Какой двигатель можно установить на витц

Двигатели Toyota Vitz

После выпуска автомобилей практически под все категории автолюбителей, кампания Toyota принимает решение о создании простой, но надёжной модели — Toyota Vitz. Этот автомобиль получил различные модификации, выпускался в трёх поколениях, каждое из которых также проходило рестайлинг. Был признан самым комфортным и экономичным, а в наше время считается одним из самых известных.

Toyota Vitz: краткая история

Выпуск автомобиля начался в первом месяце 1999 года. Автомобиль выглядел современно и стильно – над экстерьером усиленно поработали греческие дизайнеры. Ещё одна особенность Toyota Vitz первого поколения – щиток приборов, расположенный по центру приборной панели. Производители постарались и сделали максимум комплектаций, от трёхдверного и пятидверного кузова, до ДВС, объёмом 1 и 1.3 см 3 .

Второе поколение Toyota Vitz удивили потребителей ещё больше. Этот автомобиль, выпускаемый с 2005 по 2007 год, отличался от других машин не только компактностью, но и отличием острых углов. Габариты были увеличены, что позволило классифицировать Vitz второго поколения как семейный автомобиль. Данная модель комплектовалась экономными, но мощными агрегатами, объёмом 1, 1.3 и 1.5 литра.

Для создания третьего поколения Vitz потребовалось 5 лет, но в конце 2010 года автомобиль был представлен на рынке. Кузов новой модели стал ещё шире, также была увеличена и колёсная база. Главное – это совершенно новый мотор, объёмом 1,3 литра и мощностью 95 л.с.

Дополнительная комплектация системой Idling Stop позволяет сократить расход топлива до 3,8 литров.

Также новое поколение Vitz получило новую систему безопасности, состоящую из шести подушек, амортизирующих подголовников и специального мягкого потолка. Toyota Vitz удивляла приятной ценовой политикой, что способствовало расширению целевой аудитории.

Таблица технических характеристик моторов Toyota Vitz

Автомобиль Toyota Vitz укомплектовывался обширным моторным рядом на протяжении всего своего выпуска, который начался в 1999 году. За это время агрегаты получили большое количество конструктивных изменений, что повлияло как на мощность, вместе со скоростными характеристиками, так и на расход топлива.

Моторы первого поколения:

Марка двигателя 2NZ-FE 1NZ-FE 1SZ-FE 2SZ-FE
(рестайлинг)
Тип мотора 16-ти клапанный ( DOHC – 2 распредвала ) 16-ти клапанный ( DOHC – 2 распредвала ) 16-клапанный Valvematic (DOHC – 2 распредвала ) 16-ти клапанный ( DOHC – 2 распредвала )
Рабочий объём 1298 см 3 1496 см 3 997 см 3 1296 см 3
Диаметр цилиндра 75 мм. От 72,5 до 75 мм. 69 мм. 72 мм.
Степень сжатия 11 От 10,5 до 13,5 10 11
Ход поршня От 74 до 85 мм. От 84,7 до 90,6 мм. 67 мм. От 79,6 до 80 мм.
Максимальный крутящий момент при 4000 об./мин. 123 Н*м при 4400 об./мин. 143 Н*м при 4200 об./мин. 95 Н*м 116 Н*м при 4400 об./мин.
Максимальная мощность при 6000 об./мин. 88 л.с. 119 л.с. 70 л.с. при 6100 об./мин. 87 л.с.
Выброс СО 2 От 105 до 151 г/км От 136 до 141 г/км
Расход топлива От 4,9 до 6,4 литров на 100 км. От 4,9 до 8,8 литров на 100 км. От 3,3 до 5,1 литров на 100 км. От 3,9 до 6 литров на 100 км.

