Какой двигатель у скании 500

Двигатели Cкания (ДВС Scania DSC9/ DC9, DSC11/ DC11, DC12, DC13, и другие DC)

Редко можно услышать нарекания в адрес грузовиков этой шведской марки вообще и в адрес двигателей «Скания», в частности. Надежность тому причина, которая позволяет компании успешно крепить оборонную мощь страны поставляя для нужд Вооруженных Сил грузовую технику военного назначения. В настоящее время двигатели «Скания» для коммерческого транспорта насчитывают более 20 марок.

Производитель

На грузовики Скания двигатели устанавливались и устанавливались исключительно собственного производства. То же самое можно сказать о большей части из семи европейских производителей грузовых автомобилей и, вместе с тем, исключить те компании кому это положительное качество не свойственно – IVECO (Magirus-Deutz, ФРГ) и Renault (MACK, США).

Конструкция

Рядная «пятерка» — пятицилиндровый ДВС объемом 9л. и «шестерка» — шестицилиндровый ДВС объемом 9/10/12/13 литров; V-образная восьмерка – ДВС объемом 16 л.

Рядные двигатели Скания имеют сходную конструкцию:

  • блок чугунный;
  • гильзы «мокрые»;
  • распредвал расположен в блоке;
  • коромысла со штангами;
  • привод ГРМ со стороны маховика.

Кроме того, современная 9-литровая «пятерка» имеет два уравновешивающих балансирных вала.
Поршни двигателей «Скания», как правило, алюминиевые, как исключение – составные, которые имеют стальное жаропрочное днище и алюминиевую юбку.
Головки блока «двигателя Скания» – раздельные, что повышает надежность ДВС. В отличии от дизеля с единой головкой блока, случае пробоя одной из прокладок двигатель с раздельными ГБЦ сохраняет ограниченную работоспособность. Стоимость одной из шести прокладок, и ее замена так же ниже, чем теже суммы для двигателей с одной ГБЦ.

Унификация

Работы по совершенствованию двигателей «Скания» привело разработчиков к внедрению модульной конструкции. Новые серии ДВС отличались унифицированной (единой для всех серий) поршневой группой диаметром в 127 мм, раздельными четырехклапанными ГБЦ, насос-форсунками с электронным управлением.

В настоящее время временем модульная технология используется в производстве всех дизельных двигателей «Скания» от рядных «пятерки» и «шестерки» 9-л. до 16-литровых V-8. Унификация в производстве значительно снижает себестоимость запчастей. Из европейских автопроизводителей Scania первая и до настоящего времени единственная компания, которая широко использует эту технологию, вероятнее всего заимствованную у технологии производства военной техники.

Рядные двигатели Скания

Это классика жанра, которая относительно дальнейшего развития двигателей «Скания» имеет будущее. Рядные дизели установливаются практически на все модели магистральных тягачей грузовиках и спецтехники Scania, которые обслуживает техцентр и осуществляет продажу ДВС в сборе и запчасти к ним.

Двигатели Скания, объем 9-л

DSC9, DC-9
мощность- 260-310 л.с.;
крутящий момент, max-1355 Н.м.;
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -115мм.

ГБЦ DSC9 двух клапанные, ТНВД — механический, турбонаддув и интеркуллер.
Один из недорогих и практичных двигателей, давно снятых с производства в конце прошлого столетия, но можно увидеть в комплектации автомобилей, некогда ввезенных в Россию. Соответствовал норам экологичности Евро-2 и устанавливался практически на грузовики Scania 2-3 серий моделей Р(82,92,93); R(92,93); G(82,92,93); F(92,93); К(92,93); Т(92,93) в 1985-1996г.г. Потенциала DSC9 было явно недостаточно для соответствия более высоким нормам экологичности, что стало основанием для перехода на новую модель дизеля объемом 9л. — DC9 с четырех клапанным ГБЦ, который в различных модификациях выпускается в настоящее время и входит в комплектацию грузовиков 4-5 серий моделей P,R,G.

