Какой двигатель на парамоторе

Форум парапланерного клуба «Первый шаг»

Парапланы, парамоторы, обучение полетам, выезды на соревнования, продажа снаряжения

Технические параметры моторов или подбираем парамотор

Технические параметры моторов или подбираем парамотор

Сообщение Leviafan » 19 июн 2008 12:26

Вот, решил себе подобрать парамотор, чтоб знать сколько денюжек копить.

Всё перерыл и перечитал, на мотопарафоруме — параплан.ру самый популярный вопрос помогите подобрать мотор. И все начинают советовать — каждый кулик своё болото хвалит.

Я решил собрать со всех доспупных сайтов параметры моторов — сердца парамотора, чтоб можно было человеку, подбирающему мотор основательно сесть и поразмыслить над данными.

Прошу, Парамотосоклубников (ОЛЕГ и СЕРГЕЙ откликнитесь) дополнить или сообщить о неточностях или ошибках в приведённой ниже табличке:

Двигатель Объем Диаметр винта Мощность,л.с. Обороты Тяга,кг. Вес установки
Hirth F36 208 1250 15 9600 50 21
Hirth F33 313 1250 28 6500 78 29
Raket R 120 120 1250 13,5/14 9700 45/50 18
Simonini
Mini 2 Plus 202 1250 27/28 7200 75 26
Simonini 160 20 7200
Mini 4
JPX M 25 172 1250 25 7400 70 25
JPX M 19 120 1250 19 9200 60-64 23-27
MZ 34 313 1240 30 6250 80 33-31
ТОР 80 80 900/1250 15 9200 38-52 20-23
Solo210 1150/1250 16,5-17 6000 52-55 19-21
SNAP 96 17 9000 20
100-EGO

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Leviafan » 19 июн 2008 12:27

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Тюшин Вадим » 19 июн 2008 13:42

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Leviafan » 19 июн 2008 14:16

Вадим, таблицу -то как вставить, чтоб красиво было.

Пока я вижу что придётся выбирать между JPX M 25/24 (на 24 данных не нашёл все предлагают 25) или Simonini Mini 2 Plus чтоб и самому уверенно летать и накрайняк можно было бы Сашу к себе пристегнуть, а то я опасаюсь за её самостоятельные полёты.

Вот тока осталось определиться с более качественным мотором (ресурс/поломки) и производителем всей установки, как я понял многие дорабатывают/перебирают моторы, чтоб их сборка-доработка были качественными.

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Тюшин Вадим » 19 июн 2008 19:27

Симон менее надежен чем JPX.
Если хочешь летать ВДВОЕМ с Сашей НОРМАЛЬНО, то тебе нужны тяжелая телега и двухцилиндровый движок РМЗ-500.
Если хочешь вдвоем с Сашей отрываться от земли и не падать, то, опять же, нужна телега и из движков на меньшее чем Занзотера даже не заглядывайся.
Теоретически можно конечно сотворить двухместный ранец. Только задолбаешься его таскать к тому же с Сашей впридачу.

По производителям:
Основная тонкость в моторном летании — послепродажные починялки: то тяга ‘вдруг’ пропала, то движок греться начал, то вообще запускаться отказывается. Или просто и банально рамку поломал при жесткой посадке или косяке на старте. Во ВСЕХ случаях хорошо, когда производитель рядом. Доступных поизводителей в Москве два: Параавис и АСА. Так что среди них и думай. Более подробно обсудим вопрос при личной встрече.

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Leviafan » 25 июн 2008 12:53

Вадим, АСовцы совсем не следят за сайтом. и на письма не отвечают.
Вот у Параависа я узнал какие моторы и почём делают, можешь сказать:
1. сколько стоют парамоторы АСА на базе JPX??
2. Они их делают с верхними рогами, или можно на выбор и нижние качающиеся заказать??
3. А как сейчас делают РУД, я у некоторых видел круиз контроль — наверное удобная штука.

А что, есть реальная разница в стоимости тех обслуживания моторов московских и украинских?? Исходя только из этого переплачивать москвичам 800-1100 евров нехочется, + этож сколько раз надо таскаться по ремонтам чтоб покрыть разницу стоимости моторов стоимостью тех. обслуживания?? И ведь можно некоторые починялки самому производить, а теже зап. части от братьев украинцев будут дешевле. (рекомендовали ещё одного производителя http://www.hi-fly.biz/ — у него моторы дешевле московских на 1100-1200 евр., правда если что ломается он долго высылает зап.часть)

Подскажи, чтоб разобраться?? Многие говорят что ДжиПиИкс самый надёжный что ломается раз в 50-100 часов налёта — тогда и нужен ремонт, т.е. ремонтироваться (по серьёзному) надо в среднем раз в 1,5 года.
Ведь можно там всякие шкивы, ремни, резонаторы самому менять??
А погнутое ограждение в гаражике поправить, а если уж совсем погибла секция то новое заказать опять дешевле с Украины.

