Какой двигатель лучше дизельный или газотурбинный

Двигатель танка: газотурбинный или дизельный? Разбираем плюсы и минусы

На танках (в основном на всех, за некоторым исключением) с самого начала их конструирования применялись дизельные двигатели . Термин газотурбинный двигатель , применимый к танкостроению, российская публика впервые услышала от танка Т-80 . В чем же преимущества газотурбинного и дизельного двигателя? Давайте разбираться.

К слову, во всем мире лишь две страны на сегодняшний день имеют на вооружении танки с ГТД (газотурбинный двигатель) — это Россия (Т-80) и США (Основной танк М1 Абрамс) .

Остальные «знаменитости» (Леклерк, Челленджер-2, Меркава-4, Леопард — 2, Т-90, Т-14 «Армата») остались верны, проверенному годами, дизельному двигателю.

Давайте же рассмотрим преимущества каждого из двух двигателей друг над другом:

Подведем итоги:

ГТД по динамическим показателям превосходит дизельный двигатель; кроме того он удобен в обращении. Однако надежность его сильно уступает надежности двигателя дизельного и обслуживание, как правило, требует вмешательства специалистов. К минусам ГТД также можно отнести капризность в запыленных местах ведения боевых действий, так как его фильтры быстро забиваются и мощность двигателя падает, уменьшая его ресурс.

Дизельный двигатель , как и во все времена, славится своей надежностью, простотой в обслуживании (которое можно совершить даже в полевых условиях), неприхотливостью в топливе, дешевизной. Да, по динамическим показателям он уступает ГТД, но его вполне хватает для выполнения боевых задач. К тому же на последних модификациях современных танков можно проследить увеличение мощности дизельных двигателей вследствие увеличения объема камеры сгорания и введения новейших систем турбонаддува.

Источник

Бензиновый, дизельный или газовый: как выбрать машину с лучшим двигателем?

Какой двигатель лучше и надежнее – бензиновый, дизельный или работающий на газе? Так сразу и не скажешь – надо знать, «кто на что горазд».

Бензиновые двигатели

До середины прошлого века в системе питания бензиновых двигателей главенствовал карбюратор, а мощность зависела от рабочего объема.

Но карбюраторы канули в лету, а на рынке появились бензиновые двигатели разных типов:

  • безнаддувные моторы со впрыском во впускной трубопровод (атмосферные моторы);
  • моторы с непосредственным (прямым) впрыском;
  • наддувные двигатели;
  • двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом

Безнаддувные двигатели имеют надежную систему управления. Современные двигатели 1,6 л обеспечивают мощность 125 – 130 л.с. Для улучшения удельных показателей нужно повышать частоту вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин. Однако для этого требуются «околоспортивный» двигатель и усовершенствованная трансмиссия.

ТОП-9 авто с самыми надежными «атмосферниками»

  • BMW. Представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий: 318i, 320i (E90) и 520i (E60)
  • Volkswagen. Моторы 2.0 FSI ставили на VolkswagenGolf V и Passat B6
  • Audi. A3 второго поколения
  • Ford/Mazda. Совместная разработка компаний Ford и Mazda — двигатели Duratec HE/MZR и устанавливались на Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций
  • Renault-Nissan. Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 установлены на Nissan X Trail и Qashqai, на Renault Megan III поколения и Renault FLUENCE
  • Mitsubishi>. Outlander III и Lancer Х первых лет выпуска
  • Honda. Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций
  • Toyota. Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1 AZ трудился под капотом Avensis III и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.
  • Subaru. Надежный и «долгоиграющий» EJ20 стоит на Subaru Forester и Impreza III поколения.

BMW — 3й и 5й серии имеют атмосферные двигатели

Непосредственный впрыск

За счет него мощность и экологичность двигателя улучшаются, но конструкция такого мотора сложнее: ему требуются специальные форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД).
Двигатели с прямым впрыском мало распространены, так как нуждаются в топливе высокого качества. В нашей стране и так не знаешь, какой бензин попадется, а тут еще и мотор требовательный.

Читайте также:  Что за двигатель a 13 dte

Непосредственный впрыск и турбонаддув

Он еще более мощный и устроен сложнее, чем экземпляры только с прямым впрыском. При этом его чувствительность к качеству топлива настолько высока, что после заправки где-нибудь под Таганрогом этот мотор лучше не заводить.

