Какой двигатель подойдет на форд гранада

Какой двигатель подойдет на форд гранада

Поставить то можно, причем легко, вот тока зачем? Старый умер? так от 2.3 их навалом, никому не нужны, их люди так выбрасывают.

В Некропосылторг обратись, максимум штуку стоит хороший.

Если у тебя обычный 2.3, не супер-пупер форсированный, то эффект от установки будет следующий — повысится расход в городе, упадет динамика разгона(заметно), передачи будут казаться «длиннее», за городом расход будет меньши, та же скорость что и раньше будет достигаться на меньших оборотах но за большее время, немного повысится максималка, но вот что бы ее достичь нужно будет машину долго качегарить. Спидометр начнет врать, вот ток забыл к какую сторону. Вроде так, мож че и забыл.

а вообще тема довольно смешная, все что здесь перечислили, можно купить новое родное(почти все), и абсолютно все б/у довольно дешего, смысла в данных «усовершенствованиях» не вижу (ну разьве что рейка хоть немного оправдана) но вот колодки то зачем от таза лепить. новые стоят почти столько же. искать просто лень и ждать не охота видимо.

та же, что на 2.3 и 2.8. Например та, что была в MAYевском ките, вот только думаю нет и их в России ни одной. Хотя приколхозить можно от чего угодно, хоть от ДТ-75, хоть от Камаза, вот только зачем.

V6 2.0 пожалуй самый нетюнингуемый мотор, изначально мертворожденный из серии «жрет, не прет». Можно долго и усердно упражняться в установке голов от 2.8, замене распреда, расточке, турбине не дай бог, но только на выходе мы получим колосальные затраты и практически отсутствие прироста мощности. если кто не верит, в и-нете есть немало дискуссий именно про доводку вешки 2.0 разными способами, результат всегда один — покупка другого мотора. для того что бы этот В6 поехал достойно, вложить в него нужно ну никак не меньше 1,5-2 куе. только на запчасти, ради интереса можно зайти на www.burtonpower.com и посмотреть сколько стоят те же поршня под турбу, да все остальное, что потребует замены, если цены устраивают, то в путь.

и это, надеюсь уже придумали как решать проблему «турбо-карб»? 😉

Было дело)) видел фото сайры(2.8) в Питере, у нее как раз 2 карба от таза было и самопальный коллектор, говорят ехало прилично, наверно на равне с инжем, а мож и лучше. если не торопишся, поишу эту темку на форуме и сюда кину пару фото того мотора). А вообще можно поставить хоть6 карбов, мотоциклетных например) основная проблема — это изготовление впускного коллектора под это дело. Есть уже готорые коллектора под 2 и под 3 карба на эти моторы, стоят они 500-650 евро без доставки, есть в Германии и в Англии. У нас несусветная редкость, а мож и нету вообще. Но нет ничего невозможного, оборонные заводы нам в помощь и все что угодо становится реальностью)). На пресловутом некрофорде Oleg_13 собрал 2.8 с самопальным коллектором, за основу которого был взят стандаотный от 2.8 и поставил туда 4а1.))) Катался он на нем на газу, теперь перебирает для езды на бензе. Даже на газе он был более чем доволен результатом, да и расход думаю будет не аццким. Там и фото есть изготовления. Так же при установке 2х и более карбов на вешку очень актуальна проблема их синхронизации между собой и выставление одинаковой смеси. С родным то карбом при изношенных секторах синхронности открытия не возможно получить, оттого мотор трясется и победить это можно только вытачив новые сектора. Для вешки это очень критично, намного больше чем для рядника. если ставить, тогда уж 3 карба, по одному на 2 цилиндра. Вот по причине всего вышесказанного самый простой и довольно интересный вариант это все же 4а1.

Читайте также:  Как увеличить скорость вращения двигателя постоянного тока

Дык скорпа надо брать не вместо гра, а вместе с ней)) как эвридейку. У меня вот 2 гра, и еще одну поповозку беру, т.к. их выгуливаю тока летом в сухой теплый денек)).

а на счет пружин и амммо, думаю пойдут, с небольшой подгонкой крепежа амортов по месту, а пружины будут довольно жесткие для си. Если уж брать, то только с седана, если будут длинее (вполне возможно) отпилить сколько мешает) но мягкости это им не придаст. Кстати, есть выход намного проще — вытачить цельнометалические проставки под родные задние пружины на станке, будет не хуже. Ну и конечно же удачи в осуществлении 😉

Источник

Мои Автомобили — Автомобиль Ford Granada.

От Автора: Представленную здесь модель выпускал в 1977 — 1985 гг. филиал концер­на «Форд» в г. Кельне (ФРГ). Она относится к среднему классу, то есть по рабочему объему двигателей и габариту сопоставима с «Волгой».

