Комплекс работ по обслуживанию двигателя

Комплекс работ по обслуживанию двигателя

Техническое обслуживание ДВС заключается в его внешней очистке, контрольном осмотре, общем диагностировании и диагностировании и регулировании его систем.

Внешнюю очистку ДВС проводят путем его предварительной обдувки сжатым воздухом с последующей протиркой матерчатыми концами, смоченными в керосине или дизельном топливе.

Контрольный осмотр ДВС состоит из визуального установления его комплектности и мест подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, контроля крепления двигателя и его систем, опробования пуска. При пуске двигателя обращают внимание на легкость запуска, продолжительность которого не должна превышать 20 с. Повторный запуск проводят через 1… …2 мин. При контрольном осмотре ДВС выявляют его очевидные неисправности.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Общее диагностирование ДВС позволяет оценить техническое состояние всего двигателя по некоторым обобщенным его параметрам как с качественной, так и в ряде случаев с количественной стороны.

Общее диагностирование двигателя можно проводить как на основе анализа различных внешних симптомов, характеризующих его работу, так и путем инструментального исследования. Наиболее распространены методы, основанные на анализе цвета выхлопных газов, развиваемых двигателем шумов, содержащихся в картерном масле примесей.

Анализ цвета выхлопных газов. Данный метод основан на зависимости между техническим состоянием отдельных частей двигателя и цветом выхлопных газов: – белый цвет свидетельствует о неполном сгорании топлива (поздняя подача и плохой распыл); низкой компрессии (изнашивание цилиндров поршневой группы и разгерметизация клапанов); – попадании воды в цилиндры (дефекты в головке, прогорание прокладок), переохлаждении двигателя, выпадении вспышек (дефекты форсунок, засорение фильтров тонкой очистки топлива, изнашивание топливного насоса); – светло- или темно-синий цвет характеризует дефект форсунки, сильное сгорание масла (наблюдается при его высоких уровне или давлении газов в картере); закоксовывание поршневых колец, изнашивание поршневой группы; большой зазор между втулкой и стержнем клапана; – коричневый или черный цвет — признак неполного сгорания топлива из-за плохого распыла, вызванного изнашиванием иглы распылителя форсунки или уменьшением угла опережения вспрыска топлива. Кроме того, этот цвет свидетельствует о недостаточной подаче воздуха и увеличенной подаче топлива; – сизый или светло-серый цвет указывает на недостаточную обкатку двигателя (плохо приработаны детали поршневой группы); залегание и закоксовывание поршневых колец; увеличение зазоров в сопряжениях поршневой группы.

Если при запуске дизеля нет дыма или он выпускается редкими клубами, то это свидетельствует о недостаточной подаче топлива, заедании клапанов и поршня, поломки пружины подкачивающего насоса, заедании плунжеров и выходе из строя пружин плунжеров топливного насоса, заедании иглы распылителя форсунки, заедании обратного клапана.

Некоторое применение находит цветовой анализ отпечатков, оставляемых выхлопными газами на бумаге.

При этом анализе: серо-желтый цвет отпечатка указывает на выброс масла, т. е. на чрезмерный угар картерного масла; – серо-бурый свидетельствует о выбросе несгоревшего топлива, который бывает при пропуске вспышек из-за плохого состояния форсунок и слабой компрессии в цилиндрах; – крупные частички копоти в дыме указывают на излишек подачи топлива или засорении воздухоочистителя, а также на разгерметизацию камеры сгорания, большое утопание клапанов, плохой распыл топлива; – обнаружение капель воды на отпечатках свидетельствует о прогорании прокладки головки блока цилиндров или трещинах в головке, а также о повреждении уплотнений гильз цилиндров.

Рис. 65. Зоны прослушивания ДВС (1…I2)

Анализ шумов, развиваемых двигателем. Этот метод осуществляют путем прослушивания двигателя. Механические шумы улавливаются достаточно хорошо. Поэтому оценка технического состояния двигателя по характеру шумов довольно широко распространена в эксплуатационных условиях, хотя она в определенной степени субъективна и требует высокой квалификации.