Моторы второго и третьего поколений:

Марка двигателя 1KR-FE 1NR-FE 1NR-FKE 1NZ-FXE (третье поколение второй рестайлинг) 1NZ-FE 2ZR-FE
(второе поколение) (третье поколение) (третье поколение, рестайлинг) (третье поколение второй рестайлинг) (третье поколение второй рестайлинг)
Тип мотора Рядный 16-ти клапанный (Dual DOHC, VVT-i) 16-ти клапанный ( DOHC – 2 распредвала ) Рядный 16-ти клапанный ( DOHC – 2 распредвала ) с турбонаддувом Рядный
Рабочий объём 996 см 3 1329 см 3 1329 см 3 1496 см 3 1496 см 3 с турбонаддувом
Диаметр цилиндра От 71 до 75 мм. 72,5 мм. 72,5 мм. 75 мм. От 72,5 до 75 мм. 1797 см 3
Степень сжатия От 10,5 до 13,4 11.5 13.5 13.4 От 10,5 до 13,5 80,5 мм.
Ход поршня От 83,9 до 84,7 мм. 80,5 мм. 80,5 мм. От 84,7 до 85 мм. От 84,7 до 90,6 мм. 10
Максимальный крутящий момент при 4000 об./мин. 95 Н*м при 4300 об./мин. 125 Н*м 121 Н*м при 4400 об./мин. 111 Н*м 143 Н*м при 4200 об./мин. 88,33 мм.
Максимальная мощность при 6000 об./мин. 71 л.с. 99 л.с. 99 л.с. 58 л.с. 119 л.с. 173 Н*м
Выброс СО 2 От 67 до 122 г/км От 113 до 172 г/км 93 г/км От 61 до 104 г/км От 105 до 151 г/км 136 л.с.
Расход топлива От 3,6 до 5,5 литров на 100 км. От 3,8 до 5,9 литров на 100 км. От 4,6 до 5,2 литров на 100 км. От 2,9 до 5,9 литров на 100 км. От 4,9 до 8,8 литров на 100 км.
От 5,9 до 9,1 литров на 100 км.

Самый популярный мотор Toyota Vitz — 2NZ-FE

Этот двигатель входил в комплектацию как первого, так и второго поколения 2NZ-FE, а также в обновленные версии автомобилей – рестайлинг. Мотор зарекомендовал себя как надёжный и мощный агрегат с длительным эксплуатационным сроком. Новинкой 2NZ-FE стала уникальная система газораспределения — VVT-i, а также SFI, которая отвечает за точную и бесперебойную подачу топлива в ДВС.

Блок-цилиндров выполнен из алюминия, после серьёзной поломки практически не поддаётся ремонту. Толщина стенок между цилиндрами составляет всего 8 мм, поэтому блок невозможно расточить, соответственно, произвести капитальный ремонт. Производители мотора слишком старались сделан уклон в сторону мощностных и скоростных характеристик, что привело к снижению эксплуатационного срока 2NZ-FE, но незначительно.

Некоторые особенности мотора 2NZ-FE:

  • В качестве впускного коллектора применяется пластиковая конструкция, которая упрощает ход мотора.
  • Для ГРМ применяется металлическая цепь, а не ремень. С одной стороны, более продолжительный срок эксплуатации, с другой, погнутые клапана при разрыве. Для качественной смазки цепи установлена отдельная масляная форсунка.
  • Существенный плюс масляной системы – масло подаётся под давлением, из-за чего смазка достигает как в основные, так и в второстепенные силовые узлы.
  • Система зажигания очень похожа на современные топливные системы дизельных автомобилей, где на каждый цилиндр установлен отдельный ТНВД. Только в этом моторе каждая свеча имеют свою катушку зажигания. Такая конструкция позволяет добиться высокой точности работы двигателя.

ТО для 2NZ-FE незначительное, и состоит из замены масла каждые 10000 км, замене воздушного фильтра при необходимости и диагностике системы зажигания и ходовой части автомобиля. В остальном, производитель рекомендует решать проблемы по мере их поступления.

