но это кусок работы и нетолько механической но и инженерной.
Хотя я видел разные варианты установки практически любых автомобильных двигателей. Вопрос эффективности и личного пожелания
#29 GrYRI БМ-1271
Старший моторист с дипломом
- Из: Беларусь, Минск
- Судно: МКМ и Н-23
- Название: БМ-1271
#30 SKR
- Из: Москва
- Судно: нет
marine/ показана практическая конверсия двгателя 3S-FE фирмы TOYOTA, объем 2.0л мощность 135 л.с., мотор получен из Японии с пробегом около 1000км, в комплекте со жгутом и процессором. Стоило это мне 680 долларов. Скрещен с десяточной приборной доской и десяточным бензонасосом. Работает на водомет моей конструкции и таскает катер со скоростью 43 узла по GPS. Выхлопной коллектор охлаждаемый, сварен из алюминиевых труб, водоводяной холодильник паянный, конструкция аналогична тому, который описан в книге Б Снильщикова «Автомобильный двигатель на катере».
Система охлаждения с помпой собственного изготовления на базе восьмерочной помпы(сейчас выпускается помпа с пластмассовой крыльчаткой).
Очень не советую брать моторы из Европы даже за даром, капитальный ремонт редко бывает дешевле 1000 зеленых, это бензиновый двигатель, а дизеля от 2000 и выше. Проще и дешевле привезти мотор из Японии, не убитый, а в самом соку.
В общем, прежде чем лезть в авантюру, надо хорошенько все посчитать. Это дешевле обходится.
Прикрепленные изображения
#31 GrYRI БМ-1271
Старший моторист с дипломом
- Из: Беларусь, Минск
- Судно: МКМ и Н-23
- Название: БМ-1271
#32 SKR
- Из: Москва
- Судно: нет
marine/ есть снимки двигателя с разных сторон в процессе установки. Я уже делал раньше подобный холодильник, поэтому расчеты не делал, только прикидочный. Вообще сложно сделать точный расчет, не зная расхода воды через систему охлаждения. Да еще, охлаждение масла у этого мотора штатное, маслоохладитель стоит под фильтром и входит в первый контур, охлаждается антифризом.
#33 Vrubel
Рулевой 3-го класса
- Из: Киев
- Судно: СПК Волга
К SKR
«Прочитал все, что написано по этой теме и могу сказать следующее, большинство проблем по конверсии авто двигателей, надуманы от незнания или наговорены людьми, мягко говоря, не совсем компетентными. «
Это в мой адрес?
Если да, то просьба указать места в которых допущена ошибка.
(может я и не прав обязуюсь исправится и извениться)
Как я понимаю, если кто-то не согласен просьба мне разъяснить.
Во-первых , подобный вариант возможен только при наличии водомета (в них как правило отсутствует редуктор), а если винт и установлен штатный редуктор с системой охлаждения, выдержит ли он обороты вашего двигателя. Ведь мощность 135 л.с. при 5500-6000 тыс. оборотов. Иначе переделывать редуктор-винт + две муфты, крепления вала по-моему Гудвича(могу ошибаться в написании), а если еще и гидромуфта (желательна при нормальной установке, отличной от работы трактора).
Во-вторых , мощность 135 л.с.? это нормально для мотолодки, а для нормального катера, где можно «удочки разместить», ее явно не хватит. Не даром ставят по-два агрегата по 4л для достижения 60-80 км/ч и больше. Это разве что с Таёты Ланд-круизер 100 (интересно сколько он стоит с пробегом 1000 км из Японии при его рыночной стоимости в 70 000$ за базу).
Насчет европейский или японский — очень сильно зависит от региона проживания или возможностей(не финансовых). Капремонт двигателя сделать несложно даже своими силами, уж не сложнее «холодильника» или коллектора. Как правило, необходима только замена колец, прокладок, сальников, чистка, и притирка клапанов, другой брать не фиг.