А кстати вот про споры о материалах для ограждения какое лучше (цену не учитываем)?? Алюминий — мягкий и поглащающий силу удара (в хлам), или же титан — который тебя ограждает от встречи с землёй, но удар приходится жёстче?? Или вообще нержавейка. Ну уж потом смотрим на цену — Al в два раза дешевле титана.

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Тюшин Вадим » 25 июн 2008 13:59

> 1. сколько стоют парамоторы АСА на базе JPX??

За ЛЮБОЙ движок 3500евр

> 2. Они их делают с верхними рогами, или можно на выбор и нижние качающиеся заказать??

Только верхние. Сам на таком летаю и не считаю нужным менять.

> 3. А как сейчас делают РУД, я у некоторых видел круиз контроль — наверное удобная штука.

Не считаю ‘круиз контроль’ в нынешнем исполнении удобной штукой. Он ТУПО фиксирует тягу, но, по причине отсутствия обратной связи, парамотор будет лишь весьма приблизительно удерживать заданную высоту. Вот если связать воедино газюльку с высотомером — тогда другое дело, но таких коробочек я еще не видел.

> А что, есть реальная разница в стоимости тех обслуживания моторов московских и украинских??

Разница, как минимум, во времени починялок, времени твоего вынужденного НЕлетания и нервах.

> Исходя только из этого переплачивать москвичам 800-1100 евров нехочется, + этож сколько раз надо таскаться по
> ремонтам чтоб покрыть разницу стоимости моторов стоимостью тех. обслуживания??

Если считать исключительно по деньгам, то может и выгоднее. Если учитывать возможость ‘подвисания’ мотора в сезон в неработающем состоянии, то смотри сам.

> (рекомендовали ещё одного производителя http://www.hi-fly.biz/ — у него моторы дешевле московских на 1100-1200
> евр., правда если что ломается он долго высылает зап.часть)

Сам же и ответил чем будешь платить за ‘моторы дешевле московских’: ‘если что ломается он долго высылает зап.часть’.

> Подскажи, чтоб разобраться?? Многие говорят что ДжиПиИкс самый надёжный

Я тоже так считаю. Мой JPX-19 за три сезона не ломался ни разу. Новый JPX-24 тоже уже год без поломок.
Тьфу-тьфу-тьфу

> Ведь можно там всякие шкивы, ремни, резонаторы самому менять??

Если запчасть есть, то можно. Ключик: «ЕСЛИ ЕСТЬ ЗАПЧАСТЬ».

> А погнутое ограждение в гаражике поправить, а если уж совсем погибла секция то новое заказать опять дешевле
> с Украины

> А кстати вот про споры о материалах для ограждения какое лучше (цену не учитываем)?? Алюминий — мягкий и
> поглащающий силу удара (в хлам), или же титан — который тебя ограждает от встречи с землёй, но удар
> приходится жёстче??

Правильно пишешь. Святое правило у дельтиков: при падении ломать каркас. Чем больше энергии удара уйдет в поломку каркаса, тем больше шансов у пилота не покалечиться. На парамоторе тоже самое.

Если ставится задача возможно скорее выплюнуть в небо ни фига не умеющего стартовать чайника, то титановая рамка будет полезна так как она слегка уменьшает вероятность поломки винтов при СЛАБЫХ плюхах на взлете. Однако когда залетал, когда начал летать смело и уверенно, то вероятность плюхнуться на задницу на разбеге уменьшается. Зато появляются шансы долбануться действительно по взрослому если скажем увлечешься пилотажом. Дюралевая рамка, деформируясь, гасит удар. С титаном сначала сам долбанешься о землю, а затем тебе еще 30 кг железа по спине шарахнут.

Косяки на старте лечатся НОРМАЛЬНОЙ ‘домоторной’ учебой. От последствий сильных плюхов лично я прикрываюсь рамкой из дюраля.

