Самый дешевый японский рамный внедорожник Nissan NP300 за 350 тысяч рублей – оптимальный вариант для охоты и рыбалки
Прототипом этой модели вполне можно считать Nissan Pickup 22-летней давности. Сегодняшний «герой» NP300 очень на него похож – различия заметны лишь в более современной оптике, массивных бамперах и модифицированном дизайне колесных дисков.
При этом, несмотря на солидный возраст, NP300 все еще актуален – ведь этот трудяга легко преодолевает грязь и снег, слякоть и бездорожье.
Авто официально появилось на рынке РФ в 2008 году, и на сегодняшний день эти машины всё ещё находятся в рабочем состоянии, поэтому рассматривать покупку подержанного Nissan NP300 есть смысл.
Кузов
Опрятный и лаконичный, с усиленной рамой, мощными бамперами, огромным кузовом, выступающими колесными арками, а также стильной выштамповкой в нижней части дверей. Кроме того, фары и фонари расположены достаточно высоко, что делает их работу более эффективной.
Конечно, за 12 лет на кузове NP300 будет не мало боевых отметин, но для машин такого класса сколы, царапины на пластиковом обвесе и даже небольшие вмятины – это как шрамы, которые, как известно, украшают настоящего мужчину.
Локальная ржавчина тоже появится в проблемных зонах и на раме, но системной коррозии автомобиль противостоит достойно.
Салон
Минимум опций и при этом отличная функциональность. Вначале несколько обескураживает неожиданно низкая для пикапа посадка сидений, но к этому быстро привыкаешь.
На заднем диване крайне неудобно, да и посадка на второй ряд сидений через узкий дверной проем – задача не из легких.
Крупные кнопки управления – дань ретро-стилю – достаточно удобны, пластик выглядит дешево, но зато практичен. А вот шумоизоляция, увы, оставляет желать лучшего.
Двигатель и топливная система
У этого авто всего один «движок» – 2,5-литровый дизель мощностью 133 л.с. Он эффективно работает на низких оборотах и демонстрирует очень неплохую тягу.
Его рабочий ресурс составляет порядка 300 тыс. км в условиях активной эксплуатации на бездорожье. По городским дорогам этот мотор может пройти и больше.
В ходе эксплуатации внимания к себе обязательно потребуют «ЕГР», форсунки и ТНВД, но все проблемы, связанные с топливной аппаратурой, легко исправляются. Кроме того, необходимо вовремя менять цепь ГРМ.
Коробка передач
Коробка у Nissan NP300 имеется тоже в единственном варианте – пятиступенчатая МКПП. Замечаний к ее работе нет.
Подвеска
Комбинация пружинной независимой спереди и рессорной зависимой с неразрезным мостом сзади справляется со своей задачей на «четверку с плюсом». При минимальной загрузке на бездорожье жесткость ощущается довольно сильно, может и потрясти.
Зато с полным кузовом и заполненным салоном подвеска ведет себя вполне достойно даже на пересеченной местности.
Серьезных претензий к «ходовой» нет. До 200 тысяч км пробега менять придется только «расходники».
Вывод
Строить дом, делать ремонт в квартире, выезжать на охоту или рыбалку, навещать друзей и близких, живущих в отдаленных от города поселках – для всего этого крепкий и Nissan NP300 подойдет как нельзя лучше.
Да и цена на него на «вторичке» весьма привлекательная – от 350 тысяч рублей.
Тема: Посчупал NP300. Техотзывы опытных эксплуататоров.
Опции темы
Поиск по топику
Отображение
Здравствуйте!
Подумываю о покупке внедорожника для поездок в лес. Смотрел сей пикап. Минут 40 отъездил на тест драйве по дороге и в каръере в оосновном в январе. Снега был мало, но по буеракам и колее хорошо ехал.
Кабина для гномов — при моём росте в 182 см и весе в 95 кг спереди нормально сесть можно только если сидеть как в ТАЗе — с изрядно наклонённой спинкой сидения и вытянутыми руками, иначе голова в потолок упирается (можно дальше, но тогда надо иметь руки как у гибона и посадка будет «полулёжа»). О головном уборе даже речи нет. Хотя это зимой и в зимней-же одежде. Летом должно быть удобнее. Заметил, что в разных машинах (4 шт. проверил) жёсткость подушки разная и от комплектации не зависит.Где сидения мягче, там и высота больше — усесться всё-же можно, но без шапки.
Сзади — конура. В L200 места больше, но тоже не D-класс.
По двигателю. Кто что пишет. На австралийском форуме говорят однозначно о Common rail второго поколения, продавцы у наших дилеров в показаниях путаются — говорят, что хочешь услышать. Надо ТНВД — пожалуйста.
