Какой двигатель на бмв х6м

Двигатели BMW X6 e71, f16

BMW X6 – это кроссовер в сравнительно новом форм-факторе. Здесь есть что-то от внедорожника (солидный дорожный просвет, полный привод, мощный мотор, большие колеса) и что-то от купе (крутой срез задней части кузова). Сам баварский производитель считает, что это спортивное купе для активного отдыха. В России на таких машинах передвигаются те, кто любит большие солидные и дорогие машины или их жены. Такой автомобиль в нашей стране считается признаком достатка и предметом роскоши.

Первое поколение автомобиля (E71)

Впервые его показали в Детройте в 2008 году (концепт представляли годом ранее во Франкфурте). Первый серийный экземпляр сошел с конвейера уже к концу 2008 года. Автомобиль немного крупнее, чем знаменитый Х5 от БМВ, но в нем теснее, особенно на заднем диване, это вызвано особенностью формы кузова задней части автомобиля. Примечательно, что на страте продаж модель была строго четырехместная, только с 2011 года можно заказать задний диван на три персоны, как дополнительную опцию. Вообще, баварцы предлагают очень много вариантов комплектации авто, это, несомненно, большой плюс.

Х6 первого поколения комплектовали различными моторами. N55B30 – это трехлитровый бензиновый двигатель, мощностью 306 лошадиных сил. Это рядная «четверка» с двойным турбонадувом, с заявленным расходом в 10 литров на 100 километров пути в смешанном цикле, на деле это мощный ДВС «кушал» куда больше.

Был также дизельный мотор N57D30OL, его объем равнялся тем же трем литрам, мощность достигала 245 лошадиным силам. Конструктивно – это рядная «шестерка» с турбонагнетателем (средний расход около семи литров ДТ на сто километров пробега). Был и еще один «дизель» — M57D30TU2, который отличался еще более повышенной мощностью (286 лошадиных сил) при том же объеме в три литра (расход по паспорту – 9л/100 км), оснащен турбонагнетателем. N57D30TOP – тоже дизельный силовой агрегат с рабочим объемом в три литра, его мощность равна 306 лошадиным силам (рядная «шестерка») с расходом около 9,5 литров на «сотню». ДВС оснащен двойным турбонагнетателем.

Есть и особо «злые» моторы. N63B44 – это V-образная «восьмерка», объем мотора 4,4 литра. Мощность достигает невероятных 407 лошадиных сил. Двигатель оснащен двойной турбиной. Расход – 12 литров/100 километров. S63B44 – 4,4 литра объема и две турбины, но уже 555 лошадиных сил и 17 литров на «сотню» по заявлению производителя.

Рестайлинг первого поколения BMW X6

В 2012 году вышло обновление автомобиля, который уже успел полюбиться состоятельным покупателям. Изменения были в экстерьере автомобиля и в его внутреннем убранстве. Кроме этого, есть кое-что новое и в линейке моторов.

Появился новый «дизель» N57S с объемом в 2,9 литра (мощность 381 лошадиная сила). ДВС имеет шесть цилиндров расположенных в ряд. Установлен турбонагнетатель. Расход около 7,5 литров на 100 километров пробега. Остальные силовые агрегаты (N55B30; N57D30OL; N57D30TOP; N63B44; S63B44) перешли с дорестайлинговой модели без каких-либо изменений.

Второе поколение BMW X6 (F16)

Вторая генерация кузова вышла в 2014 году, автомобиль соответствует общей философии баварского производителя. Модель смотрится очень престижно, стильно и дорого. Если сравнивать второе поколение с рестайлингом первого, то новинка стала крупнее и чуточку легче. Этот вариант кузова (F16) продается до сих пор.

Появился новый мотор N57D30L (трехлитровый «дизель» мощностью 249 лошадиных сил). Это рядный шестицилиндровый двигатель оснащенный турбонагнетателем. Еще одна «новинка» — это N57D30S1 (рядная «шестерка» с двойным турбо).

Мотор N55B30 сюда перешел с устаревшей версии авто без каких-либо изменений. Мощность двигателя N57D30TOP увеличили до 313 «лошадок». ДВС N63B44 «раздули» до 450 л.с., S63B44 получил прибавку в 20 «лошадок» и теперь стал выдавать 575 «кобыл».