Для прослушивания применяют механические и электронные стетоскопы. Механические стетоскопы бывают акустические, а также резонансные, которые отличаются от акустических использованием акустической камеры, снабженной устройством для регулирования воспринимаемых частот с целью ее настройки в резонанс с частотой вибрации корпуса, что значительно повышает избирательную способность прибора. Примером наиболее простого, так называемого стержневого стетоскопа служит модель КИ-1154, состоящая из прикладываемого к корпусу стержня, снабженного ручкой и наушником. Электронные стетоскопы завода «Экранас» позволяют четко прослушивать даже незначительные шумы.

Утечка сжатых газов, сопровождаемая возникновением ультразвуковых колебаний, может быть зарегистрирована с помощью ультразвуковых стетоскопов. В них вмонтирован блок, преобразующий ультразвуковые колебания или в более низкие, слышимые человеком частоты или же в электрические импульсы, наблюдаемые на экране осциллографа.

В настоящее время стала появляться специальная акустическая диагностическая аппаратура, позволяющая путем сравнения спектра вибраций исследуемого двигателя с эталонными спектрами вибраций нового двигателя опознавать причины неисправностей двигателя и давать им количественную оценку. Так, например, с помощью комбинированного электронного прибора ЭМДП-2 можно ориентировочно определять зазоры между поршнями и цилиндрами двигателей, температуру воды и масла, частоту вращения коленчатого вала, угол опережения начала подачи и продолжительность впрыска топлива.

Анализ содержащихся в картерном масле примесей. Весьма перспективен и точен метод общего диагностирования технического состояния двигателя по анализу попадающих в масло продуктов изнашивания его деталей. При этом используют колориметрические, полярографические, магнитоиндукционные, радиоактивные и спектральные способы.

При установившемся процессе изнашивания количество поступающих в масло продуктов изнашивания деталей двигателя стабилизируется и может быть количественно и качественно определено для каждого типа двигателя. Увеличение количества какого-нибудь элемента по сравнению со среднестатистическими указывает на повышение скорости изнашивания определенной группы деталей.

При отсутствии специальной диагностической аппаратуры моторное масло в полевых условиях контролируют с помощью планшета (рис. 66). При этом 3…4 капли нагретого до температуры 60…80 °С масла наносят на листок белой фильтровальной бумаги и через 10 мин замеряют диаметры образовавшихся колец и подсчитывают их среднее значение.

Рис. 66. Планшет для проверки качества картерного масла и пятно от капли масла на фильтровальной бумаге:
1 — градуированный диск из органического стекла, 2 — крышка, 3 — фильтровальная бумага, 4 — корпус планшета

Плохое качество масла свидетельствует о неисправности центрифуги, воздухоочистителя, повреждении системы топливоподачи, попадании воды.

Качество масла можно оценивать визуально с помощью приспособления, в котором каплю масла, взятую щупом из картера, наносят на предметное стекло и раздавливают сверху прижимным стеклом, после чего подсвечивают снизу белой или красной лампочкой. При известном навыке ошибка в диагнозе качества масла не превышает 15…20%.

Диагностирование и регулирование основных систем ДВС выполняют в такой последовательности.

Проводят необходимые крепежные работы, которые включают в себя проверку и подтяжку всех основных соединений двигателя — опор двигателя к раме, головок цилиндра и поддона картера к блоку, фланцев выпускного и впускного топливо- и маслотрубопроводов и прочих соединений. Гайки крепления головок цилиндров к блоку подтягивают ключом с динамометрической рукояткой, причем момент и последовательность затяжки устанавливает завод-изготовитель и приводит в техническом паспорте.

Головку цилиндров из чугуна подтягивают в горячем состоянии, из алюминиевого сплава — в холодном.

Крепление поддона картера подтягивают в определенной последовательности, при которой поочередно затягивают диаметрально противоположные болты. Данный порядок позволяет равномерно затягивать болты, не вызывать деформацию деталей и не нарушать герметичность соединений.

Затем устанавливают неисправности и разрегулировки ци- линдропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Техническое состояние цилиндропор- шневой группы оценивают, замеряя компрессию цилиндров двигателя; кривошипно-шатунного механизма — определяя давление масла и сравнивая его с номинальным; газораспределительного механизма — замеряя неплотность клапанов.

Анализ проведенных замеров в сочетании с акустическим прослушиванием дает возможность достаточно точно локализовать дефекты указанных систем.