Вот, что нашёл по двигателю на российском сайте (на других тоже не очень хвалят по праворуким):
Nissan NP300 Common Rail или ТНВД — настораживает . . .
« : 15 Января 2009, 16:38:28 »
———————————————————————————
Здравствуйте господа! Просматривая обсуждения данного пикапа обнаружил всенародную любовь к топливным системам с ТНВД и недоверие к системам Common Rail . Мало того, ещё и накоторые авторитетные автомобильные издания заявляют по поводу двигателя пикапа NP300, что использование ТНВД » . . . это реверанс в пользу надёжности»
Спешу уведомить любителей «старого доброго и надёжного. «, что на этот двигатель установлен радиально-плунжерный насос типа Bosch VP44 (!). Подозревал-то я это давно, но не решался написать пока не получу подтверждений сего факта. Сегодня выкроил время и поехал на тест-драйв сего чуда, где и убедился в этом собственными глазами заглянув под капот! В эволюции топливных систем с ТНВД, VP44 — самый навороченый насос . Этот насос был снят с массового производства по причине высокой сложности и стоимости (стоимость ТНВД стала составлять 40-50% в стоимости всего двигателя(. ) ), к тому же он не отличился особой надёжностью если не сказать большего . Системы Common Rail превосходят VP44 практически по всем основным параметрам включая надёжность, стоимость обслуживания и ремонта (это не только моё мнение!). Ваш покорный слуга сам лично длительное время являлся владельцем авто с двигателем Nissan YD22DD оборудованным этим насосом. Буду краток: два года бессонных ночей в дебрях интернета с покрасневшими от усталости глазами и 80000км пробега за которые приобрёл огромный опыт управления буксируемым авто и общее психическое состояние граничащее с шизофренией . Кульминацией этой истории явилось снятие ТНВД (для этого пришлось снимать двигатель с автомобиля . ) и отправка его АВИА-ПОЧТОЙ в один из немногочисленных бош дизель центров в Краснодар (в россии, способных обслужить этот насос всего четыре: Москва, Питер, Краснодар и Ростов. Сам я из Барнаула.) . Помогло ненадолго .
Искренне желаю нынешним владельцам NP300, чтобы их минула сия чаша .
P.S. Эпоху надёжных механических насосов вместе с эпохой старых предкамерных дизелей, сменила эпоха высокоэффективных дизельных двигателей с непосредственным впрыском, оборудованных Common Rail или VP44. И лично я, уверенно поддерживаю Common Rail.
Всё вышесказанное является обобщением моего личного опыта и анализом информации которую я с тех пор смог раздобыть. Заранее спасибо и извините если что не так.
http://www.vse4x4.ru/index.php?topic=28264.0#top
Если всё обстоит именно так, то наверное есть смысл подождать продаж Hi-Lux с атмосферным дизелем или их уже не пустят на наш рынок (Евро 3 и т.д.)?
Isuzu D-maх в расчёт не беру, т.к. не проходимец он, судя по отзывам в итернете, да и планируемая комплектация на РФ рынке к этому не располагает (автомат, климат и т.п.).
ТНВД на НП 300 НОВЫЙ в Екзисте стоит порядка 70 тыс. Узнайте цену 4-х форсунок на коммон-рейл аналогичного двигателя и успокойтесь относительно НП. Наш ТНВД имеет одну особенность (уже говорил об этом). Электронный блок управления охлаждается топливом. Поэтому НЕДОПУСТИМО долго крутить стартером при отсутствии топлива. Любой насос распределительного типа можно быстро кончить, если не следить за уровнем топлива. Коммон-рейл в этом случае еще нежнее (выше давление впрыска и кроме форсунок можно кончить насос высокого давления). Да старые рядные насосы со смазкой моторным маслом были более надежны. Но таких сейчас не найти, да и характеристика силового агрегата в этом случае будет совершенно другой (не в пользу рядного ТНВД).
Прогар поршней на ZD 30 был на первых выпусках, затем изменили конструкцию поршневой и проблема исчезла. Струйное охлаждение поршней — исключительно полезная вещь и есть почти на всех Ниссановских моторах, в том числе и атмосферных с уровнем форсировки до 30 л.с./л. (SD 33). Хотите иметь относительно надежный двигатель — выбирайте по удельной форсировке. Предел — 50-55 л.с./л. Чем выше удельная форсировка, тем более требователен силовой агрегат к качеству топлива и технического обслуживания.
Последний раз редактировалось Turboshef; 21.01.2009 в 11:02 .