Технические характеристики двигателей

Название ДВС	Тип топлива	Рабочий объем	Мощность мотора	Наличие турбины
N55B30	Бензин	3,0 литра	306 лошадиных сил	Да
N57D30OL	Дизель	3,0 литра	245 лошадиных сил	Да
M57D30TU2	Дизель	3,0 литра	286 лошадиных сил	Да
N57D30TOP	Дизель	3,0 литра	306/313 лошадиных сил	Да
N63B44	Бензин	4,4 литра	407/450 лошадиных сил	Да
S63B44	Бензин	4,4 литра	555/575 лошадиных сил	Да
N57S	Дизель	2,9 литра	381 лошадиных сил	Да
N57D30L	Дизель	3,0 литра	249 лошадиных сил	Да

Типичные неисправности моторов

N55B30 – это силовой агрегат, который работает только на оригинальном масле, если его заменить на аналог, то произойдет закоксовывание мотора. Раньше всех от этого пострадают гидрокомпенсаторы, а затем Vanos и Valvetronic. Система впрыска может ломаться, с годами она стала надежнее, но все же такое случается. Скорее всего, топливные форсунки и ТНВД придется поменять еще до ста тысяч пробега. Потери масла чаще всего связаны с клапаном вентиляции картерных газов.

Срок службы двигателей N57D30OL, M57D30TU2 и N57D30TOP напрямую зависит от качества топлива и моторного масла. От нагара сразу начинают страдать вихревые заслонки впускного коллектора, которые начинают клинить. Если не следить за состоянием ЕГР, то впуск забьется сажей и начнут плавать обороты. На ста тысячах пробега может разрушиться демпфер коленвала, это выльется в излишний шум. При редкой смене моторного масла ресурс турбины и цепи ГРМ составит порядка двухсот тысяч километров пробега.

N63B44 – это очень проблемный ДВС, если перечислять все проблемы, то это получится очень долго. Поэтому можно обозначить только самые частые и глобальные. Масложор появляется из-за износа маслосъемных колпачков довольно быстро, также причиной может быть залегание компрессионных колец. Резьба в мягком алюминиевом сплаве блоке цилиндров очень слабая, ГБЦ может просто приподняться со всеми вытекающими последствиями. Обычные свечи долго не отходят, начнут появляться пропуски зажигания. После очень длительной стоянки можно получить сильный гидроудар, это произойдет по причине перелива пьезофорсунок. Патрубки подачи масла к турбине сравнительно быстро закоксовываются, это заметно сокращает ресурс. Не слишком высокой надежностью характеризуется механизм ГРМ с системами dual-VANOS и Valvetronic.

У N57S проблемные вихревые заслонки, они не улетают в двигатель (как это бывает на других моторах БМВ), но они быстро коксуются, перестают двигаться, а это приведет к плавающим оборотам и множеству ошибок. Виной этому также может стать всему клапан EGR, который часто нуждается в чистке. Иногда проще программно его удалить, так как уже к первой сотне тысяч километров пробега коллектор может наглухо забиться грязью. Также в этом моторе иногда появляются лишние звуки и посторонние шумы. Это может быть из-за быстрой поломки демпфера коленвала (он ходит около 100 тысяч километров). А после 200 тысяч километров пробега может проявиться посторонний звук, идущий от задней части двигателя, это намек на то, что пора обратить внимание на цепь ГРМ, а может быть и заменить ее. Ресурс турбины составляет приблизительно 200 тысяч километров и более. Для продления ресурса силового агрегата нужно чаще менять в нем моторное масло (желательно выбирать оригинал). Качество топлива тоже влияет на ресурс, если соблюдать все рекомендации и обслуживать мотор вовремя и правильно, то он отходит более 300 тысяч километров.

Контрактные моторы БМВ

В случае необходимости можно без труда найти любой мотор БМВ. Причем есть варианты с «контрактниками» из России, а есть предложения из-за рубежа, без пробега по нашей стране. Цена по этой причине может заметно варьироваться. Также на стоимость силового агрегата на вторичном рынке может сильно играть его комплектация (наличие навесного оборудования или его отсутствие), пробег и прочие нюансы. Но стоит отметить, что цены в целом не слишком доступные. Конечно же, каждый владелец БМВ знает, что за удовольствие от вождения, комфорт и роскошь нужно платить.