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Leviafan » 27 июн 2008 11:42

Вот придумал вопросы к производителю парамоторов, чтоб всё вызнать перед покупкой о комплектации:
Комплектация парамотора:

1. Мотор JPX M25 дорабатывается или оригинальный?? Его объём, мощность л. с. и тяга?? Редукция – и что она означает?
2. Какой карбюратор?? Возможны варианты?
3. Резонатор + глушитель??
4. Стартёр ручной или электрический? Или стоят оба? Стоимость и вес с ручным стартёром и с электрическим?? Какие АКБ используются? Есть ли генератор (нужен ли)?
5. РУД с круиз контролем? Есть ли тахометр со счётчиком моточасов?
6. В комплекте винт: количество, материал, диаметр?
7. Бак: материал, объём, способ крепления, способ контроля уровня топлива?
8. Рама трансформер из титана (с верхними и нижними качающимися «рогами»), подвеска в комплекте с контейнером для запаски (рекомендуемая запаска)??
9. Ограждение из авиационного алюминиевого сплава, стойкого к ударным и вибрационным нагрузкам? Контактирует ли с землёй при установки парамотора на землю (или мотор становится на раму)? Ограждение с одним или с двумя защитными кольцами, какой вариант лучше?
10. Чехлы: двигатель, ограждение, винты?
11. Ожидаемый ресурс (моточасов), гарантия на установку, двигатель?

Может вопросы смешные и наивные, но это пока всё что я смог накопать в форумах и на сайтах производителей.

Вадим, можешь дополнить список, на что следует ещё обратить внимание при выборе комплектации и парамоторопроизводителя?? Чем пытать производителей и на чём акцентироваться??

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Тюшин Вадим » 27 июн 2008 13:44

> 1. Мотор JPX M25 дорабатывается или оригинальный?? Его объём, мощность л. с. и тяга?? Редукция – и что она означает?

Больше чем написано на сайте производителя этих движков тебе вряд ли кто расскажет:
http://www.aerocorsair.com/

> 2. Какой карбюратор?? Возможны варианты?

У меня Walbro. Я доволен. Подробности у производителя движка.

> 3. Резонатор + глушитель??

К производителю движка.

> 4. Стартёр ручной или электрический? Или стоят оба? Стоимость и вес с ручным стартёром и с электрическим??

На JPX ручного стартера нет по тем же причинам что нет ручки-крутилки на современных авто. Он и так нормально запускается.

> Какие АКБ используются? Есть ли генератор (нужен ли)?

Батарейки разные. Свинцовые можно подзаряжать, но они дают условно слабый ток. NiCa нужно заряжать отдельно, но в холоде они существенно лучше крутят движок. Я летаю на NICa. Одной зарядки хватает на 20-30-40 пусков. Дабы не нарваться на сдохшую батарейку, имею их две. Одна летает, вторая (заряженная) в багажнике. А еще мотор можно и за винт без труда запустить.

> 5. РУД с круиз контролем? Есть ли тахометр со счётчиком моточасов?

Круиз-контроль на мой взгляд скорее минус чем плюс.
Тахометр за отдельные деньги.

> 6. В комплекте винт: количество, материал, диаметр?

Винт один. Материалы разные: дерево (разное), пластик, углеволокно. Диаметр в соответствии с рамкой. Считай 124 см. Мягкий винт (сосновый) меньше живет, но при плюхе меньше ломает рамку. Крепкий (углеволокно) соответственно наоборот. Деревянные винты при слабых повреждениях можно чинить. Пластик сразу на выброс. Деревянные винты со временем слегка кривеют от влаги и создают вибрацию. Тогда на выброс.

> 7. Бак: материал, объём, способ крепления, способ контроля уровня топлива?

— Пластик.
— 8-10-12 литров.
— Резинкой к рамке.
— Глазами (я в полете через зеркало на руке).

> 8. Рама трансформер из титана (с верхними и нижними качающимися «рогами»), подвеска в комплекте с
> контейнером для запаски (рекомендуемая запаска)??

Про раму не понял вопроса. Подвеска в комплекте. Запаска площадью поздоровее чтобы и тебя несла, и мотор (+30 кг) тоже.

> 9. Ограждение из авиационного алюминиевого сплава, стойкого к ударным и вибрационным нагрузкам?

Про вибрационные нагрузки просьба не умничать Я таких словов-то не знаю. Моя рамка живет уже 6 лет и горя не знает.

> Контактирует ли с землёй при установки парамотора на землю (или мотор становится на раму)?

Ставишь на рамку.

> Ограждение с одним или с двумя защитными кольцами, какой вариант лучше?

Чем крепче, тем лучше. Но с поправкой на вес есстно.

> 10. Чехлы: двигатель, ограждение, винты?

Чехлы на все прилагаются.

> 11. Ожидаемый ресурс (моточасов), гарантия на установку, двигатель?