Двигатели Скания объемом 11-л

DC-11
Мощность -340 -380 л.с.
крутящий момент, max-1300Н.м.
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -127 мм (унифицированный).

С 2003 г. Scania начинает устанавливать на грузовики моделей P,R,G новые 11-литровые дизели DC11 Euro-3, 340 и 380 л.с. сменившие устаревшие DSC11 Euro-2 по аналогичной причине. Позже начался выпуск дизеля DSC11 420 л.с. а также совершенно ДВС экзотического для России двигателя «Скания» DSC11 мощностью 470 л.с. оснащенного турбокомпаундом.

Двигатели Скания объемом 12-л.

DC12
Мощность -340 -470 л.с.;
крутящий момент, max-1700-2200Н.м.;
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -127 мм (унифицированный).

К 2007 году компания полностью перешла на производство унифицированных двигателей «Скания» моделей DC11 и 12. При этом, двигатели Scania DC12, в отличии от 11-литровых имеют увеличенный ход поршня, соответственно, и объем. Также, ДВС отличались величиной кривошипа коленвала и длиной шатунов.

Двигатели Скания объемом 12.7-л

DC13 109, DС13 110
Мощность -440, 480 л.с.;
крутящий момент, max 2150-2550Н.м.;
количество цилиндров – 6; диаметр поршня -130 мм.

Эксперты компании SCANIA считают, что ДВС мощностью 440-480 л.с. наиболее востребованы на магистральных грузоперевозках и для строительной спецтехники. Новая линейка двигателей «Скания» в полной мере соответствует мнению экспертов и имеют в своем арсенале дизель DC13 109 440л.с. DC13 110 480л.с. 200 бар – расчетное давление в камерах сгорания которое способен выдержать блок цилиндров DC13. Дополнительную жесткость блоку, придает крышка коренных подшипников, выполненная виде «рамы» – Для перехода в начале 2013 года на стандарт Евро-6 конструкторы компании не пошли по пути создания нового двигателя, а взяли за основу тот же DC13 (серии DC13 115 410л.с., DC13 124 450л.с.). Также, как и при смене предыдущих стандартов экологичности, на надежных и проверенных двигателях устанавливались усовершенствованные топливные системы и системы очистки отработанных газов, можно сказать нарастающим итогом:

Читайте также:  Лада гранта расход масла для двигателя

Евро-2. Двухклапанная ГБЦ, механический ТНВД;
Евро-3. Четырех клапанная ГБЦ, электронно-управляемые насос-форсунки;
Евро-4. Система рециркуляции отработанных газов EGR (Exaust Gas Recirculation), система Сommon Rail;
Евро-5. Система SQR AdBlue, система Сommon Rail XPI, фильтр-отстойник с электронным подогревом;
Евро-6. Совместное применение противоборствующих технологии — EGR и нейтрализации от отработанных газов мочевиной (EGR+SCR). Сажевый фильтр

Таким образом, все хорошо известные марки двигателей «Скания» — классические рядные «шестерки» имеют долгосрочную перспективу для использования в комплектации магистральных тягачей и грузовиков шведского автопроизводителя и отвечать, при этом, самым высоким стандартам экологичности. Не стоит сомневаться, что V-образные дизели «Скания» так же будут отвечать стандарту Евро-6, хоть и для России это имеет такое же значение, как и санкции ЕС, то есть — никакого.

Много полезной информации для грузоперевозчика содержит расшифровка условного обозначения марок ДВС.

А, перспективы для двигателей Скания следующие:

Источник

Магистральный тягач Scania R500 6×4

Среди магистральных тягачей с возможностью перевозить автопоезда чаще всего обращают внимание на шведского производителя Scania AB и его одну из моделей R500. Причиной является качество и надежность, компания делает хорошие грузовики получая высокие продажи за счет отзывов о продукте и сарафанного радио.

Рассматривая нами модель с колесной формулой 6×4 имеет полный индекс CA6x4ESZ. Визуально она не выделяется на фоне собратьев, ведь они все как в случае с легковыми автомобилями подтянуты под общий стиль.