Я преклоняюсь перед трудолюбием автора этого катера, но как на меня проще импортный б.у. катер купить и привести его в порядок поменять отделку, сделать кап. ремонт двигателя, других систем, если необходимо корпус отреставрировать чем такое сотворить. Или старый двигатель форсировать на существующем катере, чем я и думаю заняться.
Еще раз повторюсь все подобные виденные мной катера имеют проблемы того или иного рода.
ПС
Если кому-то интересно отдельно набросаю смету на замену старого движителя на новый(отечественный на более мощный отечественный выданную мне мастером, который постоянно тем и занимается).
#34 SKR
- Из: Москва
- Судно: нет
Я не имел в виду конкретное лицо, если так получилось, то приношу извинения.
Теперь по теме, это катер был создан как лаборатория для доводки водометов, а не для катания, хотя и это тоже имеет место. Я последовательный сторонник применения водометов в нашей стране, считаю, что они имеют решающее преимущество перед всеми другими движитилями. Водометы во всем мире завоевывают рынок, а у нас по-прежнему, как в СССР, тихое болото. Вот я и пытаюсь в меру своих сил и способностей изменить ситуацию. К этому надо добавить, что водомет должен стоить не больше угловой колонки, Hamilton HJ 212 стоит в районе 5000$, а сколько стоит угловая колонка для 350 сильного двигателя?
Если смотреть по тому, что делает морское подразделение фирмы TOYOTA, то они конвертировали два двигателя из всей обширной гаммы имеющихся в наличии, это 3-х литровый турбо-дизель 1KZ-TE мощностью 125л.с и бензиновый 4-х литровый 1UZ-FE с Лексуса, 235 л.с.. И они правы, оба двигателя славятся своей долговечностью и выносливостью, а второй и низким весом, алюминиевый блок все-таки. Не все моторы даже известных фирм можно брать для установки на катер, уж очень сильно различаются условия работы, плюс только один, равномерная загрузка.
При всем этом остаюсь приверженцем японских моторов, особенно TOYOTA, которые славятся своей надежностью во всем мире.
На счет капремонта путем замены колец и сальников даже говорить не хочется, как профессионалу, мне это не понять. А если продолжать, то могу обидеть.
Так что на этом можно закончить.
#35 Grokh
- Из: С.-Петербург
- Судно: Carina
- Название: Лада
Я последовательный сторонник применения водометов в нашей стране, считаю, что они имеют решающее преимущество перед всеми другими движитилями. Водометы во всем мире завоевывают рынок, а у нас по-прежнему, как в СССР, тихое болото.
#36 Grokh
- Из: С.-Петербург
- Судно: Carina
- Название: Лада
#37 GrYRI БМ-1271
Старший моторист с дипломом
- Из: Беларусь, Минск
- Судно: МКМ и Н-23
- Название: БМ-1271
Вообще хотелось бы обсудить вопрос о мощьности двигателя при его конвертации.
1. Впуск — т.к. на катере отсутствует впускной фильтр очистки воздуха, это добавляет как известно от 5 до 10 л.с.. И дем дальше существуют так называемые «система холодного впуска», ее смысл сводиться к тому что, под капотом авто температуры могкут быть значительными и например тотже впускной воздуховод может нагреваться да и воздух может засасываться горячим (на самом деле оно так и есть) разница в плотности воздуха при +20 и +60 составляет 7%, ,(чем холоднее воздух тем больше его плотность) поэтому можно сжеть больше топлива и тем самым повысить мощность. Вкупе с филтром нулевого давления данный эффект может добавить до 20 л.с.. Подача «холодного» воздуха очень актальна на кетерах где они устанавливаються в замкнутом пространстве. Избежать этого всего можно сделав алюминевый воздуховод (и вывести его так чтоб он «засасывал» только заботный холодный воздух) и естественно обматать его хорошим утеплителем, а сверху обернуть фольгой (есть импотный утеплитель самоклеющийся с одной стороный фольга с другой пенистая резина (или чтото в этом роде).