При обнаружении стука в клапанах карбюраторных двигателей следует проконтролировать щупом и отрегулировать тепловые зазоры между торцами стрежней клапанов и толкателями или носками коромысел при полностью закрытых клапанах и холодном двигателе. Зазоры клапанов регулируют в таком же порядке, в котором происходит зажигание в цилиндрах, начиная с первого. Его поршень устанавливается в верхней мертвой точке при такте сжатия. При этом метка на маховике или шкиве вентилятора должна совпадать с указателем на крышке распределительных шестерен.

Читайте также:  Причины замыкания стартера двигателя

Порядок регулирования клапанов следующий: устанавливают упругость клапанных пружин, подтягивают крепление осей коромысла и головки блока цилиндра, определяют и при необходимости регулируют зазоры, для чего с помощью гаечного ключа отпускают контргайки регулировочного винта, фиксируют ее положение и отверткой поворачивают винт до достижения нужного зазора. После этого затягивают контргайку.

В дизельных двигателях систему подачи топлива регулируют при обнаружении раннего впрыска топлива в цилиндры, для чего изменяют угол опережения впрыска топлива.

В системе питания двигателя устанавливают неисправности и разрегулировки. Общее диагностирование систем питания производят, как правило, путем исследования состава рабочей смеси и расхода топлива. Для этого с помощью экспресс-анализатора проверяют содержание оксида углерода в отработавших газах.

В карбюраторных двигателях регулируют карбюратор, а затем настраивают на минимальную частоту вращения коленчатый вал двигателя на холостом ходу; уровень топлива и герметичность поплавка; диффузор; ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Одновременно проверяют топливный бак, топливопроводы, воздушный и топливный фильтры и топливный насос.

В дизельных двигателях контролируют и создают герметичность системы питания, очищают фильтры, регулируют подкачивающий насос и насос высокого давления, проверяют форсунки.

Герметичность системы охлаждения проверяют путем ее визуального осмотра. Устанавливают протечки в местах соединения различных частей, для чего создают в верхней незаполненной части радиатора избыточное (

0,06 МПа) давление. В процессе ТО контролируют уровень охлаждающей жидкости и доливают ее до нормы, устраняют замеченные подтекания и регулируют степень натяжения ремня вентилятора. При необходимости устраняют накипь.

Неисправности и разрегулировки смазочной системы проявляются в снижении или повышении давления масла, уменьшении уровня масла ниже нормативного, изменении качества масла. В процессе ТО проверяют уровень масла и подливают его до нормы, очищают фильтры и заменяют фильтрующие элементы, проворачивают рукоятку масляного фильтра грубой очистки, смазывают поверхности трения вентилятора, водяного насоса, генератора, приборов системы зажигания, промывают (при необходимости) смазочную систему, регулируют и очищают центрифугу.

Двигатель смазывают согласно карте и таблице смазывания, приведенной в инструкции по эксплуатации машины. При отсутствии карты и таблицы смазывания вязкость моторного масла принимают равной для карбюраторных, дизельных и форсированных дизельных двигателей в пределах соответственно 10; 11… …14 и 22 сСт в летних условиях и 6; 8 и 14 сСт при температуре 100 °С в зимних условиях. Для карбюраторных двигателей при малой и средней степенях форсирования рекомендуется применять группы масел соответственно Bi и Bi, для дизелей с малой, средней и высокой степенями форсирования соответственно Бг, Вг и Гг и для высокофорсированных дизелей — Д.

Масло доливают в двигатель по данным замера уровня в картере, а полностью заменяют согласно данным заводских рекомендаций. Расход масла подсчитывают в процентах от расхода топлива. Для четырехтактных двигателей он равен 3,5…6%, для двухтактных — 3,8…6,5%.

Источник

Основные работы, выполняемые при ТО двигателя

При ТО-1 двигателя выполняют следующие работы. Проводят общие контрольно-осмотровые работы. Проверяют крепление двигателя и узлов систем питания и выпуска отработавших газов.

Компрессию в цилиндрах проверяют с помощью компрессо­метра на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости 75—80 «С. Наконечники компрессометра устанавлива­ют вместо форсунки или свечи зажигания.

Проверка компрессии в цилиндрахпроизводится после про­верки и регулировки зазоров клапанов на прогретом (температу­ра 80—90 °С) двигателе компрессометром или компрессографом.

Компрессометр (рис. 12.10) состоит из манометра 3 с рукоят­кой 4 и подводящей трубки 2, на которой имеется резиновый или резьбовой наконечник 7, вставляемый в отверстие для вво­рачивания свечи зажигания.