Самая привлекательная часть в морде тягача это его глянцевая радиаторная решетка разделенная на 6 секций с огромным хромированными логотипом. Головная галогенная оптика Scania R500 прямоугольной формы с завода защищается тонкой металлической решеткой.

Сбоку все по классике – пластиковые колесные арки, две огромные ступеньки для посадки в кабину и аэродинамические выштамповки в области ручки двери.

Габариты:

  • длина – 6840 мм;
  • ширина – 2900 мм;
  • высота – 3100 мм;
  • колесная база – 3100 мм;
  • база задних колес – 1445 мм.

Кабина

Находиться внутри удобно за счет применения качественных материалов обшивки и продуманной эргономики. Здесь два посадочных места с электрической регулировкой в качестве опции. Есть два спальных места шириной 800 мм и 600 мм снизу и сверху соответственно. Кресла можно сложить организовав столики для перекуса.

Внутреннее оформление тоже не отличается от собратьев, оно полностью повторяет кабину Scania R440. Для управления предоставлен 4-спицевый руль регулируем по высоте и оборудованный кнопками управления аудиосистемой Scania R500 6×4, бортовым компьютером и что самое удивительное – кондиционером.

Приборная панель приятна взгляду, она оборудуется большими стрелочными датчиками и вертикальным бортовым компьютером с более подробной информацией о состоянии тягача. Центральная консоль повернута к водителю, но выделиться ей нечем, на ней находится магнитола и органы управления климатической системой.

Внутри приятно, но габаритным пассажирам будет несколько неудобно, места внутри не так уж много. Неровности дороги не ощущаются вовсе за счет установки кабины к раме через 4 пневмоподушки. Зимой кабину можно прогреть, запустив функцию с ключа.

Технические характеристики Scania R500

Модель двигателя DC16 06
Объем 16,0 л
Количество цилиндров V8
Максимальная мощность 500 л.с. при 1900 об/мин
Крутящий момент 2400 H*m при 1000-1400 об/мин
Экологический класс Евро-4 и Евро-5
Коробка передач 12-ступенчатая GRSO905R
Тип сцепления Механическое, однодисковое
Тормоза Барабанные, пневматические

Магистральный тягач построен на раме с двойными лонжеронами, на которую уже устанавливается мотор. В качестве двигателя используется 16-литровый дизельный V8 DC16 06 с турбиной и непосредственным впрыском солярки. Вдуваемый в ДВС воздух предварительно охлаждается через интеркуллер.

Добытая мощность написана в названии грузовика – 500 лошадиных сил при 1900 оборотах двигателя и огромный крутящий момент в 2400 H*m уже с холостых.

Начинающие дальнобойщики боятся подъемов, здесь об этом можно позабыть, ведь мощности вполне достаточно чтобы подыматься даже на самые крутые эстакады, в рамках разумного конечно же.

Парой для силового агрегата выступает демультипликатированная механическая коробка на 14 передач. Две передачи являются ползучими, а момент передается на заднюю ось через однодисковое сцепление. Ведающая ось дополняется блокировкой межколесного и межосевого дифференциала.

Тягово-сцепное оборудование Scania R500 позволяет работать в составе автопоезда с максимальным общим весом в 80 тонн. Пустой тягач весит 10 тонн 700 килограмм. В составе автопоезда максимальная скорость будет равна 88 км/ч, а потреблять при этом он будет 40 литров на каждые сто километров. Заправку можно осуществлять в любой из двух баков общим объемом 650 литров.

Оси грузовика стоят на зависимой подвеске с параболическими рессорахми и стабилизаторами поперечной устойчивости на передней оси. Полностью барабанная тормозная система пневматическая, плюс установлен АБС. Останавливается машина действительно хорошо, некоторые легковые автомобили могут позавидовать.

Российский рынок предлагает Scania 6×4 R500 минимум за 6 500 000 рублей. Есть дополнительные опции увеличивающие конечный ценник, при этом их необязательно приобретать, все самое нужное установлено уже в базовой комплектации:

  • кондиционер;
  • автономный отопитель интерьера;
  • подогрев сидений;
  • полный электропакет;
  • автоматический люк на крыше.