Популярные модификации авто с турбонаддувом и системой прямого впрыска:

  • Skoda Octavia и Octavia II
  • Volkswagen Passat, Jetta, Golf, Scirocco
  • Audi Q5 2.0 TFSI, A5 Coupé 2.0 TFSI, A3 Sedan Sport 2.0 TFSI
  • BMW 335i (2007 – 2010), BMW 135i (2008 – 2010), BMW X6 xDrive 35i (2009), BMW Z4 sDrive35i (2009). BMW 335is (2011)
  • Opel. Astra GTC и OPC, Corsa OPC
  • Ford Focus, американские Fusion, Mustang и Transit
  • SEAT Leon

Наддувные двигатели

Наддув повышает показатели или уменьшает рабочий объем, сохраняя ту же мощность. Мотор 1,5л способен развивать мощность от 150 л.с. и более.
Максимальный крутящий момент наддувника, в отличие от момента атмосферника, достигается раньше при частоте вращения коленчатого вала 1600–1800 об/мин. «Полка» высокого крутящего момента достигает 4000–4500 об/мин.

Самые мощные и быстрые версии авто с наддувным мотором:

  • BMW 5 series
  • Toyota Land Cruiser 200
  • Jaguar F-Type
  • Range Rover Evoque.

Машины Toyota одни из обладателей быстрого двигателя с турбонадувом

Дизельные моторы

Некоторые эксперты считают, что золотой век дизелей миновал. Но это утверждение спорно.
По уровню сложности и капризности современный дизель похож на наддувной бензиновый мотор. Ключевая причина — система питания Common Rail: она нагнетает большое давление и обеспечивает повышенные показатели динамики.

Кроме несколько завышенной цены, среди минусов дизеля:

  • сложный ремонт;
  • тучи сажи, которые электроника выпускает из-за конструкции с мочевиной и сажевыми фильтрами;
  • необходимость оставаться начеку: если заправился не по сезону – жди проблем с запуском мотора в мороз.

Но для некоторых водителей эти недостатки меркнут перед преимуществами:

  • прекрасными показателями мощности;
  • отличной тяговитостью;
  • экономичным расходом топлива.

Большинство автовладельцев отдают предпочтение экономичным дизельным двигателям

Рейтинг лучших дизельных машин 2017 года:

  • Volkswagen Passat
  • Škoda Octavia
  • Ford Focus III
  • Ford Fiesta
  • Volkswagen Golf
  • BMW 3-Series
  • Toyota Land Cruiser

Газификация

Машину на газ переводят только в одном случае – для экономии на топливе. Однако такая оптимизация расходов сопровождается сложностями при установке газового оборудования и дальнейшими минусами эксплуатации:

  • самостоятельно поставить газовый баллон получится только в машину с искровым зажиганием. Но имейте ввиду, если после этого мотор сломается (а он скорее всего сломается), даже профессионалу будет трудно вернуть его к жизни.
  • переводить на газ дизельный двигатель можно только в заводских условиях. При этом сама установка оборудования стоит недешево, да еще и цены на дальнейшее обслуживание автомобиля возрастают;
  • серьезная переделка двигателя неизменно снижает разгонную динамику (на 15 – 20%) и уровень безопасности автомобиля;
  • метановый или пропан-бутановый баллон занимает половину багажника и нарушает «развесовку» автомобиля, добавляя ему 60 – 90 кг в самом неудачном месте – за задней осью. Если сзади сядут два пассажиров, машина начнёт цеплять глушителем те участки дороги, которые раньше вы резво пролетали;
  • при каждой заправке придётся от души надышаться газом. Причем такая заправка вселяет дополнительную тревогу: даже на одной и той же станции газ может пахнуть по-разному, что говорит о нестабильном качестве топлива;
  • газ опасен возгоранием из-за утечек и взрывом из-за наезда сзади. Лобовое столкновение также чревато печальным итогом: в случае аварии замедление авто может составить 15 g, при этом 90 кг баллон будет весить уже 1350 кг, легко сломает все крепежи и нанесет пристегнутому водителю удар силой около тонны!

Что имеем в итоге?

Как считают автомастера, самый беспроблемный вариант – безнаддувный бензиновый двигатель с впрыском топлива и цепным приводом ГРМ вместо ремня. Для тяжелых внедорожников, пикапов или небольших грузовиков лучше дизель.

Читайте также:  Заглох двигатель на ходу и не заводится митсубиси

У каждого двигателя свои плюсы и минусы. Какие преимущества для вас особенно важны и с какими недостатками вы готовы мириться – решайте сами и выбирайте оптимальный вариант для себя.