Ремонт двигателей BMW

Двигатели БМВ не слишком любят диагносты СТО из-за их сложности, но мотористы относятся к ним довольно хорошо. Двигатели ремонтопригодные, их можно «капиталить» не один раз. Вышеперечисленные проблемы двигателя не фатальные, с ними можно вполне жить. Да, проблемы с моторами иногда могут вылиться в серьезные суммы, но эти автомобили из престижного сегмента, на это нужно закладываться при их покупке. БМВ – это отличный автомобиль, но позволить его себе могут далеко не все, не стоит покупать его поддержанным в большой кредит, ничего хорошего из этого в итоге получится. При его покупке BMW на вторичном рынке, у вас должно быть хотя бы половины от его стоимости в запасе, на случай устранения каких-то непредвиденных проблем, которые не обязательно случаться, но могут проявиться.

Надежность моторов BMW

Главное для этих силовых агрегатов – это правильное и своевременное обслуживание. Это поможет избежать целого ряда проблем с любым из моторов. Также стоит отметить, что желательно проходить техническое обслуживание у официальных дилеров и там же приобретать запасные части и расходные материалы. Это гарантия не нарваться на подделку низкого качества. Да, обслуживание у дилера дороже аналогичных процедур в каких-то гаражных сервисах, но это сомнительная экономия денежных средств, которая потом может вылиться в очень серьезные траты. БМВ – это качественный, отличный и просто шикарный автомобиль, но он требователен к себе и не стоит этот момент пытаться игнорировать, ни к чему хорошему это не приведет. Многие автолюбители уже убедились в этом, не повторяйте чужих ошибок, учитесь на них!

Источник

С удовольствием вибрируем в кроссоверах BMW X5 M и X6 M

C апреля российским клиентам будут поставляться как обычные BMW X5 M и X6 М (600 л.с.), так и версии Competition (+25 л.с.). При прочих равных X6 M дороже на 400 тысяч рублей. Диапазон цен на X5 M ― 8,99–12,13 млн рублей, на X6 M ― от 9,39 до 12,63 млн рублей.

Успех неизбежен. Для суперкроссоверов BMW X5 M и X6 M Россия будет третьим важнейшим рынком в мире. А с учётом последних событий в Китае — возможно и вторым после США. Но в абсолютных величинах М-кроссоверы довольно редки: первое поколение нашло менее 20 тысяч покупателей, второе ― около 22 тысяч, если считать Х5 М и Х6 М вместе. Как бы ни падал рынок, новую, третью генерацию тоже будут брать. Просто за один статус топ-моделей Х5 и Х6 (ожидаемое соотношение продаж двух моделей ― 60 на 40). А что они ещё и самые быстрые — это так, приятный бонус.

В целом BMW X5 M и X6 M разделяют философию, заложенную в базовые машины нового поколения, ― улучшить комфорт, сохранив как минимум прежнее удовольствие от вождения. Если оценивать «эмки» именно на фоне соперников аналогичной мощности, цель достигнута.

С прибавкой 25 л.с. (или 50 в представленном на тесте исполнении Competition) кроссоверы впервые вышли из четырёх секунд при разгоне до 100 км/ч. Любой Competition с заявленным временем в 3,8 с формально на десятую быстрее, чем Porsche Cayenne Turbo. Только тяжёлый гибрид Turbo S E-Hybrid соответствует показателям BMW. Вопрос — как распорядиться зарядом в 625 сил помимо дрэга с Кайеном? В кои веки программа тест-драйва настоящей «эмки» не предусматривает выезда на гоночный трек. Отказ от многолетней традиции беспокоит журналистов больше, чем устройство машин.

Углеволоконный декор ― особенность исполнения Competition. От обычных кроссоверов «эмки» отличаются М-рулём с программируемыми красными гашетками и джойстиком «автомата». Здесь доступен весь комплекс водительских ассистентов, что и для стандартных моделей.

Оно и понятно: нового не так уж много. Модернизированная битурбовосьмёрка 4.4 лишь слегка отличается компоновкой от той, что ставится на М5 и М8. Мощность и момент (750 Н•м) идентичны для всей M-линейки с V8 S63. Восьмиступенчатый «автомат» ZF и полный привод с отбором момента на передок через многодисковую муфту роднят старшие кроссоверы ещё и с X3 M/X4 M. Кузов традиционно усилен распорками на болтах, а кинематика и эластокинематика подвесок оригинальны. Управляемыми оставлены только передние колёса. Стабилизаторы M-машин снабжены активными актуаторами.

Аналогично базовым кроссоверам тормоза ― с управлением «по проводам». Но вслед за купе М8 М-кроссоверы получили возможность выбора спортивного режима системы. В нём служебные замедления требуют чуть меньшего перемещения педали.