Вывод: отличный тягач, надежный, комфортный и мощный. Сложно подводить итоги по обзору, ведь каждый делает их сам по пере изучения обзора, но мы уверены, что каждый найдет намного больше плюсов нежели минусов.

Видео

Источник

Дом солнца: новая Scania пришла в Россию

В Питере — пить? Да нет же, в Питере — рулить новыми S500! Такой индекс теперь носят не только легковые Мерседесы, но и дальнобойные Скании нового поколения: в нашу страну пришли первые три экземпляра. Я побывал на церемонии их передачи клиентам — ну и порулил, разумеется.

Почти год назад я раcсказывал о дебюте новых тягачей Scania в Швеции: это событие стало самым ярким в дальнобойном мире за последнее время. Ведь прежние «скамейки», как называют их водители, выпускались с 1996 года, хотя и с изменениями, — а тут им на смену пришли модели с совершенно новыми кабинами!

Их появления в нашей стране и мы, и любители марки ждали как манны небесной, а представители фирмы только подогревали интерес: мол, потерпите немного. И вот я на дилерской станции Петроскан, куда в последнее время езжу с завидной регулярностью. Испытывал здесь грузовичок-ветеран ­Scania-Vabis, участвовал в передаче покупателям газовых тягачей.

А в этот раз — как повезло с погодой! Вместо хмурого питерского пейзажа — синее небо, яркое солнце. И под ним ярко-желтая «скамейка», а рядом еще две, синяя и белая. Все три — модели S500, то есть с кабиной S, в которой абсолютно ровный пол (впервые у Сканий). Расстояние от пола до потолка (207 см) такое же, как от моторного тоннеля до потолка в прежнем варианте Topline.

И двигатель новый — рядный 500-сильный, которого прежде не было в гамме. Он отвечает нормам Евро-5? Да нет, Евро-6, и наклейки на топливных баках требуют использовать дизтопливо с содержанием серы не более 10 ppm (частиц на миллион). На наших заправках о солярке Евро-6 даже не слышали, а у той, что продается, содержание серы иногда в десятки раз выше требуемого!

Но у сканиевского 500-сильного варианта, к счастью, нет системы рециркуляции EGR, чувствительной к сере, — только мочевинная нейтрализация SCR. Так что, в принципе, машины можно заправлять и в России, только хорошим топливом, — что уже подтверждает эксплуатация.

Итак, желтый тягач получил крупный перевозчик Траско (у него более 350 Сканий), синий — питерский Нордленд, который возит мороженую рыбу из Норвегии и Дании, а белый — фирма Блэйзер из Выборга.

Покупатели заказали очень большие баки, чтобы можно было не думать о заправке: у Блэйзера — 1100 литров, у Траско — 1370, у Нордленда — все полторы тысячи!

И это далеко не единственное различие машин, несмотря на одинаковый индекс: тем и сильны европейские производители, что собирают грузовики по индивидуальным заказам из разных компонентов, словно из кубиков лего.

Желтый тягач для Траско, несмотря на эффектный цвет, проще других по комплектации: это отчасти связано с тем, что он ездит в основном по России. Бампер здесь черный, а не окрашенный в цвет кабины — что хорошо на наших дорогах с их камнями. Трансмиссионного ретардера-замедлителя, актуального, например, в горах Норвегии, нет — только моторный тормоз. Фары не светодиодные, а галогенные. Но коробка передач, как и у других экземпляров, — «робот» Opticruise. И передаточное число главной передачи трассовое, очень экономичное — 2,92.

Еще здесь есть круиз-контроль, отслеживающий топографию дороги по GPS (причем эта функция уже работает в Московской области), стояночный кондиционер, работающий при выключенном двигателе, и FMS — фирменная сканиевская система управления автопарком. Она позволяет делать массу вещей: руководство может дистанционно отслеживать машины и оценивать действия водителя, сам шофер — например, включать печку-автономку из дома (при помощи программы в мобильнике или планшете) и даже посылать диспетчеру сигнал о нападении, нажав на кнопку в грузовике.

