Какой двигатель лучше поставить на аэросани

Мощность двигателя аэросаней

Для вращения воздушного винта, создающего тяговое усилие, за счет которого движутся аэросани, используются двигатели внутреннего сгорания — мотоциклетные, автомобильные и. авиационные.

В большинстве случаев (это касается любительских аэросаней, т. е. построенных не на крупных предприятиях) на аэросани ставят те двигатели, которыми располагают строители аэросаней. Другими словами, аэросани строят под имеющийся двигатель, а не подбирают двигатель к данному типу аэросаней. Тем не менее основные положения по выбору двигателя не изменяются и требования, предъявляемые к винто-моторной установке, сохраняются.

Аэросани, как правило, эксплуатируются в очень тяжелых дорожных условиях. Практика эксплуатации аэросаней на аэросанных линиях и многочисленные испытательные пробеги показали, что условия работы двигателя на аэросанях значительно тяжелее, чем на автомобиле и самолете.

Достаточно оказать, что при движении аэросаней в оттепель двигатель, как правило, работает продолжительное время на полной мощности. В то же время из-за теплой погоды и малой скорости движения охлаждение его ухудшается, что приводит к перегреву двигателя и даже к выходу его из строя. В холодную погоду, наоборот, сопротивление трения лыж о снежную поверхность уменьшается и аэросани даже три работе двигателя на «малом газу» развивают большую скорость. В этом случае двигатель переохлаждается, за счет чего резко увеличивается износ деталей.

В основу выбора двигателя надо положить следующие требования:
I. Мощность двигателя должна обеспечивать достижение нужного (заданного конструктором) качества аэросаней.

Необходимую мощность двигателя для конкретного случая определяют по формуле:

где G — полный вес аэросаней;
К — коэффициент качества, задаваемый конструктором;
3 — условное число, принятое для предварительного расчета и показывающее величину силы тяти, развиваемой воздушным винтом, на 1 л. с. мощности двигателя.

Эта формула пригодна для двигателей, у которых скорость вращения коленчатого вала не превышает 2500 об/мин и на которых воздушный винт устанавливают «на прямую», т. е. непосредственно на коленчатый вал.

Если между двигателем и винтом вводится редуктор, т. е. передача, уменьшающая число оборотов воздушного винта по сравнению с числом оборотов коленчатого вала двигателя (это относится к многооборотным двигателям, у которых рабочее число оборотов коленчатого вала доходит до 4500—5000 об/мин), то рекомендуется пользоваться следующей формулой:

где 1,1—коэффициент, учитывающий значительные потери, возникающие в редукторе, на преодоление которых требуется от 3—5 до 10% мощности двигателя.

Применяемые на аэросанях двигатели можно разбить на три группы:
мотоциклетные одно- и двухцилиндровые мощностью от 6 до 26 л. с. ,
— автомобильные мощностью от 25 до 90 л. с.

— авиационные мощностью от 100 до 300 л. с.

Мотоциклетные и авиационные двигатели, как правило, имеют воздушное охлаждение цилиндров, а автомобильные — водяное.

II. Вес двигателя должен быть небольшим. Судить о весовой отдаче двигателя лучше всего по его удельному весу, т. е. собственному весу двигателя, приходящемуся «а 1 л. с. его мощности.

B табл. 2 указаны примерные весовые данные двигателей, устанавливаемых на аэросани.

Таблица 2

Типы двигателей, мощность или объем камеры сгорания Удельный вес, кг на 1 л. с. Фактический вес двигателя, кг
Авиационные двигатели мощностью 100—200 л. с. 0,8—1,2 160—250
Мотоциклетные одноцилиндровые двигатели:
150 см 3 2—2,5 12—15
175 см 3 2—2,5 15—22
250 см 3 2—2,5 20—25
350 см 3 1.5—2,5 25—40
500—600 см 3 1,8—3,5 35—50
Автомобильные двухцилиндровые:
750 см 3 1,8—3,5 40—55
1000 см 3
Автомобильные необлегченные двигатели мощностью 38—40 л. с. 4,3—4,5 200—240
Автомобильные облегченные форсированные двигатели мощностью 50—60 л. с. 3,6—4,0 185—220
Читайте также:  124 двигатель это какой

Из табл. 2 видно, что наибольшим весом обладают автомобильные двигатели. Следовательно, установить их на аэросани наиболее сложно. В то же время автомобильные двигатели имеют и ряд существенных преимуществ:
— большое распространение, а следовательно, большую обеспеченность запасными частями в местностях, отдаленных от крупных промышленных центров;
— меньшую разборчивость в топливе, что очень существенно для отдаленных районов;
— простоту обслуживания (за исключением системы охлаждения).

Система охлаждения цилиндров автомобильных двигателей водой имеет и преимущества и недостатки, о которых более подробно будет рассказано ниже.