За исключением управляющего софта адаптивных амортизаторов, шасси Х5 М и Х6 М идентичны. Основной упор при настройке сделан на улучшение плавности хода. «Эмки» тут следуют вслед за обычными Х5/Х6. Реальный потребитель не бывает на гоночной трассе или драг-стрипе, утверждают немцы. Более ценной, чем прирост мощности, может оказаться прибавка пары сантиметров клиренса ― теперь он достигает тех же 212 мм, что и у стандартных кроссоверов. Однако в отличие от них подвеска «эмок» — строго пружинная, хотя и для Кайена доступна «пневма», да и предшественники оснащались пневмобаллонами сзади.

Электронный щиток аналогичен М8. Оформление слегка понятнее, чем ужас в обычных «иксах». Медиасистема поколения 7.0 позволяет выводить меню с основными настройками шасси на стартовый экран. Полная таблица открывается при нажатии кнопки Setup.

Если посадка в Х5 М вопросов не вызывает, то в Х6 М уже не хватает диапазона электрорегулировки рулевой колонки вниз. Потому что те же безгрешные кресла с массивной боковой поддержкой установлены ниже. Низкая крыша и заваленные стойки создают в «икс-шестом» более спортивную атмосферу. Толстый руль, псевдогоночный углеволоконный декор…

Впрочем, двигатель запускается и работает мягко, лишь с лёгкой хрипотцой в выхлопе. Даже если её немного усилить открытием заслонок в глушителях, BMW далеко до холодного бурления любого из моторов AMG. Машины в евроспецификации с фильтрами твёрдых частиц будут ещё тише, чем тестовые американские, но к нам обещают поставлять вариант без фильтров.

Передние кресла с подсвечивающимися эмблемами хороши всем, кроме отсутствия регулировки боковых валиков на подушке ― людям покрупнее будет тесновато. Сзади по-прежнему диван без индивидуальной формовки. В Х6 рослым пассажирам не разгуляться и нет потолочных ручек.

Динамика ― блеск! С любой скорости «эмки» мгновенно откликаются на газ, а к немного избыточной резкости при трогании с места привыкаешь за десять минут. Даже базовая программа «автомата» не даёт ему спать: переключения происходят очень споро. Неподготовленный вестибулярный аппарат не выдержит больше пары стартов с лонч-контролем. Сделанные по заказу BMW шины Michelin Pilot Sport 4S держат в поворотах так, что задумываешься об упражнениях для мышц шеи, которыми пользуются формульные пилоты. Скольжения на этом Мишлене (сзади шириной до 315 мм!) в условиях обычных дорог фактически недостижимы.

Акцент на заднюю ось в настройках трансмиссии усиливается, если выбрать режим 4WD Sport вместо обычного 4WD. Однако чисто моноприводной программы 2WD, как у легковых «эмок», не предусмотрено по идеологическим соображениям. «Икс»-де всегда должен грести четырьмя.

Чтобы получить кайф в виражах, не обязательно ехать быстро. Рулевой механизм настроен великолепно. На баранке ― одновременно лёгкое и насыщенное реактивное действие. Когда поворачиваешь её больше чем на 40 градусов, передаточное отношение привода начинает плавно меняться от 14:1 до 9:1 ― и магия в том, что нелинейность рейки не ощущается. Реакции мгновенны: вал лишён резиновых соединительных элементов, как на всех «эмках». Нервозности на шоссе нет, если только самому не елозить вправо-влево. А в шпильках перехватывать руль приходится лишь изредка.

Конвертация «иксов» в M-модели не сказалась на багажниках. Без запаски у них огромные подполья, хотя в России там будет жить докатка. В распоряжении Х5 М ― от 650 литров, у Х6 М ― от 580. Но у хэтчбека высок порог и нет удобного при погрузке нижнего борта с электроприводом.

Небольшой минус искренней обратной связи ― высокочастотные вибрации от дороги, ощутимые на баранке и полу. Жить с ними можно, но в обычных «иксах» подобных явлений я не замечал. Ещё бы: некоторые сайлент-блоки подвески спорткроссоверов жёстче базовых в десять раз! Пружины ― примерно вдвое. При этом плавность хода вовсе не зубодробительна. Количество колебаний от неровностей велико, но все они скруглены, а амплитуда по возможности уменьшена. Не скажу, что шасси страдает без «пневмы». Насколько помню, Cayenne Turbo едет не мягче.

Можно иронизировать над расширением модельного ряда «эмок» за счёт кроссоверов, но 2019 год стал самым успешным в истории M-подразделения BMW. Продано 135 тысяч машин ― на треть больше, нежели годом ранее.