Источник

А ДИЗЕЛЬ ВСЕ-ТАКИ ЛУЧШЕ


Еще почти 40 лет назад уральские танкостроители убедились, что газотурбинный двигатель для танков малопригоден
Эрий Вавилонский

11 апреля 1963 г. на танковом полигоне в Нижнем Тагиле совершил пробный пробег первый в мире танк с газотурбинным двигателем (ГТД). Создателям принципиально новой боевой машины в тот момент показалось, что свершилась давно ожидаемая революция в танкостроении. Около десяти лет прошло с того времени, когда в Англии впервые задумались над применением газотурбинной силовой установки для танка. Еще почти сорок лет потребовалось танковым конструкторам мира, чтобы понять — дизель был, есть и останется в обозримом будущем лучшим двигателем для бронированной боевой машины. Всем, кроме конструкторов танкового конструкторского отдела «Уралвагонзавода», которые пришли к этому выводу еще в 60-х гг.

Но прежде чем сделать вывод о неперспективности газотурбинной силовой установки для танка, тагильчане первыми в мире до конца прошли путь от идеи до готового изделия.

Тогда, 11 апреля 1963 г., инженеры и рабочие танкового отдела «Уралвагонзавода» облепили окна рабочих помещений. Несмотря на то, что работы над газотурбинным танком велись в обстановке глубокой секретности, коллектив догадывался о приближении дня выезда нового и необычного опытного образца в заводской пробег.

Сравнительные испытания нового газотурбинного танка — «Объект 167Т» и серийного Т-62 на двадцатикилометровом отрезке разбитой весенней трассы как будто подтвердили первые прогнозы. Одиночный газотурбинный танк бежал в полтора раза быстрее дизельного и легко справлялся с препятствиями. На мерном участке механик-водитель дизельного танка сделал 18 переключений передач, газотурбинного — 4!

Правда, горючего новая машина пожирала существенно больше, чем ее серийный коллега. Несмотря на установленные дополнительные баки на 620 литров, запас хода «Объекта 167Т» оказался на 22% ниже.

Тем не менее тогда, в 1963 г., конструкторы были уверены, что недостатки нового двигателя устранимы.

14 сентября 1964 г. на центральном военном полигоне под Москвой состоялся очередной показ новой военной техники высшему руководству СССР. Тагильский «Объект 167Т» был выставлен в паре с новейшим тогда танком Т-64 харьковского завода с дизельным двигателем 5ТДФ. Мощности дизеля и газотурбинного двигателя были равны — по 700 л.с.

Перед началом демонстрационных пробегов директор «Уралвагонзавода» Иван Окунев, которого с полным основанием можно назвать крестным отцом нового танка, дал короткое напутствие механику-водителю «Объекта 167Т» Володченко: «Обгонишь харьковский танк, получишь трехкомнатную квартиру». Свое слово директор сдержал.

Однако, несмотря на кажущийся внушительный успех, конструкторы УВЗ в скором времени отказались от продолжения работ над газотурбинным танком. Почему?

. Создание газотурбинного танка получило мощную поддержку в лице директора завода Ивана Окунева, человека неуемного характера, волевого, авторитетного, мыслящего по-государственному. Он был патриотом завода и приверженцем новой техники. Отношение Ивана Васильевича к созданию новой военной техники мы чувствовали всегда в мобилизации всех ресурсов завода и конструкторского отдела.

Директор рисковал. Его волевым решением одновременно велись работы над техническим проектом, разработкой конструкторской документации, изготовлением опытного образца и доводкой рабочих узлов. Нарушались требования ГОСТов, что допускалось разве что в годы Великой Отечественной войны.

Самую главную сложность представляло создание системы воздухоочистки. При равной мощности с дизелем газотурбинный двигатель требовал в четыре раза больше воздуха. Это требовало отводить под воздухоочиститель огромные объемы в моторно-трансмиссионном отделении.

В ходе испытаний было опровергнуто ранее существовавшее мнение о достаточном для ГТД уровне пропуска пыли в пределах четырех процентов. Испытания выявили эрозивный износ входных кромок рабочих лопаток компрессора при эксплуатации в условиях повышенной запыленности. Усовершенствовав воздухоочиститель, конструкторы сумели снизить коэффициент пропуска пыли до 2-3%.

И все-таки было ясно, что вопросы воздухоочистки будут доминирующими среди всех прочих проблем, стоящих перед конструкторами газотурбинного танка.