Особенность белой машины — задняя подвеска европейского типа на четырех пневмобаллонах (у других экземпляров — на двух).

Ну а синий тягач самый навороченный, что неудивительно: директор Нордленда Евгения Турутина — любитель эксклюзивных Сканий. В свое время она купила версию Dark Diamond, «темный бриллиант», подготовленную сканиевским придворным дизайнером Свемпой, затем — аналогичный Black Amber, «черный янтарь», и еще тягач с самым мощным в гамме 730-сильным двигателем.

Покупатель синей Скании — Евгения Турутина, директор компании Нордленд

И вот теперь у Турутиной одна из первых в стране «скамеек» нового поколения, да какая! Тут и пневмоподвеска по кругу, и дополнительные фары, и даже кофеварка с микроволновкой. Поворотное сиденье пассажира, подготовка под телевизор. А также ­ассистенты водителя: видеоконтроль полосы, адаптивный круиз-контроль и система аварийного торможения перед препятствием. Даже ретардер — и тот не обычный, а отключаемый для пущей экономии.

«Нашей фирме исполнилось 11 лет, и вначале мы брали бэушные машины. На подъемах норги обгоняли наши автопоезда и кидали водителю в кабину зажигалку: плетешься, мол, сожги свою машину, — комментирует Турутина. — Потом я ездила в Норвегию и Швецию, изучала комплектацию местных тягачей, мучила Петроскан заказами. Зато теперь очень приятно оттого, что за границей увидят новую Сканию с русскими номерами, — это престиж». В сентябре на кабину поставят еще и «люстру» с прожекторами: без нее в зимней Норвегии никуда.

Среди особенностей машины Нордленда — аккумуляторы в заднем свесе и бачок для мочевины под «брюхом». Аккумуляторы сзади встречаются на тягачах разных марок, но, скажем, на модели DAF XF пластиковые защелки ломаются при неправильной установке крышки.

Илья Дорофеев, водитель: «Зачем бачок с мочевиной разместили снизу, если сбоку полно места?»

Можно покритиковать и задний аккумуляторный ящик новой Скании: фиксаторы из тонкого стального прутка, во-первых, имеют довольно хлипкую конструкцию (я с непривычки крутил и так и этак, пока пытался застегнуть). Во-вторых, есть подозрение, что они станут перетирать пластик. И не будут ли уплотнители крышки пропускать воду и грязь?

Не будут ли фиксаторы крышки ящика аккумулятора перетирать пластик?

Бачок мочевины под рамой и вовсе удивил: он подвержен ударам камней из-под колес. Зачем его туда засунули, если справа на раме полно места за топливным баком? Ведь на двух других машинах бачки расположены традиционно ­— сбоку рамы!

Зато крепление боковых обтекателей, по словам водителей, теперь более грамотное и надежное: на машинах предыдущего поколения силуминовые кронштейны привинчены к пластику и через полгода эксплуатации по нашим дорогам ломаются от тряски. А сейчас конструкция другая, без силумина.

Я немного порулил новыми Сканиями, правда без полуприцепов, и скажу еще раз: машины и впрямь очень хороши. Они, как и полагается «скамейкам», великолепно рулятся (для улучшения управляемости переднюю ось сместили на 50 мм вперед), и в них очень тихо — не сравнить с прежним поколением!

Управление моторным тормозом отныне перенесено с пола (кнопку под левой ногой можно было случайно нажать с непривычки) на тот же правый подрулевой рычажок, которым управляется коробка-«робот».

Есть еще одна особенность, о которой я не знал прежде. Раньше три режима Драйва (экономичный, обычный и мощностной) переключались вращением кольца на том же подрулевом рычажке. А теперь пытаюсь вращать кольцо — ничего не происходит. Оказывается, надо нажать кнопочку на баранке. И если включен экорежим, щиток приборов дополнительно подсвечивается зеленым, а если мощностной — синим. Красиво!