Рациональная форма кузова, просторный салон и вместительный багажник, простота конструкции, доступная цена — такое сочетание сделало «Гранаду» довольно популярной у тех, кто ввозит подержанный автомобиль из-за рубежа.

Как и все модели «Форда», она привлекает разнообразием модификаций; двух- и четырехдверные седаны, а также универсал комплектовали четырех — и шести — цилиндровыми двигателями рабочим объемом от 1,6 до 2,8 литра, мощностью от 74 до 150л.с. — всего около десятка вариантов, включая дизельные.

Ford Granada

Новая модель корпорации Форд — Гранада, соответствовала европейским представлениям о внешнем виде, техническому уровню и техническим характеристикам для автомобиля того времени.

С точки зрения механики Гранада была очень продвинутой машиной, обладающей самыми последними техническими новинками и прекрасной пассивной безопасностью. Полностью независимая подвеска, например, была разработана специально для получения превосходных ездовых качеств, она крепилась к кузову через резиновые сайлент-блоки, обеспечивая незабываемый комфорт и управляемость.

Рулевое управление реечного типа с великолепной обратной связью совмещалось с травмобезопасной рулевой колонкой. Что касается двигателя, то самыми мощными были 6 — цилиндровые V — образные двигатели 2,0 — 2,3 — 2,8 л.. Машины комплектовались очень надежной само — регулируемой тормозной системой с вакуумным усилителем.

Внешний вид Гранады был под стать ее внутреннему содержанию — стилисты потрудились на славу, но в отличие от американских машин того времени, каждая линия Гранады просчитывалась не только с точки зрения красоты и дизайна, но и с позиции функциональности и полезного объема салона. Такие объемы пространства для ног пассажиров, расстояние между сидениями и до потолка так и остались недосягаемым для других машин-одноклассников Гранады.

Изначально Гранада в Британии выпускалась в двух модификациях: Granada и Granada GXL. Такие позиции, как полностью регулируемые передние сидения, прекрасная вентиляция салона, формованное анатомическое заднее сидение для удобной посадки пассажиров, мягкий ковер под цвет салона — ставились стандартно в обе модификации. GXL в дополнение имела рулевое управление с гидроусилителем, автоматическую трансмиссию, обтянутую винилом крышу с люком, тонированные стекла и всеволновый радиоприемник с парой динамиков.

Читайте также:  Неисправности двигателей toyota avensis

Но если Гранада могла конкурировать с европейскими моделями по дизайну, техническому совершенству и комфорту вождения, то в одном она проиграла сразу — в цене. Гранада была очень дорогой машиной, но поверьте, она стоила того.

Основу выпуска составляли четырехдверные седаны и универсалы, двух-дверный кузов-купе выпускался только мелко-серийно. Как и в случае с другими моделями корпорации Форд, предлагаемая базовая комплектация машины могла быть дополнена по желанию клиента — доступно было несколько видов двигателей и несчетное количество дополнительного оборудования, вариантов обивки салона и окраски кузова.

Имея большой кузов, просторный салон, прекрасные технические данные и приемлемую цену эта машина завоевала реальную популярность на рынке.

Гранада имела стальной полностью несущий кузов с продольными и поперечными лонжеронами. Двигатель имел классическое переднее расположение с приводом на задние колеса через четырехступенчатую механическую (тип Е или N) или опциональную трехступенчатую автоматическую (С3) коробку передач.

Стандартными были независимые передняя (рычажная с пружиной и амортизатором) и задняя ( также пружинная, в отличие от остальных моделей форда) подвеска. Такая комбинация обеспечивала комфортную езду водителя, отличные показатели дорожной устойчивости при езде практически по любому покрытию с любой загрузкой багажника.

Дисковые тормозные механизмы спереди и барабанные сзади дополнялись вакуумным усилителем чтобы облегчить усилие на педали и обеспечить лучшие характеристики торможения.

Самым большим двигателем был 2,8 -х литровый V6, V-образная конфигурация с цилиндрами расположенными 2-мя рядами образовывала компактный и мощный агрегат. Аналогом этого двигателя только меньшего объема был V6 2.5.

Самым маленьким двигателем на начало производства был 2-х литровый V4, также перекочевавший с более ранних моделей Форда. Впоследствии этот двигатель был заменен на новый рядный 4-х цилиндровый агрегат такого же объема, который развивал намного большую мощность и был более экономичным. V-образные двигатели имели верхнее расположение клапанных механизмов приводимых толкателями и парой распредвалов, рядные двигатели имели один верхне-расположенный распредвал, из-за чего они и получили название OHC.

Рулевое управление с гидроусилителем, тонированные стекла, дополнительные приборы на приборной панели и люк были доступны дополнительно.

Экстра люксовой комплектацией была Granada Ghia — над внешним видом и интерьером ее работали дизайнеры итальянского ателье «Гиа» расположенного в Турине. На тот момент оно принадлежало Форду.