2ZR-FE – мощный двигатель с турбонаддувом

2ZR-FE – мотор, который по праву занимает первое место среди агрегатов линейки Toyota Vitz. Объём 1797 см 3 является самым большим среди всех поколений Vitz, включая версии рестайлинга. Помимо данной модели автомобиля, ДВС 2ZR-FE также устанавливался на Toyota Corolla, Toyota Allion и Toyota Auris.

Следует сразу уточнить, что мотор 2ZR-FE относится к категории «капризных» агрегатов. Например, срок эксплуатации цепи ГРМ редко превышает 40000 км, а её разрыв приводит к погнутым клапанам и последующему дорогостоящему ремонту. Масло в двигатель необходимо заливать только родное, от производителя Toyota, вязкостью 5W-30.

И если качественный тосол или антифриз выдержит в системе не менее 4 лет, то свечи зажигания требуют тщательной проверки каждые 20000 км, и редко функционируют больше 60000 км.

Если пренебрегать ТО свечей, то следующая поломка коснётся катушек зажигания – они просто выйдут из строя.

Перечень частых поломок:

  • После покупки автомобиля с двигателем 2ZR-FE следует морально готовиться к промывке топливной системы, форсунок и дроссельной заслонки. Это наиболее частая проблема в двигателях такого класса. Особенно при использовании низкокачественного топлива.
  • Первые 100000 км и можно производить замену маслоотражательных колпачков, так как расход масла существенно увеличится. Но проблема может быть и не в них, а в износе ЦПГ, что приведёт к капитальному ремонту.

Отдельно следует упомянуть компрессорную установку, так как двигатель 2ZR-FE, даже при всех своих недостатках, идеально для неё подходит. Турбина поможет достичь прибавки мощности в 140 л.с., но потребуется хорошо настроенная электронная система впрыска топлива. Турбонаддув никак не сказывается на эксплуатационном сроке ДВС, конечно, при условии качественного и своевременного проведения ТО.

Источник

Какой двигатель можно установить на витц

Интересует вопрос, насколько тяжело свопнуть другой мотор в витз, например 4e-fte или 4a-ge или же 1nz заместо 1sz. Может кто видел уже такие проекты в интернете?
Только пожалуйста без криков, зачем это надо и что дешевле купить другую машину.

Сообщение отредактировал Бужениныч — 24.11.2008, 15:07

проще всего от короллы 1zz воткнуть.
Покупаешь на разборке морду короллы, выдергиваешь двигло с косой и компом.
Сращиваешь и всё.
получиться тоже самое что и установка чаржера или турбины.
По бюджету свап дороже, но эффективнее.

А вообще витц это экономичная машина, поэтому должна ездить медленно.
Для гонок надо брать вторую машину, чисто для гонок, жесткая подвеска, злой мотор, конячий расход топлива. Вот на ней в выходные адреналина повыхватывал, а потом неделю на витце наслаждаешься маленьгим расходом.

По иснслвеоаиядм оногдо кликорнаийсфого иустинтта доазанко что для тгоо чтоб пнтяоь совло, дсоатточно вегсо дувх бкув сяощтих на сових мтсеах, это прваея и псдлоеняя.

Чем быстрее мы двигаемся, тем дольше мы живем относительно других.

toyota PRIUS NHW20 GTouring selection premium multi

Был в москве. большая.
Был в находке. маленькая.

Источник

Модификация ECU (ЭБУ) ДВС 1SZ-FE с АКПП Aisin U440E на Toyotya Vitz/Platz.

Не смотря на довольно высокую популярность данной связки в этих машинах за уралом, на праворульных машинах (еще бы — двигатель и коробка спокойно выхаживают до 350-550т.км. без особых вмешательств, расход маленький, налог и осаго тоже приемлемые), в результате эксплуатации замечена сильная несогласованность работы АКПП (эта коробка ставиться должна совсем в другие машины…ставить ее на 1SZ-FE было ошибкой) и слабенького 1литрового ДВС, некоторые из них так и вообще воспринимаются как норма. Точнее проблем мы имеем несколько.