изречение интересное но много ляпов, топливная система любого дизеля при смене фильтров требует прокачки, из жизненного опыта в основном происходит по сценарию: чел. купил 5 летнию японку и заправляет «пойлом» из бака камаза и восторженно заявляет что смена топливного фильтра это роскошь и газ до полика это круто и когда вылазит прогар поршней и накрывается насос делает круглые глаза, это уже как в анекдоте из жизни про японскую лесопилку. Ни чего вечного не бывает, на рынке полно контрактных двиглов из японии в ценовом диапозоне до 3000 $. Рядные ТНВД если хлебают дерьмовую солярку накрываються то ж быстор и реанимируються в мастерских. Чтобы вытяжка цепи ГРМ привела к встрече поршней и клапанов это уж точно надо быть полным «пох. м», по такой логике с приводом ГРМ ремнём лучше вообще дальше гаража не выезжать.
Не об этом речь, а том, что настройки могут сбиться. Конечно есть выход — поменять цепь.
Верно, вот только с новомодными дизелями такой фокус не проходит. Во всяком случае далеко не везде. Об этом и пишут. Статья вообще очень интересная, вставил только выдержки, но суть одна как пишут в ней:
«. ушла в прошлое и относительная простота устройства, не требовавшая крупноузловой замены деталей и, соответственно, серьезных денежных вложений. Да что там средства автовладельцев, когда сейчас единичные сервисы могут позволить себе комплекс оборудования для диагностики и отладки электронных систем. И это не в Иркутске, в масштабах всей страны. электронные системы требуют более качественного топлива, дополнительной его очистки, в подавляющем большинстве случаев — оригинальных запчастей и в некоторых – категорической установки «не приобретать».»
Понятно, тогда только БУ Toyota Hilux Pick-up VI 2.8 D 4WD Double Cab или тоже БУ УАЗ-«козёл» с 402 мотором и колёсными редукторами.
Посмотрел на форуме про опыты с просветом у новой Toyota Hilux — куча денег, судя по всему и времени на увеличение просвета до 25 см, что у Ниссана в базе, а машинка-то та минимум в 1.5 раза дороже. Но всё одно не подходит — двигатель «модный», с шиной -163 л.с. на 2.5 литра, и уж если в Иркутске (судя по статье), где легковых дизелей явно больше чем в европейской части нет нормального сервиса, то нам и подавно ловить нечего. На Урале по крайней мере.
Последний раз редактировалось C-P; 21.01.2009 в 18:35 .
тойота тоже применяет струйное охлаждение поршня например серия KZ
и не плохой двигатель. и про мозги в тнвд там стоит тока исполнительный механизм электро педали газа.какие мозги не пойму.мозги отдельно должны быть.
Тест-драйв Nissan NP300: главный козырь
Вот он, припаркован у входа в гостиницу: ничем не примечательный, высокий, с квадратными формами. На фоне строящейся 17-этажной башни из стекла и стали в центре Москвы пикап Nissan NP300 выглядит чем-то, мягко говоря, инородным. Не место ему в городе – громиле на широких шинах с 70-м профилем, плоскими боковинами бортов и нарочито простой оптикой.
Нам привычнее видеть пикап в броском и агрессивном (но порой бесполезном) обвесе, с массивным кенгурятником и «люстрой» на крыше. Но листаю список опций для NP300… и не нахожу ни того, ни другого, ни третьего.
Зато уже в базе прописаны вторая подушка безопасности для пассажира, ABS, EBD и преднатяжители ремней. Подножка, магнитола 2-DIN, кондиционер – за отдельную плату… Все остальные элементы комфорта безжалостно брошены на алтарь экономии: в базе за Nissan NP300 просят от 607 580 руб.: меньше, чем за американских, японских и корейских конкурентов.
Здорово все же придумали – водрузить такой маленький руль поверх пластикового массива передней панели! Такая посадка в пикап – одним прыжком, без опасений набить шишку об узкий дверной проем или пнуть ногой баранку – уже вызывает симпатию.
Конечно, салон NP300 простоват. В попытке захлопнуть дверь с трудом втискиваю пальцы в крохотный желобок ручки на внутренней стороне двери – что-то есть от Logan в этой копеечной экономии…
И тут же беру свои слова обратно: будь на месте формальной ручки с узеньким подлокотником ухватистая «кочерга», не видать Nissan просторного водительского места, а мне – здорового колена. Ведь салон машины – как поле битвы за внутреннее пространство. Начнешь такой оценивать с точки зрения эстетики – и интерьер пикапа падет, испепеляемый огнем критики неудобных подстаканников, мизерных пепельниц, расположенных так, что сигаретой туда и не дотянешься, или древних и неудобных ползунков управления печкой и кондиционером.