Компрессограф представляет собой компрессометр с само­писцем.

Компрессия в каждом цилиндре дизеля должна быть не ме­нее 2 МПа и 0,6—1,2 МПа в бензиновом двигателе. Причем раз­ница компрессии в разных цилиндрах двигателя не должна пре­вышать 0,1 МПа.

Если компрессия ниже нормы, рекомендуется залить в ци­линдр 0,020—0,025 л моторного масла и еще раз измерить ком­прессию. Если величина ее возрастает, то это указывает на неис­правность поршневых колец, а если она существенно не изменя­ется, то причиной может быть неплотное прилегание клапанов или повреждение прокладки головки блока цилиндров. Резкое снижение компрессии (на 30—40 %) указывает на поломку колец или залегание их в поршневых канавках.

Компрессию в бензиновых двигателях проверяют при прогретом дви­гателе и снятых свечах зажигания. Наконечник компрессографа или компрессометра вставляют в свечное отверстие и предохраняют двигатель от запуска. В целях исключения запуска двигателя отсоединяют от прерывателя-распределителя провод подачи низкого напряжения на катушку за­жигания. У двигателей, оборудованных только распределителем зажига­ния, отсоединяют центральный провод от крышки распределителя и со­единяют его с «массой». Для соединения с «массой» используют провод, имеющий зажимы в виде «крокодильчика». Если на двигателе установле­на система впрыска топлива, обесточивают топливный насос снятием со­ответствующего предохранителя и проворачивают коленчатый вал стар­тером с частотой 200. 250 об/мин, что обеспечивается полностью заря­женным аккумулятором.

При проверке компрессии в бензиновых двигателях воздушная за­слонка должна быть всегда открыта, а дроссельная может быть, как откры­та, так и закрыта. Вследствие различного объема воздуха, поступающего в цилиндры, измерение компрессии с полностью открытой дроссельной за­слонкой позволяет обнаруживать:

• поломки и прогары поршней;

• зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня;

• деформацию или прогар клапанов;

• задиры поверхности цилиндров.

Измеряя компрессию с закрытой заслонкой, можно определить:

• плохое прилегание клапана к седлу;

• зависание клапана (для клапанных механизмов с гидротолкателями);

• дефекты профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями (например, износ, биение тыльной стороны кулачка).

Для определения различных дефектов и неисправностей бензинового двигателя при открытой и закрытой дроссельной заслонке можно исполь­зовать табл. 4.1.

Неисправность Признаки неисправностей Компрессия, кгс/см 2
при откры­той заслонке при закры-той заслонке
Трещина в перемычке поршня Синий дым выхлопа, высокое давление в картере 6.. .8 3. 4
Прогар поршня То же, цилиндр не работает на холостом ходу 0. 5 0. 1
Прогар клапана Цилиндр не работает на холостом ходу и малых нагрузках 1. 4
Деформация клапана То же 3. 7 0. 2
Залегание колец в канавках поршня То же, с синим дымом выхлопа и высоким давлением в картере 2. 4 0. 2
Задир на поверхности цилиндра То же, возможна неустой-чивая работа цилиндра 2. 8 1. 4
Переобогащение смеси Затруднен запуск, черный дым выхлопа 5. 8 3. 4
«Зависание» клапана Цилиндр не работает на холостом ходу 5. 8 1. З
Дефект профиля кулачка распределительного вала* Тоже 7. 8 1. 3
Естественный износ поршневых колец и ци-линдров** Повышенный расход масла, пониженная мощность двигателя 6. 9 4. 6
Повышенное количество нагара в камере сгорания в сочетании с изношен-ными маслоотражатель- ными колпачками и (или) маслосъемными кольцами Повышенный расход масла с синим дымом выхлопа 13. 16 10. 14

* Для конструкций с гидротолкатслями.

** При условии нормального состояния маслоотражательных колпачков, клапанов и направляющих втулок.

Компрессию в дизельных двигателях проверяют как при прогретом, так и при холодном двигателе (температура 20 °С). Для этого топливные трубки высокого давления отсоединяют от форсунок, предварительно осла­бив их крепление и соблюдая осторожность, так как в трубках может быть остаточное высокое давление. После этого от форсунок отсоединяют трубку для слива топлива и выворачивают их. Затем к проверяемому ци­линдру с помощью переходника подсоединяют компрессометр или компрессограф и отсоединяют разъем от электромагнитного клапана прекра­щения подачи топлива (для исключения подачи топлива в процессе про­верки). Выполнив все это, до отказа нажимают педаль акселератора и с помощью стартера проворачивают коленчатый вал двигателя.