2. Выпуск (выхлоп) — как известно из принципа работый 4х тактного двигателя, выхлопной тракт долже обладать наименьшим сопротивлением (для лучшего освобождения цилиндров от продуктов горения). Учитавыя современные требования по экологии выхлопные тракты современых автомобилей представляют собой огромный тормоз для выхлопа (простой пример мерсовский двигатель «Терминатор» V12 7,2л. тюнингованный равивает 580 л.с. с выхлопной системой отвечающей EVRO 4 такой же без выхлопной системы 750лс. — разница на лицо). Так вот применение так называемых «пауков» и «прямоточных» выхлопных систем позволяет поднять мощьность в среднем от 25 до 60 л.с. Учитывая то что на катерах фактически нет никакого сопротивления выхлопу, если правильно сделать «паука» то можно говорить об увеличении в районе 40 — 60 л.с.
3. Для двигателей с «мозгами» возможен «чип тюнинг» который позволяет поднять мощьность до 25 -30 л.с. (возможно и больше особенно турбированных) а главное крутящий момент, что очень важно при выходе на глиссирование. Данный прирост опять же связан с экологией, двигатель «поджимаю» для большей экологичности.
4. Подведем итог:
При простой перестановке автомобильного двигателя на катер, и нормальной организации впуска и выхлопа можно говорить о почти 60 — 80 л.с. прибавке, а если еще сделать чип тюнинг то пости о 100л.с. («чип тюнинг» вещ дорогостоящая от 500 до 700$, но можно сделать и самому при наличии определенных знаний и оборудования).
Все данные цифры актуальны для современных инжекторных бензиновых или дизелных двигателей объемом от 2 до 4 литров. Нетурбированных. Турбированные двигатели при такой доводке могут выдавать на 150 л.с. больше чем стандартный аналог.
5. Не уверен, но мне кажеться что мощность авто замеряться на колесах а не на коленвалу (типичная для иностранных вещей — как и с лодочными моторами), а если так то можно к получившейся цифре мощьности можно добавить еще 5-8% — потери в кпп и т.д..Но хочу повториться что я не уверен в этом.
По поводу выбора двигателя — соглсен с SKR что тойтовские двигателя очень хорошие (в особенности дизельные), но мерсовские не хуже и практически ни чем им не уступают, но так как я живу в Беларуси и Германия географически на много ближе чем Япония, то и асортимент у нас немного другой сооотвественно я поэтому склоняюся в сторону мерсовский дизелей.
Еще несколько моментов почему я выбрал именно дизельный а не бензиновый двигатель — это топливо. Данный двигатель планируеться установить на катер который будет совершать дальние походы свше 1000 км. поэтому тут остро встает вопрос с заправкой а в деревнях 76 не то что 93 не найдешь, а все аки много техники работает на дизеле, в том числе и речные суда. (Я просто сталкивался с такой ситуацией когда бензина не хватало чтоб добраться до лагеря (нужна была канистра) я в деревне предлага человеку оплатить бензан за дарогу до заправки и обратно + бензин я готов был купить по ТРОЙНОЙ цене но я получил отказ, — но ничего мир не без добрых людей — в другом месте помогли). Поэтому я остановил свой выбор только на дизеле, ну и плюс при длителяных походах экономичнее. Следующий момент это значительно больший крутящий момент по сравнению с бензиновым двигателем, что оченб важно при выходе на глиссирование.
С учетом выше сказанного опишу то что должно получиться:
Двигатель мерсовский 300TD мощность штатная 177 л.с.
С учетом чиптюнинга 204 л.с.
С четом «правильного» впуска и выхлопа + 60 л.с. = 265 л.с.
Итого Мах мощьность 265л.с.
постояная рабочая 75% от мах = 200л.с.
Хотелось бы услышать ваше мнение по данным аргументам, фактам и цифрам.