Опыт эксплуатации Ford Granada в СНГ

У Ford Granada независимая подвеска всех колес, она достаточно прочна и выдерживает езду по нашим улицам, однако рекомендуется следить за исправностью чехлов полуосей со стороны колес — это залог долговечности шарниров.

Тормозные трубки Гранады, так же, как у других моделей компании «Форд мотор» (европейского филиала), быстро корродируют, и их желательно обработать препаратом Мовиль-2. Что касается кузова, то он у Гранады довольно стоек к коррозии, особенно днище.

V-образные моторы 2,0 — 2,3 — 2,8 л ведут свое происхождение с 1960-х гг., они надежны и долговечны (более 100 тыс. миль без ремонта), у них роторный масляный насос, а распредвал расположен в развале блока цилиндров. Слабым местом этих моторов (выпуска до 1981 г.) был водяной насос, сальник которого пропускал охлаждающую жидкость, в результате чего мотор перегревался и прокладка (одна или чаще обе) головки блока цилиндров прогорала. К мотору объемом 2,8 л подходят поршневые кольца от ГАЗ 24 размера +1,0, к моторам 2,0 л рядному, 2,3 л и дизелю 2,1 (кроме дизеля 2,5 л) необходимы подгоночные операции с теми же кольцами, но и тогда нельзя рассчитывать на их долгую службу.

Читайте также:  Грм 409 двигателя как правильно выставить метки

Недостатком автомобиля можно считать и слишком мягкую подвеску, ресурс которой сильно зависит от качества дорог и темперамента водителя.

К выбору автоматической КП нужно подходить также весьма осторожно: сильно изношенный гидротрансформатор и электрическая система управления могут преподнести потенциальному владельцу множество неприятных сюрпризов.

От Автора: Автомобиль Ford Granada 2,3 -х литровый V6 114 л.с., 1980г. выпуска, мы с товарищем пригнали из Германии в Казахстан в 1994г. своим ходом. Машина прошла 6тыс. км. без каких — либо нареканий, израсходовав 200г. масла.

Это был мой первый автомобиль, и нужно отметить, что он выгодно отличался на первый взгляд от отечественных «москвичей» и «жигулей», и мы частенько устраивали гонки с «восьмёрками» и «девятками», практически всегда оставаясь победителями.

Особое удовольствие доставлял «тяговитый в низах» V6 — мотор, прощавший ошибки при выборе передач.

Между тем, уже первые километры эксплуатации Ford Granada на сельских дорогах, выявили серьёзные проблемы:

  • сначала потекли амортизаторы и машина стала на каждой кочке клевать носом и ударяться поперечной балкой передней подвески о землю ( к счастью картер двигателя Ford Granada располагался позади балки, а вот фатальная ошибка конструкторов Mercedes, сделавших наоборот, приводит к сильным повреждениям картера и гибели мотора),
  • затем, в день по несколько раз отстёгивались резонаторы выпускной системы, пока мы не произвели «оперативное» вмешательство и не переделали узел крепления,
  • затем полетела крестовина карданного вала, и пришлось использовать подходящую крестовину от сельхозмашины с переточенными «жигулёвскими» стаканчиками.

Больше всего досаждала низкая посадка автомобиля, там где наш «Москвич» пролетал не сбавляя скорости, на «Гранаде» приходилось проползать «на брюхе», предварительно её разгрузив, были случаи, когда на большой скорости гружённая Granada задевала за асфальт, кроме того, из-за тяжёлой морды, проходимость Granadа на слабых грунтах была просто отвратительна.

Самым ярким впечатлением от этого автомобиля, оказались попытки скоростных соревнований с отечественными «Волгами», приведшими к полному разочарованию в иномарках, как это не прискорбно.

Первое соревнование состоялось на извилистой асфальтированной дороге с частыми горками, я собирался обогнать троицу автомобилей состоявших из «Волга ГАЗ-21», «Волга ГАЗ-24» и «Волга ГАЗ-31» — полные гостями спешащими на свадьбу.

Не смотря на то, что мой Ford Granada был пустой, мне долгое время не удавалось их обогнать — я просто не ожидал от старушки «Волга ГАЗ-21» такой прыти, поражало и то, что водители умудрялись поддерживать высокий темп движения и постоянное расстояние между автомобилями на столь сложной трассе!

Другой раз, я направлялся из г. Щучинск в г. Кокчетав, с трудом удерживая свой Ford Granada на разбитой трассе под проливным дождём со скоростью 110 км. в час, довольно долгое время позади меня двигалась «Волга ГАЗ-31» не рисковавшая меня обгонять.

Километров через 30 этой бешеной скачки, я сдался и сбросил скорость до 90 км. в час пропустив «Волгу», которая тут-же прибавила скорость и скрылась за плотной пеленой дождя, оставив меня в полном недоумении. .

Источник

Adblock
detector