Читайте также:  Сколько весит двигатель хонда срв

Проверка компрессии должна производиться по возможности быстро, не более 10 с, при этом необходимо, чтобы произошло не менее семи так­тов сжатия.

При измерениях величины компрессии следует учитывать динамику нарастания давления. Если на первом такте компрессия низкая (3. 4 кгс/см 2 ), а при последующих тактах резко возрастает, это свидетельст­вует об износе поршневых колец. Напротив, если на первом такте дости­гается умеренное давление (7. 9 кгс/см 2 ), а при последующих тактах оно практически не увеличивается, это косвенно свидетельствует о наличии утечек через клапаны, прокладку головки блока, трещины в блоке и его головке. Пониженное давление в двух соседних цилиндрах, не повышаю­щееся при повторной проверке, указывает на пробой прокладки головки цилиндров. Если компрессия у одного цилиндра ниже, чем у других, на 20 %, а двигатель неравномерно работает на холостом ходу, это может свидетельствовать об износе кулачков распределительного вала. Увели­чение компрессии является причиной образования нагара в головке каме­ры сгорания.

Компрессия в цилиндрах является индивидуальным параметром для каждого двигателя и составляет 9. 12 кгс/см 2 для бензиновых двигате­лей и 26. 34 кгс/см 2 для дизельных. Разница в показаниях между отдель­ными цилиндрами не должна превышать 1. 2 кгс/см 2 для бензиновых двигателей и 2. 5 кгс/см 2 для дизельных. Если данные о величине компрессии для кон­кретного двигателя отсутствуют, а известна степень сжатия, для прибли­зительной оценки величины компрессии можно использовать коэффици­ент 1,3. Степень сжатия умножают на этот коэффициент и получают при­близительную величину компрессии для данного конкретного двигателя.

Для более полной оценки технического состояния двигателя при сни­жении давления в конце такта сжатия нужно залить в проверяемый ци­линдр 10 г моторного масла и произвести повторное измерение. При этом следует помнить, что для двигателей с небольшим объемом камеры сго­рания и дизельных двигателей количество заливаемого масла должно строго контролироваться, потому что избыток масла может привести к гидравлическому удару. Если давление в конце такта сжатия возросло, это указывает на износ поршневых колец, если же оно осталось прежним, — на неплотное прилегание клапанов к седлам или подгорание клапанов.

Относительную величину компрессии можно измерить мотор-тестером. Компрессия при этом определяется по амплитуде пульсаций то­ка, потребляемого стартером при прокрутке коленчатого вала. Чем лучше состояние цилиндра, тем больше будет сила тока, потребляемого старте­ром. К преимуществам данного метода относятся быстрота, одновремен­ное измерение по всем цилиндрам, отсутствие необходимости выворачи­вать свечи. Недостаток метода — получение только относительной вели­чины компрессии. При этом за 100 % принимается наибольшая компрес­сия в одном из проверяемых цилиндров, соответствующая наибольшей силе тока, и с ней сравнивается компрессия в остальных цилиндрах.

Оценка технического состояния цилиндропоршневой группы с боль­шей точностью может быть определена с помощью пневмотестера типа К-272 (рис. 4.4), который состоит из блока питания 4, указателя б, быстросъемной муфты 8 и гибких воздухопроводов 5, 7.

Блок питания представляет собой редуктор давления с фильтром тон­кой очистки; указатель объединяет манометр и корундовую втулку 9 с ка­либрованным отверстием диаметром 1,2 мм. Втулка завальцована во входном штуцере указателя.

Быстросъемная муфта 8 служит для подключения пневмотестера к проверяемому цилиндру. Для предотвращения расхода воздуха в отклю­ченном состоянии она снабжена запорным клапаном. Муфта 1 служит для подвода сжатого воздуха к блоку питания. С ее помощью сжатый воздух может подаваться непосредственно в проверяемый цилиндр.

Герметичность надпоршневого пространства цилиндра двигателя проверяют путем измерения в цилиндре давления воздуха, подаваемого через

калиброванное отверстие корундовой втулки 9. При утечке воздуха из надпоршневого пространства происходит снижение давления, которое пропорционально расходу воздуха через неплотности в цилиндре.

