Каким должен быть двигатель для дрифта

Начальная подготовка автомобиля для дрифта

В первую очередь автомобиль должен иметь подходящие характеристики для подготовки его к дрифту, еще с завода, ну, по крайне мере желательно. Вот эти:

1) Задний привод. Это есть- первая, самая необходимая весчь в вашем бедующем дрифтовом авто.

Так уж сложилось, что короли дрифта именно Японские заднеприводные авто Тойота (Supra, MR2, AE86 (хочироку), Mark II turer V, Chaser) и Нисан (Silvia 14- 15, 200SX, Skyline, GTR, 350Z). Правда сейчас в лидерство вырываются и американские супермощные авто Форд Мустанг, Вайпер! Не плохо себя проявляют европейские авто – конечно БМВ (E30 325, E28 535i), Опели), Порше.
Конечно, можно наблюдать так же дрифт и на полноприводных авто! Что только «стоит» наш Леха на Митсубиси ЭВО- 7, классно отжигает, хотя не сложно себе представить, что он сможет сделать на заднем приводе! Вообще хороший пример дрифта на 4 ВД показывает нам ЭВО –клуб!

Продолжим:
2) Наличие блокировки задних колес.
3) Не большой собственный вес авто.
4) Мощности побольше
5) Подвеска пожестче и пониже.
6) Кстати, развесовка 50/50, как в кольцевых тачках здесь не совсем уместна, лучше если передняя или задняя части авто были тяжелее противоположной части, для более легкого срыва авто в занос, вот поэтому Хонда S 2000 с ее иделаьной развесовкой не совсем подходит для дрифта.

Ну, вот, имея все эти данные, считайте, что у вас хороший, почти готовый любительский дриф-кар)))

Далее небольшая доводка поможет Вам приблизится к идеалам дрифт-кара.

1) Борьба с лишним весом- чем машина легче весит, тем легче сорвать ее в управляемый занос, и тем проще ее контролировать в «полете». Начинайте с того, что бы избавится в первую очередь от ненужных в данный момент вещей в багажнике, даже от запаски и набора ключей, которые можно выложить на время заезда. Пойдем дальше: избавляемся от задних сидений и стандартной внутренней отделки салона. Нужно заменить по возможности все заменяемые металлические части кузова на пластиковые (легче на 20%) или на карбоновые части (легче на 30-40%): Передние крылья, капот, двери, крышка багажника, все бампера и пороги. Доходит и до того, что вырезают часть металлической крыши и меняют ее на пластиковые! Если профессионально заняться этим вопросом, то здесь облегчение подвергаются все узлы и агрегаты на более легкие аналоги (из легких металлов) или даже на карбон, особенно его удачно применяют в подвеске авто. Существуют целые программы по облегчению той или иной модели авто, где идет четкое описание «лишних» частей, креплений, например: даже срезаются лишняя длина болта прям под гайку))). Избавляются от кондиционеров, АБС, и прочих не нужных штучек для дрифт кара.

2) После такого облегчения не мешало бы обзавестись 6-ти точечным каркасом безопасности! Который является надежной защитой пилота в момент аварии, в вашей пластмассовой машине ).

3) Следующие необходимые детали: Ковшеобразные сиденья и ремни безопасности. Вы же не хотите в момент дрифта болтаться по всему салону и хвататься за все то что попадется вам под руку))). Сиденья и ремни вам помогут быть устойчивее))). Кстати, очень важно чтобы сиденье, в котором вы находитесь, максимально плотно облегало ваше тело, и вы всей клеточкой своего тела чувствовали свой дрифт-кар и чувствовали каждое «его дыхание». Очень важно не использовать руль как деталь для удержания себя на кресле, руль нужен исключительно для управления авто, а не поручнем равновесия ))) Вот поэтому в профессиональном авто спорте сиденья отливают индивидуально под каждого пилота. Еще важно, чтоб сиденье было легким (карбоновая основа), с низким местом крепления к днищу авто и посадкой самого пилота – тем самым занижаем центр тяжести. Не последнюю роль сиденья играют в безопасности, оно фиксирует голову от резких движений, и даже прикрывает тело пилота от внешнего воздействия обломков кузова.

4) Колеса и резина. Важно правильно подобрать диаметр диска, слишком большие по диаметру диски сложно провернуть, и машина будет затрачивать излишнюю энергию на проворачивание этих колес, в идеале использовать 16-тые 17-тые 18-тые диски. Вес дисков тоже очень важен – чем легче, тем лучше, они дороги и стоимость их достигает 5000 у.е. за комплект. Резина очень важный фактор – как это не парадоксально, но нужно хорошее сцепление с дорогой. Размер также имеет значение, профессиональные дрифтеры используют 255–ую сзади и 235 спереди. Есть покрышки, которые во время дрифта выделяют цветной дым, для зрелищности конечно, но с не давних пор их запретили использовать на соревнованиях D1! Кстати, не забудьте повысить давление в колесах, немного перекачайте их для лучшего срыва в занос.