Но, скажите на милость, как, не утопив глубоко внизу блок климата или не намельчив с ручками дверей, высвободить достаточное пространство для ног? Что ползунки и пепельницы против добрых 15 см до плеча соседа! Возможно, единственный способ понять, что важнее, – сменить деловой костюм на спецовку и помотаться денек между складом и объектом.
На месте нужно залезть в кузов? Не проблема: под задним откидным бортом расположилась опциональная подножка. Сама грузовая платформа не так велика – 1 395х1 390 мм., но она – единственный вариант: в Россию Nissan поставляется лишь с «длинной» кабиной; салон примет еще троих.
Им наверняка не понравятся почти вертикальные спинки сидений и маленький угол открытия узеньких дверей, но тут NP300, пожалуй, ничем не лучше, но и не хуже своих конкурентов.
Крутить 133-сильный дизель нет ни желания, ни потребности – мотор и так начинает уверенно «везти» после 2 000 об/мин. Ощутимого подхвата, конечно, нет, зато радует очень ровная динамика разгона.
Открываю спецификацию – так и есть: все свои 304 Нм тяги Nissan NP300 выдает, начиная с пары тысяч. С ровным, сдержанным урчанием можно без труда начинать движение и со второй, и, в то же время, «длинная» первая ступень позволяет разгоняться резвее без молниеносного ухода стрелки тахометра в красную зону.
Вот ведь парадокс: пишу о двигателе, а достойная динамика – заслуга коробки! Именно она – четкая, хорошо сбалансированная – отлично подходит для этой машины и неплохо реализует потенциал не самого мощного мотора.
…Короткий спринт, вторая-третья-четвертая, и вот уже спидометр трудяги NP300 показывает «110». Гнать тяжелую машину дальше не хочется – плотная подвеска отлично демпфирует здоровенные кочки, но на ровной дороге заднему мосту с листовыми рессорами приходится туго: незагруженный, он то и дело норовил соскочить с траектории. А легким рулем «ловить» пустую машину на высокой скорости не просто.
Хотя, в сравнении с тем же Ford Ranger или Mazda BT 50, подвеска Nissan NP300 воспринимается, пожалуй, комфортнее, не так «козлит» на неровностях и выдерживает оптимальный баланс энергоемкости и жесткости.
Накрутившись по шоссейному асфальту, я с некоторым злорадством принял предложение организаторов выехать на внедорожный участок. Одно дело – праздно смотреть на высокий клиренс и суровые шины, попутно рассуждая о преимуществах жестко подключаемого полного привода, и совсем другое – попытаться закопать почти две тонны в песке, размытом недавним ливнем.
Ставлю рычаг раздатки в среднее положение (4WD) – и вперед, к косогору, на который указывает инструктор. У мебя в арсенале – только жесткая связь колес и мотора. Тут больше рассчитываешь на свой опыт: никакой электронный помощник не станет упреждать пробуксовку, но он же не будет «тупить» при подключении осей. Old school!
На крутые склоны NP300 уверенно забирается и без включения пониженного ряда, а спускается, эффективно тормозя двигателем. Под колесами пропускать можно все, что ниже 235 см – значит, внедорожнику проезд открыт на все близлежащие дачные стройки.
Отрезвила только грязевая каша: когда задние колеса пикапа начали срываться в занос уже при минимальных оборотах двигателя.
Все-таки, каким бы приятным ни казалось управление, не стоит забывать о том, что развесовка незагруженной машины далека от идеала и смещена в сторону передней оси. Но ведь и не для гонок, в конце концов, служат 0.85 кубометра полезного пространства от пола до борта!
Как мы их использовали – можно посмотреть на фото, а за проходимость и поведение на асфальте просто поставим Nissan NP300 «зачет».
Когда текст был почти закончен, ко мне заглянул мой друг, джипер со стажем. «Послушать тебя – создается впечатление, что ты говоришь о добром японском «проходимце» старой школы», – сказал он.
И я понял: вот он – главный козырь «грузовика». Закрыть грузовой отсек хорошим кунгом или вовсе сделать кузов двухобъемным – и получится добротный и приятный в общении внедорожник классических форм и неслабых возможностей. И весьма приятной цены – в качестве компенсации за некоторые устаревшие решения. Тут, глядишь, Nissan NP300 повторил бы успех классического Patrol, но… «Пока – только открытый борт!» – За ужином представители Nissan остались непреклонны.
Остается надеяться, что специализирующиеся на кунгах фирмы уже работают над чертежами, дабы исправить эту досадную несправедливость.