Так как давление воздуха до корундовой втулки поддерживается редуктором на постоянном уровне (0,16 МПа), снижение давления, наблюдаемое по манометру, будет характеризовать износ цилиндропоршневой группы, состояние клапанов и прокладки головки блока.

Для подсоединения шлангов к двигателю служит универсальный со­ставной штуцер (рис. 4.5), состоящий из ниппеля 4, штуцера .? и наконеч­ника 1. Наконечник используется для дизельного двигателя, крепление штуцера в этом случае производится с помощью упора 2. Соединение штуцера с ниппелем уплотняется прокладкой 5, а с двигателем — проклад­ками 6. 8. Сигнализатор 9 представляет собой свисток и предназначен для контроля начала такта сжатия в цилиндре.

Рис. 4.5. Составной штуцер:

1 — наконечник; 2 — упор; 3 — штуцер; 4 — ниппель; 5...8 прокладки;

9 — сигнализатор; 10 — контрольный дроссель

Контрольный дроссель 10 служит для проверки исправности пневмотестера и представляет собой корундовую втулку с отверстием диаметром 1,2 мм, завальцованную в штуцер.

При подготовке к работе блок питания монтируется на рабочем месте в вертикальном положении.

Магистраль соединяется с входом блока питания пневмотестера шлан­гом, внутренний диаметр которого равен 8 мм. Длина шланга должна быть достаточной для подачи воздуха непосредственно в проверяемый цилиндр двигателя. На конец шланга следует установить быстросъемную муфту, находящуюся на входном штуцере блока питания. Для снятия штуцера необходимо сдвинуть наружный корпус муфты по отношению к остальным ее частям и удалить муфту со штуцера.

Во избежание перегрузки манометра пневмотестера перед подачей давления необходимо отвернуть колпачок 3 редук­тора (см. рис. 4.4), предварительно ослабив контргайку 2. Редуктором блока питания пневмотестера устанавливается рабочее давление 1,6 кгс/см и проверяется герме­тичность соединений. Затем в муфту 8 пневмотестера вставляется контрольный дроссель и снимаются показания мано­метра. Если они превышают (1,1± 0,1) кгс/см 2 , устанавливается меньшее давление с помощью редуктора блока питания пневмотестера. Измерение будет выполнено правильно, если поршневые кольца в момент снятия показаний будут прижаты к нижней плоскости поршневых канавок. Поэтому определять герметичность в положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) или после нее нельзя. При изме­рении давления шкала манометра должна находиться в вертикальном по­ложении.

Проверку герметичности надпоршневого пространства цилиндров следует производить на прогретом двигателе.

При определении герметичности проверяют соответствие установленного момента зажигания (или впрыска топлива) меткам согласно инст­рукции по эксплуатации автомобиля, для того чтобы поршень был уста­новлен на небольшом расстоянии от ВМТ и поршневые кольца были прижаты к нижней плоскости поршневых канавок. У бензинового двига­теля выворачивают все свечи, у дизельного снимают форсунки.

Собирают составной штуцер, устанавливают его на место свечи или форсунки проверяемого цилиндра и укрепляют на нем сигнализатор. По­ворачивают коленчатый вал до начала такта сжатия (до начала звукового сигнала сигнализатора). Снимают сигнализатор. Устанавливают поршень в положение момента зажигания или впрыска топлива, включают прямую или повышенную передачу, подключают муфту пневмотестера к штуцеру, установленному на цилиндре. При этом в цилиндр начнет поступать воз­дух. Производят отсчет давления по манометру пневмотестера.

Герметичность надпоршневого пространства бензиновых и дизельных двигателей считается удовлетворительной, если давление будет не менее 1,1 кгс/см 2 .

Утечку воздуха определяют прослушиванием. Для более точного установления мест утечки в цилиндр двигателя подают воздух непосредствен­но от сети сжатого воздуха. Для этого муфту отсоединяют от блока пита­ния пневмотестера и присоединяют к штуцеру цилиндра.

Места утечки определяются по месту выхода: в глушитель (негерметичность выпускного клапана), карбюратор (негерметичность впускного клапана), маслоналивную горловину (неплотности поршневых колец), на­ливную горловину радиатора (прогорание прокладки блока ) и т. д.