Все. На этом работы можно было прекращать. Применение воздухоочистителей с «нулевым» пропуском пыли (то есть 100-процентной очисткой воздуха) резко увеличивает массо-габаритные характеристики силовой установки, а прожорливость ГТД (часовой расход топлива в 1,6-1,8 раза больше, чем у дизеля равной мощности) делает танковые части уязвимыми при любой угрозе нарушения снабжения их топливом.

На основе тщательного анализа результатов испытаний «Объекта 167Т» и прогнозирования развития танкового двигателестроения конструкторский отдел УВЗ совместно с Управлением начальника танковых войск Министерства обороны пришли к выводу о неперспективности газотурбинного танка. Тагильские конструкторы нашли в себе инженерное мужество остановиться и свернуть с тупикового пути, которым все-таки пошли разработчики газотурбинных «Абрамсов» и наших отечественных Т-80.

С 1968 г. в КБ-3 Ленинградского Кировского завода (ЛКЗ) под руководством главного конструктора Николая Попова началось проектирование танка с использованием разрабатываемого в ЛНПО имени В.Я. Климова танкового двигателя ГТД-1000Т (генеральный конструктор — Сергей Изотов). К тому времени по указанию Хрущева в стране были прекращены работы по проектированию и выпуску тяжелых танков, в создании которых КБ-3 ЛКЗ занимало лидирующее положение в мире. Поэтому интерес, проявленный к возможности создания газотурбинного танка со стороны секретаря ЦК КПСС Дмитрия Устинова, был использован ленинградскими конструкторами для начала новой работы.

С 1976 г. впервые в мире на ЛКЗ началось производство серийного газотурбинного танка Т-80 и двигателя ГТД-1000Т на Калужском моторостроительном заводе. В процессе серийного производства танк Т-80 постоянно совершенствовался. Позднее его производство было передано в Омск. Последняя серийная модификация получила индекс Т-80У.

28 февраля 1980 г., то есть 15 лет спустя после получения отрицательного заключения в Нижнем Тагиле, в городе Лайма (штат Огайо) сошел с конвейера первый серийный танк армии США М1 «Абрамс» с газотурбинным двигателем. До сих пор на выставках и полигонах в рекламных целях демонстрируется хорошие скоростные характеристики одиночных «Абрамсов», как и отечественных газотурбинных Т-80У. Однако после формирования в ротные или батальонные колонны скорости газотурбинных и дизельных танков выравниваются. Даже при меньшей мощности моторов дизельных машин.

Попытка увеличить скорость колонны сверх 25-35 км/час, принятой во всех странах мира для танковых колонн, приводит к наездам бронированных машин друг на друга, к другим ошибкам экипажа или растягиванию колонны.

В жарких странах, в горных условиях система защиты ГТД от перегрева ограничивает использование полной мощности двигателя, ухудшая подвижность газотурбинных танков. На Аравийском полуострове во время «Бури в пустыне» «Абрамсы» буквально задохнулись от пыли во время первого же походного марша в составе колонны.

И, может быть, главный недостаток ГДТ в условиях скудного финансирования оборонного заказа в России XXI в. — высокая стоимость. Хотя в 1965 г. подобный оборот событий уральские конструкторы едва ли могли себе представить, но и здесь оказались правы. Цена газотурбинного двигателя в сравнении с дизельным выше в пять-десять раз. К примеру, серийный дизель В-84 для Т-72Б в 1989 году стоил 14 тыс. руб., а ГТД для Т-80 — 104 тыс. руб. При этом коэффициенты подвижности при движении колонн танков составляли: для Т-72 — 1,13; для Т-80 — 1,17.

Три сотни уральских танков Т-90С с традиционной дизельной двигательной установкой, проданных Индии, подтвердили правоту тагильских конструкторов. Мода на газотурбинные танки прошла. Химера холодной войны, когда сверхдержавы, не считаясь с финансовыми затратами, повторяли даже ошибочные шаги противника, лопнула.

Сейчас завеса секретности над первым газотурбинным танком поднята. За ненадобностью. Перспективное развитие танкостроения в России, в натовских государствах, включая США, связывается сегодня только с использованием дизельных двигателей. Танковый контракт между Индией и Россией с полным основанием можно считать первой ласточкой в предстоящем танковом перевооружении мира. На смену газотурбинным танкам идут дизельные танки нового поколения, обретающие лучшие достоинства газотурбинных машин, но уже свободные от их недостатков.

Источник

Adblock
detector