Кстати, заявленная экономия топлива, по сравнению с прежней моделью, до 5%. А сколько тягачи расходуют в действительности и что уже показала их эксплуатация?

Мы связались с Константином Булацким, водителем желтой Скании: его «дом солнца» уже колесит по всей стране. Константин заправляется только на «Газпром нефти» соляркой Евро-5 — пока без проблем.

Автопоезд с новым тягачом на границе Европы и Азии

Средний расход на маршруте ­­Тверь—­Нижний Тагил с 12 тоннами груза всего 23 л/100 км, от Серова до Качканара, уже с 21 тонной, — 27 л/100 км, после плохой дороги до Перми — 33 л/100 км, но при отличной средней скорости 68 км/ч.

«Машиной доволен как слон, — комментирует Константин. — При своем росте метр девяносто я, как и раньше, могу отодвинуть кресло так, чтобы усесться комфортно. И то, что кнопку аварийки перенесли по правую сторону от руля, правильно: удобно пользоваться в дороге.

Константин Булацкий, водитель: «Кнопка аварийки расположена очень удобно!»

Двигатель не просаживается на подъемах, коробка переключается еще лучше, чем у прежней модели. А какой здесь головной свет, несмотря на галогеновые фары, какая подсветка приборов!

Непривычно, конечно, немного: я десять лет ездил на тягаче прежнего поколения с моторным тоннелем, привык вылезать наружу по трем ступенькам. Здесь их четыре — оступаешься. И когда с сиденья переходишь на спальник, нога сама поднимается на шахту двигателя. А ее-то здесь нет!

• Пол ровный, от него до потолка — 207 см»/>

• Четыре ступеньки — неизбежная плата за ровный пол
• Пол ровный, от него до потолка — 207 см

Хорошо, что под панелью появилось место для бутылки-полторашки. Но вот бутылочка 0,5 л выскакивает из подстаканника с пластмассовыми держателями, например, на стыках мостов: брык — и покатилась по полу. У прежней модели такого не было, там держатели были резиновыми.

Пластиковые фиксаторы в подстаканниках плохо держат бутылочку 0,5 л

Зато тут обрезинена поверхность раскладного столика, кружка стоит как влитая. Жаль, сам столик хлипкий: документы заполнять и то неудобно. Еще можно покритиковать включение света в кабине: ночью не найти нужную кнопку.

Но в остальном — отличная машина, и народ на нее внимание обращает. В Кирове проехал пост ДПС, гаишники даже догнали с мигалками: «Покажи тачку!» А когда фотографировался у знака «Европа—Азия», мужик на легковушке заинтересовался: что за машина, китайская? Я и решил пошутить: ну да, мол. — Вот китайцы молодцы, — говорит, — умеют же делать красоту. »

Когда статья готовилась к печати, Константин побывал на сервисной станции в Перми — там передвинули седло сцепки на одно деление назад, чтобы шланги между тягачом и трейлером (их водители называют перекидкой) не чиркали по полуприцепу при поворотах.

Тягач R Streamline прежнего поколения (слева) на фоне новой модели выглядит уже не так эффектно

Массовые продажи Сканий нового поколения начнутся у нас в следующем году, когда будут сертифицированы версии Евро-5. А три тягача, о которых шла речь, — пилотный проект: за ними будут тщательно следить, чтобы в дальнейшем устранить детские болезни, связанные с эксплуатацией в России. Поэтому и о ценах говорить пока рано, тем более что машины поставлены в лизинг по программе «Скания драйв», куда входят сервисный контракт, страхование, мониторинг, обучение. Но, по словам Турутиной, примерно такая же машина, как у нее, стоит в Западной Европе 125 тысяч евро.

Разумеется, гамма Next Generation Scania (или Next Gen, как называют ее сканиевцы) — это проект на долгие годы: на очереди строительные модели, тягачи с более компактными кабинами, роскошные варианты с двигателями V8.

Ну а российская публика впервые увидит Next Gen на выставке Комтранс в московском «Крокус Экспо» с 5 по 9 сентября.

Источник

Adblock
detector