Читайте также:  Ремонт двигателя 2nz своими руками

Перед подачей в цилиндр двигателя воздуха от сети необходимо принять меры для удержания поршня в верхней части цилиндра. Для этого под колеса автомобиля ставят противооткатные колодки, включают пря­мую или повышенную передачу и затягивают стояночный тормоз.

Косвенным методом, определяющим техническое состояние двигате­ля, является расход масла. Повышенный расход масла при нормальном состоянии маслосъемных колпачков свидетельствует об износе цилиндропоршневой группы.

Прибор К-69М (рис. 12.11) позволяет обнаружить чрезмер­ный износ, потерю упругости, закоксовывание или поломку ко­лец, изнашивание поршневых канавок, а также потерю герметичности клапанов и прокладки головки блока цилиндров. Сначала проверяют износ поршневых колец. Для этого устанавливают поршень проверяемого цилиндра в положение, соответствующее началу такта сжатия (все клапаны закрыты).

Затем через наконечник 6 в отверстие для форсунки или све­чи зажигания подают сжатый воздух под давлением 0,4 МПа. При изнашивании поршневых колец имеет место большая утеч­ка воздуха, поэтому давление в цилиндре, регистрируемое мано­метром 8, будет меньше 0,4 МПа. Шкала манометра указывает утечку в процентах. Затем проверку выполняют при положении поршня вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта сжатия. Утечка воздуха соответствующая 15 % и более указывает на сильное изнашивание цилиндров.

Устранение «залегания» поршневых колец.Двигатель необхо­димо прогреть, затем залить в каждое отверстие для свечей зажи­гания (форсунок) смесь (20—25 г), состоящую из равных частей керосина и денатурированного спирта. Через 8—10 ч в каждый цилиндр заливают моторное масло (5—10 г), пускают двигатель и дают ему проработать 20—25 мин. Нагар выгорает и выбрасы­вается с газами. Если данный способ не дает результата, то необ­ходимо разобрать двигатель и удалить нагар.

Утечку воздуха через клапаныпри неплотной их посадке в седлах определяют на слух, а герметичность прокладки головки

блока цилиндров — по появлению пузырьков воздуха в горлови­не радиатора или в стыке головки с блоком цилиндров, смочен­ного мыльным раствором.

Причина недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя можно определить путем подачи в него сжатого воздуха.

Поршень цилиндра устанавливают в ВМТ такта сжатия (ко­гда оба клапана закрыты), затормаживают коленчатый вал двига­теля и автомобиль включением стояночной тормозной системы. Затем вворачивают вместо свечи зажигания штуцер, к которому подсоединяют шланг от компрессора, и подают в цилиндр сжа­тый воздух под давлением 200—300 Па, либо подают воздух от компрессора через компрессометр, если последний имеет соответствующий штуцер для подвода сжатого воздуха, либо исполь­зуют для этого специальный пневмотестер К-272 или прибор К-69М (см. рис. 12.11).

Утечка воздуха через карбюратор свидетельствует о не плот­ности впускного клапана. Если воздух выходит через глушитель, то впускной клапан не герметичен, а если через радиатор (в нем появляются пузырьки) или соседний цилиндр (характерное ши­пение), то повреждены прокладки головки блока цилиндров, или имеет место деформация постели, или блока цилиндров.

Небольшую деформацию головки блока цилиндров можно снять на притирочной плите с помощью абразивной пасты (28—40 мкм). В этом случае возможны два варианта. Первый ва­риант — большая стационарная плита больше длины головки блока цилиндров, притирка производится перемещением голов­ки. Второй вариант — плита меньше на ‘/3—’/2 длины головки блока цилиндров, притирка выполняется перемещением плиты вдоль головки.

Помимо вышеописанных основных методов диагностики КШМ и ГРМ, в ходе работ по ТО двигателей (например, при ТО-2) проводят поэлементную диагностику отдельных узлов и деталей. Так динамометрическая рукоятка мод. 131М (рис. 6.17а) используется, в частности, для проверки затяжки резьбовых соединений крепления головки блока. Она состоит из пружинящего стержня с рукояткой и шкалой и неподвижной стрелки, закрепленной в головке с квадратом для сменных торцовых головок, цена деле­ния — 10 Н-м (1,0 кгс/см ). В ходе проверочных или крепежных работ стержень изгибается вместе со шкалой, и стрелка показывает значение отклонения, по которой судят о значении момента затяжки.