За последнее время большое распространение на аэросанях получили мотоциклетные двигатели самых различных типов и мощности. Повысить мощность и провести форсирование двигателей, как правило, можно за счет повышения степени сжатия и увеличения числа оборотов коленчатого вала. На двигатели устанавливают специальные нагнетатели, позволяющие наполнять цилиндры горючей смесью под повышенным давлением, и применяют специальные более калорийные сорта топлива.

Форсирование двигателей значительно снижает ресурс работы двигателя за счет повышенного износа и значительно увеличивающихся нагрузок на отдельные детали.

Источник

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Редактировалось: alekzan1 (28 Дек 2009), всего редактировалось 1 раз

А точно достаточно 25 кг? Для аэросаней вроде нужна намного большая тяга, порядка 60-80 кг. (или путаю с лодкой, на лыжах может меньше). Если действительно достаточно 25-30 кг, то имхо самый бюджетный и удобный вариант — это взять китайский аналог хонды GX200. Найти можно за 7-8 тыс руб (например http://dominstrumenta.ru, здесь вроде самые дешевые), только желательно смотреть качество, их штампует куча разных заводов.

Изначально у него мощность 6.5-7 л.с., но картингисты говорят, что снятие ограничителя оборотов, чтобы с 3600 об/мин раскручивался до 4500-4800 об/мин, плюс снятие воздушного фильтра и глушителя (замена на более пропускающие поток) и расверливание топливного жиклера до 0.9 — 1.0 мм добавляем ему 2 л.с. (плюс можно головку цилиндра заменить на модель GX160, она подходит по посадочным местам, что повышает степень сжатия с 8.5 до примерно 10, а это еще +1 л.с. и +1300 руб).

В итоге 25 кг тяги с винтом диаметром 85-90 см и шагом 22-25 см будет уж точно, а при хорошем винте до 30 кг. Это в безредукторном варианте, причем ступицу можно даже не точить, а взять готовую мотоблочную и просверлить в ней отверстия под болты. С редуктором тяга может быть где-то до 40 кг в идеальном случае (винт 125-135 см). Можно взять с родным цепным редуктором 1:2 в масляной ванне и центробежным сцеплением (это плюс 1500-2000 руб), так как вес на аэросанях не так критичен, как на парамоторе, но говорят на полных оборотах этот редуктор перегревается через 5-10 минут.

Движок хорош тем, что у него все в комплекте: бензобак, зажим под тросик РУДа и т.д. Но тяги маловато! Для полета без редуктора точно мало (по крайней мере без более глубокой форсировки, а с редуктором вопрос пока открыт). Также неизвестно какой будет ресурс на оборотах 4500 об/мин. На 3400 об/мин такие ходят до 2000-4000 часов. Правда сильно зависит от качества конкретного завода-изготовителя, может сломаться и сразу.

Читайте также:  Устройство работа и обслуживание двигателя внутреннего сгорания

Я один такой форсировал по картинговой методике (кроме замены головки, вместо этого убрал прокладку), до 4800 об/мин и винтом 90 см раскручивается без проблем. Но винт самодельный с узкими лопастями, с широкими и толстыми выдавал только около 3600 об/мин, так что еще неизвестно какую реальную мощность удалось снять. На больших оборотах (скорость кончиков винта 220-230 м/с) ширина лопасти (заполнение) оказывает большое влияние, по сравнению с парамоторными скоростями кончиков винта (150-180 м/с). Тяга пока не замерялась, все на стадии экспериментов, но по ощущениям без редуктора думаю выдается около 25 кг, как и предполагалось по теории.

Да, видел, Lifan и подобные. Мне показались слабоваты, но вот про тюнинг не знал
Вообще, четырехтактники нравятся — на культиваторе такой ,B&S 3,75 лс, слабоват. Зато нешумный и без вибраций
Вот то, что писал в группе «аэросани» в контакте (ответов там пока нет) :
«По оборотам думаю как раз обходиться 2,5-4 тыс. Не люблю орущий двиг и насилие над техникой
По переставному винту интересно. Где такие делают, сколько стоят? Склоняюсь к 4/2-ух лопастному/ 4 для тяги, 2 — на всяк. случай.
По катамарану надо посмотреть. Изначально рассчитывался на ровные поверхности, соот-но, для баллонов сопротивление меньше, можно ставить на лыжи, движки планировались небольшие. Но, глядя на нашу зиму, аппетиты разгораются