Читайте также:  Схема двигателя мерседес с200

5) Подвеска. Ее нужно заменить на более жесткую и заниженную. Чем ниже авто. тем ниже центр тяжести, чем жестче – тем меньше крен кузова, все ведет к улучшению управляемости в заносе.

6) Не забываем о растяжках кузова (передняя подкапотная, в салоне между задними стойками, задняя в багажнике, нижняя под днищем авто. Все для увеличения жесткости кузова.

7) Замените рулевую рейку на рейку с большим углом поворота передних колес.

8) Дифференциал повышенного трения – LSD. Переносит всю мощность двигателя на колеса, так же облегчает управление авто в условиях избыточной поворачиваемости. Благодаря сему дивайсу авто с легкостью бросает в занос! LSD всего три типа: 1 Way, 1,5 Way и 2Way. Отличаются тем что 1 Way блокирует ведущие колеса только при разгоне, при подаче на него крутящего момента. Она обычно устанавливается на многих авто с завода (Toyota Supra, BMW, Nissan 200Sx, GTR и прочих). 1,5 Way полностью блокируется при разгоне и частично при торможении двигателем (наш LEX на Toyota Supra установил сей дивайс). 2Way полностью блокирует ведущую ось при разгоне и торможении. Профессиональные дрифт-тачки оснащены исключительно дифференциалом 2Way! Многие этого же эффекта добиваются более бюджетным и простым способом, заваривают задний диф. сваркой, тем самым имитируют 2Way)). При наличие такой блокировки расход резины это уже есть норма. И управление таким автомобилем в городских условиях очень проблематичное. ТАКАТА (Жан) вскоре установит себе 2Way на свой Нисане 200Sx, будим наблюдать за эффектом.

9) Гидравлический ручной тормоз. Сможет удержать мощный и быстрый автомобиль. Кстати, на «ручнике» желательно избавиться от привычной кнопки – стопора!

10) Огнетушитель. Нужный дивайс! Не менее 2-ух литров!

11) Оснастите свой кар дополнительной ситсемой охлаждения двигателя и коробки, ведь машина работает на больших оборотах. Обязательным дивайсом является масленый куллер двигателя и коробки. Хороший фронтальный куллер так же необходим, что бы «кормить» двигатель холодным в большом количестве воздухом.

12) Хорошо было бы оснастить машину нулевым впуском и прямоточным выпуском.

13) Сцепление- крайне важно! Двухдисковое сцепление керамическое или карбоновое, наиболее эффективно передаст крутящий момент и мощность двигателя на колеса, с минимальной потерей энергии!

14) Ну и конечно мощность! (в подробностях расписывать не буду, это займет целую отдельную тему, да и она абсолютно индивидуальная для каждой марки автомобиля). Опишу, общий принцип. Как раз в Дрифте не нужна сверх мощная машина, автомобиль должен быть легко управляемым. В профессиональном Дрифте автомобили имеют мощность от 350 до 550 л.с. т.е. где-то 300 – 350 л.с. на тонну. Исключение составляет всемирно известный автомобиль Toyota AE86 (хочироку) у нее всего 150 л.с., но при этом это очень легкий автомобиль, и очень хорош в управлении! Машина легенда!

Понравилась статья?

Ставь лайк и подписывайся на канал !

Так ты будешь получать больше интересной и полезной информации.

Источник

«С атмосферным мотором не выиграешь». Именитый белорусский гонщик развеял 10 мифов о дрифте

«В своих первых гонках я даже не смог пройти квалификацию! — со смехом вспоминает Дмитрий Нагула, вице-чемпион 2017 года и участник нынешнего чемпионата Беларуси по дрифтингу . — А ведь уже тогда я казался себе отличным пилотом!»

С тех пор многое изменилось: и техника, и уровень пилотов, и «статусность» дрифта, но о нем по-прежнему ходит много слухов и мифов. И мы с помощью Дмитрия решили рассказать о 10 наиболее популярных заблуждениях людей, которые смотрят дрифт «со стороны».

Миф первый: дрифтить легко

«В самом процессе «раздачи угла» действительно нет ничего сложного. Заднеприводная машина, свободный паркинг, скользкое покрытие — и практически любой водитель может за пару часов научиться ездить боком. Возможно, постепенно он даже научится не врезаться в столбы и ограждения паркинга, — смеется Дмитрий, — но это скорее обычное дорожное хулиганство.