Ресурс порядка 400-500 часов. Гарантия 1 год.

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Leviafan » 27 июн 2008 17:58

1. редукция – что это и зачем оно (например: 1:2,26; 1:2,30; 1:2,34; 1:2,42)
2. Walbro – поплавковый?
3. а у тебя резонатор + глушитель или только резонатор?? Воздухозаборник – паралон или впускной резонатор??
4. так если за винт движок отлично запускается, так может сэкономить пару кг. и сотен евров на стартёре и поставить дёргалку? Есть смысл?
6 значит на учёбу хорош деревянный, а на потом лучше углеволокно?
8. ну про раму я имел в виду, чтоб она могла трансформироваться с нижними или средними рогми для соло полётов, чтоб летать в термичку (управление весом) и верхние рога для тандем-полётов.

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Тюшин Вадим » 27 июн 2008 22:40

> 1. редукция – что это и зачем оно (например: 1:2,26; 1:2,30; 1:2,34; 1:2,42)

Если посадить винт прямо на вал движка, то винт разлетится нафик так как не сдюжает тех оборотов, на которых крутится движок.

> 2. Walbro – поплавковый?

> 3. а у тебя резонатор + глушитель или только резонатор??

Не заморачивался этим вопосом.

> Воздухозаборник – паралон или впускной резонатор??

Сейчас поролон. Изначально была здоровенная пластмассовая хрень под названием ‘впускной резонатор’. Выкинул нафик. Никаких прибавок тяги не дает, а на карбюраторе болтается и его раскачивает так как габаритная и увесистая. А еще если сорвется, то винт покалечит.

> 4. так если за винт движок отлично запускается, так может сэкономить пару кг. и сотен
> евров на стартёре и поставить дёргалку? Есть смысл?

Хм. А на КАЖДОМ взлете будешь меня просить, чтобы я тебе движок дергал?
Или Сашу на это дело нацелишь? А если серьезно, то взлет должен быть автономным. На ранцевой установке сначала дернуть движок (в том числе ручным стартером), а затем встегиваться в подвесь — занятие совершенно непродуктивное.

> 6 значит на учёбу хорош деревянный, а на потом лучше углеволокно?

> 8. ну про раму я имел в виду, чтоб она могла трансформироваться с нижними или средними
> рогми для соло полётов, чтоб летать в термичку (управление весом) и верхние рога для
> тандем-полётов.

‘Рам-трансформеров’ не наблюдал. Я летаю с верхними рогами. Балансирное управление на моторе по любому убогое в сравнении со свободником. Да и не нужно оно. Во всяком случае дуболеты типа Хантера, Флинта или Танги чудесно рулятся одними клевантами без всякой балансирки.

О тандемных полетах на ранце забудь. Если хочешь летать вдвоем с Сашей, то тебе однозначно нужна пара-телега. Из движков как минимум Занзотера, а лучше РМЗ. Плюс крыло соответствующей площади.

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Leviafan » 01 июл 2008 13:33

1. С назначением редукции понял, а что значат те цифры, что указывают производители (1:2,26; 1:2,30; 1:2,34; 1:2,42), ну я могу предположить, что это передаточные числа и означают кол-во оборотов винта к оборотам движка. Тока не ясно зачем так много цифирь и какая редукция хороша? Или на разные режимы полёта нужна разная редукция?

2. Про дёргалку движка: на майских полётах в Вяжах тебя насильно запихали в ТОП 80 и заставили слетать, так вот там, равно как и на всех современных движках, эта дёлгалка расположена за головой пилота и двигатель он заводит при надетом ранце, хоть перед полётом, хоть во время полёта.

3. про рамы трансформеры: Вадим ты отстаёшь от мото-пара-моды сейчас такие рамы выпускают множество производителей, вот некоторые:

Московский клуб Парамотор: «парамотор установленном на раме-трансформере из титанового сплава. Философия конструкции заключается в простоте использования установки, удобстве при полетах и сборке парамотора, а также в надежности и прочности конструкции, плюс возможность использования данной конструкции с несколькими вариантами крепления: к нижним и верхним дугам «рогам» или без них «

Харьковский производитель Матрикс парамоторз: «Возможные варианты системы подвеса: с нижними качающимися коромыслами (подвесная система в комплекте), верхние жесткие «рога» (подвесная система в комплекте), и мягкие верхние коромысла типа «FreshBreese». Для полетов в тандеме рекомендуем верхние жесткие «рога». «

Про иностранных производителей и не говорю, от них идёт вся мода и нововведения (испанцы в переди всех РАР), у них давно выпускается со средними качающимися рогами, а ниши их тока начинают осваивать. Некоторые отечественные пилоты оч. удачно летают на нижних рагах в термичку, обрабатывая потоки «весом». И у меня не дуболёт, а Тайран и я думаю, что он тоже будет хорошо управляться клевантами, но в термичку нужна возможность руления весом. Потому и хочу трансформер: на обучение верхние рога, а в последующем для термички нижние.