На рис. 6.17б дана схема затяжки болтов головки блока ЗИЛ-4331, на примере которой можно сформули­ровать единое правило для всех моделей двигателей:вначале следует затягивать центральные болты (или гай­ки шпилек), а затем остальные — равномерно, по обе сто­роны, «крест-накрест», постепенно двигаясь к пери­ферийной части торцов головки, как бы «разглаживая» ее. Отклонение затяжки от схем, рекомендуемых ТУ за­водов-изготовителей, может привести к короблению го­ловок со всеми вытекающими негативными последстви­ями. Моменты затяжки составляют в среднем для легко­вых автомобилей — 65-80 Н-м (6,5-8 кгс/см 2 ), для грузо­вых среднего литража — 70-90 Н-м (7-9 кгс/см 2 ), для двигателей ЗИЛ-4331 и КамАЗ-740 — 190-210 Н-м (19-21 кгс/см 2 ), для ЯМЗ-236 235-255 Н-м (23,5-25,5 кгс/см 2 ). Подтягивание болтов (гаек шпилек) на чугунных головках следует производить на прогретом двигателе, на алюминиевых головках — на холодном.

Большое значение для нормальной работы ГРМ имеет упругость пружин клапанов. Для ее контроля ис­пользуют прибор (рис. 6.18а), состоящий из корпуса 2, нажимной рукоятки 1 с пятой 3, пояском-указателем 4, эталонной пружины 5 и установочных штырей 6. На рис. 6.186 показана проверка упругости пружин модер­низированным прототипом вышеописанного прибора штыри устанавливают на тарелку пружины клапана и нажимают на рукоятку прибора (мод. КИ-723) до начала открытия клапана и по шкале, нанесенной на корпусе, определяют снижение упругости пружины. Если упругость снизилась более чем на 25% относительно номинала, ее выбраковывают.

Своевременная проверка и регулировка зазоров в клапанном механизме позволяет восстанавливать фазы газораспределения, предотвращает снижение компрес­сии в цилиндрах. Замер зазоров между носками коромысел 3 и торцами стержней клапанов 2 производится с помощью щупа 1 соответствующей толщины при полностью закрытых клапанах на холодном двигателе (в этом случае берут большое значение нормативного зазора, указанное в ТУ для данной модели двигателя).

Одним из методов поэлементной диагностики является измерение зазоров в кривошипно-шатунном механизме с помощью прибора мод. КИ-11140-ГОСНИТИ (рис. 6.23а). Он состоит из корпуса 2 с закрепленным на нем индикатором 1 часового типа (с ценой деления 1 мк), пневматического приемника 3, фланца 4 для крепления устройства в головке цилиндров вместо форсунки или свечи зажигания, уплотнителя 5, направляющей 6 и штока 7, жестко соединенного с ножкой индикатора. На рис. 6.236 показана установка прибора на двигателе с подсоединенным шлангом от компрессорно-вакуумной установки мод. КИ-13907.

Рис. 6.23. Устройство КИ-11140-ГОСНИТИ для измерения зазо­ров в кривошипно-шатунном механизме: а — общий вид прибора; б — установка прибора на двигатель

Зазоры в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе, предвари­тельно сняв с него свечу, зажигания или форсунку (если диагностируется дизель), и на их место устанавливают уплотнитель 5 с прибором. К боковой трубке с помощью быстросъемной муфты 9 подсоединяют шланг компрессорно-вакуумной установки. Затем устанавливают поршень на 0,5-1,0 мм ниже ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал двигателя от проворачивания и попеременно создают в цилиндре через трубку 6 давление в 200 кПа и разрежение в 60 кПа, отчего поршень поднимается или опускается, устраняя зазоры в вышеперечис­ленных сопряжениях. Суммарный зазор при этом фиксируется индикатором. Например, суммарный зазор для двигателя ЗИЛ-130 не должен превышать 0,25-0,3 мм. Этот метод используется в основном в лабораториях (в учебном процессе) при испытаниях двигателей на долговечность.

Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ можно производить не только с помощью компрессометров — в последнее время стали использовать для этой цели вакуум-анализатор мод. КИ-5315-ГОСНИТИ (рис. 6.24). Наконечник 1 прибора вставляется на место свечи. При опускании поршня в цилиндре создается раз­режение, фиксируемое вакуумметром 9. После чего показания сравнивают с нормативными.

Источник

Adblock
detector