1. При включении кондиционера или ближнего света или их вместе, при стоянии на D, обороты падают до 500-650 и двигатель начинает нехило колбасить, превращая машину в неслабый вибростенд , аккумулятор начинает разряжаться, напряжение бортсети падает, пульсирует, вызывая глюки ЭБУ — вибрации растут еще больше… некоторые вообще глохнут, пока не выключат свет или кондиционер . Бывает и глохнет при банальном включении вентилятора охлаждения… Приколько стоять в жару в пробке без кондея или ночью стоять в пробке без света… Двигатель не может все это «потянуть» на столь низких холостых (вращать огромный бублик и насос в немаленькой коробке предназначенной таскать седаны и паркетники ему тяжело, а тут вам и генератор на 120А, а еще ГУР, а еще и кондей…), а подъем оборотов при повышенной нагрузке не предусмотрен конструкцией! Попытки вмешаться в дроссель ни к чему не приведут, клапан управления холостым ходом — электронный и управляется ЭБУ. Даже если корпус клапана повращать — сию секунду ЭБУ вернет холостые на место. Почему производитель решил что крохотному двигателю таких оборотов с такой нагрузкой достаточно — неизвестно.

Если посмотреть график мощности и момента, то становится понятно почему это происходит.

При столь низких оборотах мощность 1SZ-FE падает до 2-3кВт , как у триммера для травы…
Зато график момента вызывает уважение, двигатель очень тяговит во всем диапазоне до отсечки.

2. Отсечка двигателя установлена на 6600об, а коробка переключается на 6000об, но эта коробка из-за некоторой своей задумчивости частенько упирается в отсечку на 1й и 2й передаче (на 4й уже оно как бы не особо едет в принципе, а так — перемещается), не успевая переключить соленоиды в гидроблоке, в результате при разгоне минимум 1сек двигатель каждый раз зависает на отсечке…и вот вроде машина на 1й передаче задорно едет…но тут происходит упор в отсечку и далее переключение на 2ю с потерей пары секунд, гонка закончилась, не успев начаться… Но это еще не все, двигатель по трассе на 3ю переключается на 90кмч, а там обороты падают столь сильно, ниже 3000об, что машина просто еле едет и начинает вновь ехать только со 100-110кмч, когда двигатель раскрутится до середины и его мощности начинает хватать. Этот провалище длится чуть ли не 5секунд, пока двигатель раскрутится. И если ехать в гору…то дурная коробка так и остается висеть на 3й или 4й передаче (если руками ее не пнуть на 2ю, но это не особо поможет), а машина плавно останавливается доходя до 60-70кмч …пока подъем не закончится. Отсечку и переключения подальше (хватило бы всего-то 10% вверх) поставить производителю было не судьба, чтобы коробка переходила на высшую передачу когда нужно, а не как звезды сложились. Скорее всего тупо воткнули коробку и двигатель какие были, подогнали ЭБУ чтобы работало…и «на этом наши полномочия все, заканчиваются» .

Было переделано многое (холодный впуск, расточка впускного коллектора, расточка окон головы на впуске, теплоизоляция впуска, изменение конструкции короба фильтра, отключение подогрева дросселя, удаление катализатора и т.д.), но вибрация и провалы при переключении ни куда не уходили, а лишь слегка уменьшились, да ехать на 1передаче стало достойно аж до 60кмч, но не более того…и тут, спустя 5лет траханий на глаза попались несколько переделок ЭБУ. На 1SZ-FE и U440E найти не удалось вообще ничего, не было даже внешнего вида платы. Идем в слепую…

Итак имеем мы вот что, простенький комп в котором совмещено все что можно, мозги — тут.

ЭБУ с трудом удалось выкрутить, расположение забавное — над ногами переднего пассажира.

Источник

Читайте также:  Прокладки двигателя нексия схема
Adblock
detector