Вот тема на мотопарафоруме: http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=45326 там народ ваще тандемит на Снап 100 (при весе пилота и пассажира — 190 кг!!) и Топ — 80 при взлётном весе 170

А тандем с Сашей, я не думаю с ней летать всё время, хочу в «молоке» изредка её катать. Хотя крыло для этого надо будет у тебя брать на прокат. В такого рода тандеме, чуть ли не обязательное требование к пассажиру, чтоб сам умел взлетать и садиться на свободном крыле.

Ниже пример тандемного подвеса без телегоффф

Re: Технические параметры моторов

Сообщение Тюшин Вадим » 01 июл 2008 13:55

> 1. С назначением редукции понял, а что значат те цифры, что указывают производители (1:2,26; 1:2,30; 1:2,34;
> 1:2,42), ну я могу предположить, что это передаточные числа и означают кол-во оборотов винта к оборотам движка.
> Тока не ясно зачем так много цифирь и какая редукция хороша? Или на разные режимы полёта нужна разная
> редукция?

Предположил правильно. Передаточное отношение при заданном движке определяет обороты винта. Из оборотов винта и скорости полета получаются расчет углов атаки винта и его прочность.

> 2. Про дёргалку движка: на майских полётах в Вяжах тебя насильно запихали в ТОП 80 и заставили слетать, так вот
> там, равно как и на всех современных движках, эта дёлгалка расположена за головой пилота и двигатель он заводит
> при надетом ранце, хоть перед полётом, хоть во время полёта.

Лично мне ту дергалку дергать было затруднительно. Посмотрю как ты ее САМ на себе дергать будешь особенно если движок в полете заглохнет и надо будет его БЫСТРО запустить. Такое может случиться если ты ДОЛГО планируешь с большой высоты на малом газе и движок остывает. Еще вариант — сбрасываешь высоту в глубокой спирали на малом газу. В этом случае карбюратор может не прокачать топливо из бака. Лично мне проще дополнительную копейку за стартер заплатить.

> 3. про рамы трансформеры: Вадим ты отстаёшь от мото-пара-моды сейчас такие рамы выпускают множество
> производителей,

Всегда считал и продолжаю считать, что специализированные вещи лучше универсальных. Рамке хорошо быть крепкой и легкой. Платой за универсальность будут или уменьшенная прочность, или увеличенный вес.

Парамоторс — это Вася Дьяченко. На моторе этого производителя в нашей компании Сергей Тютюрук летает. Поинтересуйся у него качеством изготовления сего агрегата. Я сам ничего комментировать не буду. Отмечу лишь что лично я на сейчас признаю в качестве нормальных производителей Московского региона только АСА и Параавис.

Про пара-мото-ранцевые тандемы сюда: http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=444862
От себя замечу, что морока это: таща на спине сильный и значит не легкий движок еще и тандемное крыло выводить. Если же движок брать полегче, то будет он слабым. Значит взлет до-о-о-олгий, высоту набирать будет плохо, а еще постоянная работа слабого движка на максимальных оборотах не способствует продолжительности его жизни.

Денис, ты хочешь летать с пассажиркой. Принципиально важный момент: пассажир на то и пассажир, что от него не должно требоваться в таком полете вообще ничего. На телеге привязанный пассажир сидит тихо и пилоту не мешает. В ранцевом варианте все гораздо хуже так как от пассажира будут требоваться активные и правильные действия. А если действия пассажира окажутся не совсем правильными, то ты попадаешь на бабло и починялки своего пепелаца.

Краткий комментарий к фотке:
Пассажир сидит существенно ниже пилота. Если НЕПОДГОТОВЛЕННЫЙ пассажир ‘запрыгнет’ в подвску когда пилот уже оторвется от земли, то будет просадка в результате которой пассажир имеет шанс плюхнувшись на землю споткнуться и упасть. Затем на упавшего пассажира завалится пилот, который вряд ли сумеет и пассажира вытащить, и ранец на спине удержать.

Резюме:
Тандемные полеты на пара-мото-ранцах имеют право быть, но, чтобы не нарваться на приключения, это должны быть полеты двух подготовленных пилотов, а не пилота и ‘пассажира’.

Источник