Вчера собрали и потаскали на улице надувастик. По накатанной почищенной дороге стат.страгивание 2,5-3кг (при этом везде не соблюдалось условие соосности приложения силы) — «сущие копейки!» при весе аппарата около 14 кило. С телом в 60 кг — около 7кг. Дальше по укатанной нечищенной дороге(+60кг) по снегу — около 13-15кг. Дальше самая жесть. По кривой целине в полметра снега статика (+60кг) около 23-24кг (безмен зашкалил), динамика 11(ровно)-19(на буграх)кг. Скользящая поверхность ПВХ, просадка под нагрузкой — порядка 6-7см в снег. При этом, правда, аппарат порядком подсдулся, т.к. накачивали дома, а таскали по морозу, так что сопротивление формы стопудово получилось завышенным. Думаю поставить двиг с тягой кил в 25-30. ВИнт не больше метра(скорее около 85-90см, из соображений перевозки), с к-вом лопастей пока не определился. Если не найду безгеморный прямой привод проп на вал, буду ставитьдвиг внизу и ременный редуктор на шкивах. Что скажете? Где можно поискать?»
Сейчас планирую возить 100-250 кг на ПВХ лодке-катамаране собственного дизайна. Лодка меньше 3-х метров, мощный двиг ее «погнет»

Источник

Мотор СНЕГОХОДА. Двухтактный или четырехтактный. Что лучше?

Производители снегоходов в настоящее время предлагают огромное количество различных двигателей для своих моделей. Отличаются они не только привычными характеристиками в виде мощности и рабочего объема, но и количеством рабочих тактов. Какой двигатель выбрать? Двухтактный или четырехтактный? Каждый пользователь хвалит свой тип двигателя, который выбрал для себя. В данной статье попробуем разобраться и сделать однозначный вывод сравнив оба типа двигателя по главным характеристикам:

Читайте также:  Как установить двигатель с ваз 21099 на ваз 2107

1. Вес. Для снегохода это очень важный параметр. Вес влияет на проходимость и управляемость. Двухтактный двигатель примерно на 30% легче аналогичного по мощности четырехтактного мотора. При этом он гораздо компактнее, что обеспечивает низкий центр тяжести. Это в свою очередь благосклонно сказывается на управляемости снегохода. По этому показателю двухтактный мотор вне конкуренции.

2. Эксплуатация. Четырехтактный двигатель с точки зрения эксплуатации удобнее. Нет необходимости следить за уровнем масла и постоянно доливать его. Четырехтактный мотор можно лишь упрекнуть в отсутствии ручного стартера.

Но это не является проблемой если у вас исправен аккумулятор или есть возможность «прикурить» снегоход. Четырехтактный двигатель как правило реже требует обслуживания и обладает меньшим расходом топлива. Владелец может уезжать далеко от заправки и реже думает об обслуживании техники. Однозначная победа четырехтактника по всем эксплуатационным показателям.

3. Комфорт. Тоже немаловажный показатель для многих пользователей. Двухтактнтый мотор смазывается за счет прямого смешивания масла с бензином в камере сгорания. Это неизбежно ведет к тому, что масло горит. Как следствие этого процесса – характерный едкий запах и клубы дыма во время движения. Ехать с маленькой скоростью не очень приятное ощущение. Двухтактный двигатель обладает более шумной работой из-за специфических волновых резонансов во впускной и выпускной системе. Что опять-таки не лучшим образом сказывается на комфорте. Стоит так же добавить и нестабильный холостой ход. Четырехтактный мотор на этом фоне работает практически бесшумно и не имеет запаха. Однозначная победа четырех тактов над двумя по комфорту.

4. Ресурс. Надежность двигателя очень относительный параметр. Если снегоход имеет небольшой годовой пробег (до 1000 км), то по этому показателю с натяжкой можно засчитать ничью. Однако в суровых условиях эксплуатации с большими годовыми пробегами четырехтактный мотор однозначно имеет больший запас прочности. Конечно и на двухтакнике можно достигнуть большого пробега. Однако такие рекорды даются только ценой постоянного дорогостоящего обслуживания двигателя с его разбором в межсезонье. Так же стоит отметить, что двухтактный мотор более требователен к настройке и обслуживанию. Диапазон рабочих параметров для нормальной работы у него очень узок. Однозначное преимущество четырехтактного двигателя.

5. Ездовые характеристики. У каждого типа двигателей свои сильные стороны. Четрырехтактный двигатель плавно трогается и имеет ровную тягу во всем диапазоне оборотов. Мощность растет линейно. Двухтаткный мотор ведет себя иначе.

Мощность растет лавинообразно. Двухтаткные двигатели имеют более узкий рабочий диапазон в отличие от четырехтактных двигателей. По ездовому характеру однозначного победителя нет. Каждый двигатель хорош для своих задач.

Подведем итог. Однозначного победителя в данном сравнении выделить сложно. У каждого двигателя есть свои сильные и слабые стороны актуальные для конкретных задач и условий эксплуатации снегохода. Четырехтактный моторы отлично подойдут туристическим и утилитарным моделям. Тяга на низких оборотах, комфорт, топливная экономичность и большой ресурс для данного класса снегоходов очень важны. Двухтактные двигатели однозначно еще долго будут применяться на спортивных и горных снегоходах. Минимальный вес, высокая мощность и задорный характер – как раз то, что нужно данному классу техники.

Поделитесь своим мнение в комментариях какой тип двигателя предпочитаете.

Источник

Adblock
detector