И Porsche точно шумнее. Даже несмотря на то что тестовые кроссоверы оставлены без шумоизоляционных боковых стёкол, полагающихся российским машинам уже в базовой комплектации, уши чувствуют себя нормально. В акустической картине выделяются только катки-гиганты. Но главное: ни их шум, ни даже некоторый зуд на руле не мешают ездить на X5 М или X6 M каждый день, не скучая по кольцевым трассам. При этом испытывать восторг с каждым поворотом пухлой баранки, каждым ускорением, пусть и спокойным. Инжиниринг M Gmbh вызывает уважение даже в таком формате.

Паспортные данные

BMW X5 M	BMW X6 M
Кузов
Тип кузова	универсал	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4938	4941
Ширина, мм	2015	2019
Высота, мм	1747	1692
Колёсная база, мм	2972	2972
Колея передняя/задняя, мм	1699/1688	1699/1688
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг	2310	2295
Полная масса, кг	3000	3000
Объём багажника, л	650–1870	580–1530
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно	8, V-образно
Число клапанов	32	32
Рабочий объём, см³	4395	4395
Макс. мощность, л.с./об/мин	600/6000 (625/6000)*	600/6000 (625/6000)*
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	750/1800–5600 (750/1800–5800)	750/1800–5600 (750/1800–5800)
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс	полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем на рулевом механизме	реечное, с электроусилителем на рулевом механизме
Передние шины	295/35 R21	295/35 R21
Задние шины	315/35 R21 (315/30 R22)	315/35 R21 (315/30 R22)
Дорожный просвет, мм	212	213
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250/290**	250/290**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	3,9 (3,8)	3,9 (3,8)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	17,2	17,5
— загородный цикл	11,0	10,0
— смешанный цикл	13,0	12,7
Ёмкость топливного бака, л	83	83
Топливо	АИ-92–98	АИ-92–98
* В скобках приведены данные для исполнения Competition.
** Через дробь приведены данные для машин с пакетом M Driver’s Package.

Техника

У BMW, как обычно, дефицит технических иллюстраций. Поэтому снова напомним, что Х5/Х6 базируются на модульной архитектуре CLAR, знакомой начиная с «пятёрки» G30 (на иллюстрации). Со сменой платформы Х5 М удлинился на 38 мм, расширился на 30 мм и стал ниже 7 мм. Колёсная база выросла на 39 мм.

Гибридный кузов выполнен из разных сортов стали и алюминиевых сплавов. Закреплённые болтами распорки и растяжки присутствуют и в базовых версиях кроссоверов. У «эмок» их больше, а сами усилители мощнее. Чего стоит, например, эта система под капотом. Однако данных о том, как этот набор сказывается на жёсткости конструкции, BMW не приводит.

Спереди использованы двойные поперечные рычаги, сзади — пятирычажка. Адаптивные амортизаторы и стальные пружины — «в базе», но пневмоподвеска с однокамерными баллонами, предлагающаяся для обычных Х5/Х6, здесь недоступна. Как и подруливающая задняя ось. Между собой шасси универсала и хэтчбека отличаются программным обеспечением адаптивных амортизаторов.

Двигатель V8 4.4 S63 ставится на различные большие «эмки» с 2010 года. В этой версии давление впрыска поднято до 350 бар ради более быстрого и эффективного распыла. Оптимизированы потоки отработавших газов на входе в два новых турбонагнетателя Twin-scroll. Переработана схема смазки, а также система охлаждения мотора, турбокомпрессоров и наддувочного воздуха. Низко- и высокотемпературные контуры с дополнительным радиатором в левом переднем крыле дополнены отдельным электрическим насосом для циркуляции охлаждающей жидкости через корпуса турбонагнетателей после остановки ДВС.

У восьмиступенчатого «автомата» ZF сближены передаточные числа, а функция Drivelogic подразумевает три режима переключений, выбираемых клавишей на джойстике. Трансмиссия M xDrive с электроуправляемой многодисковой муфтой в приводе передних колёс (диапазон блокировки 0−100%) дополнена активным задним M-дифференциалом.

За кадром

Вместо гоночного трека организаторы теста в Аризоне предложили прохватить по двухкилометровому горному серпантину под присмотром местного шерифа. Полиция игнорировала превышение скорости ― но перекрывать дорогу не собиралась. То-то местных жителей брала оторопь, когда на них из-за поворота вываливался явный нарушитель… Ещё запомнились обед на ковбойском ранчо и настоящий американский джанкярд, потерявшийся в глубинке.

Источник