Потому что дрифт — это все-таки спорт, где есть правила, где нужно соревноваться с другими участниками, превосходить их в мастерстве. Да, многие делают первые шаги на тех самых паркингах, постигая основы, тренируя рефлексы, но вряд ли это поможет стать чемпионом. Вы можете научиться отлично «давать угла», но первый же выезд на соревнования покажет, что дрифт для вас по-прежнему дисциплина абсолютно незнакомая. Здесь нужно срывать машину в занос в заданной точке, сразу безошибочно задавать максимально большой угол, в скольжении контролировать траектории, чтобы правильно проезжать контрольные точки, — и это еще только квалификация! Поэтому это действительно миф: «дать угла» легко, но правильный дрифт — это целая наука, за пару часов этому не научишься, нужен серьезный накат, постоянные тренировки».

Миф второй: шины должны быть скользкими

«Мы опять возвращаемся к разделению дрифта как спортивной дисциплины и обычных «покатушек» на пустых паркингах. Если вы постигаете основы, делаете первые шаги, тренируете правильные рефлексы, тогда да, можно искать самые скользкие и дешевые покрышки, чтобы срыв в занос был ранним, а все реакции — более плавными, растянутыми по времени, чтобы начинающий спортсмен мог привыкать, обучаться и постепенно наращивать темп.

Читайте также:  Какой порядок клапанов двигателя д 245

Что же касается спорта, то здесь определенно нет! Скользкие шины мгновенно отбросят вас в конец турнирной таблицы, потому что если квалификацию еще можно каким-то чудом пройти, то в парном заезде вы моментально проиграете сопернику. Вы не сможете разогнаться так же быстро, как он, не сможете поддерживать его скорость в скольжении… Поймите: в дрифте машина тоже ускоряется, судьи замеряют скорость, а скользкие шины не позволят вам ехать рядом с соперником. Поэтому однозначное нет — скользкие шины могут пригодиться только при «отжигании» на парковке либо на первых тренировках, пока спортсмен не готов к высоким скоростям. Дальше придется наращивать скорость, шины понадобятся более цепкие. А в соревнованиях у нас сейчас вообще используется «полуслик».

Миф третий: мощность решает

«Не сказал бы, что это первостепенный фактор. Понятно, что 100-сильная и 400-сильная машины априори не смогут ехать на равных, но у нас в чемпионате, к примеру, сегодня разброс составляет примерно от 450 до 700 лошадиных сил, и сказать, что пилот 700-сильной машины «с ходу» объезжает всех… Нет, это все же не драгрейсинг, мастерство пилота здесь решает больше, чем лишние 50-100 «лошадей». Более мощная машина может резвее уйти со старта, но не настолько, что это даст ей огромное преимущество и гарантированную победу в заезде.

К примеру, мы на соревнования постоянно возим две машины — «тренировочную» BMW с 450-сильным 2JZ-GTE и более мощный Nissan 200SX в качестве основного. И если с Nissan что-то случается, приходится пересаживаться на BMW, но это позволяет мне практически так же уверенно проводить заезд».

Миф четвертый: «ручник» нужен только для срыва в занос

«Да, зрителям кажется, что пилоты используют «ручник» только один раз, чтобы сорвать заднюю ось перед первой контрольной точкой. Но на самом деле опытные спортсмены пользуются им практически постоянно для «расширения» траектории скольжения. Как это?

Скажем, вы отлично сорвали машину в первый занос, показали максимальный угол, но понимаете, что с такой траекторией не попадаете на нужную вам точку, радиус движения оказался меньше желаемого. Что делать — опустить «газ», уменьшить угол заноса, слегка выровнять машину, чтобы расширить траекторию? Нет, и по многим причинам.

Во-первых, отпустил «газ» — потерял скорость, и в парном заезде соперник оторвется от вас. Во-вторых, уменьшая угол заноса, мы можем случайно стабилизировать автомобиль или поставить его на такой угол, что колеса придется поставить прямо. А это уже нарушение, штрафные баллы.

Вот спортсмены и используют «ручник»: не отпуская «газ», они мелкими движениями «ручника» заставляют задние колеса замедляться рывками, что позволяет «доворачивать» дрифтующий автомобиль в сторону расширения траектории».

Видя, что мы не совсем понимаем, как это происходит, Дмитрий приглашает нас в свой BMW, садится за руль и выезжает на площадку полигона НАН РБ. Посреди полигона возле «шумовой» полосы стоит автопоезд. Дмитрий объезжает круг, намечает траекторию… Разгон, срыв «ручником», и с максимальным углом заноса мы несемся мимо грузовика, метрах в полутора, на скорости порядка 80 км/ч. Страшно, но изначально понятно, что мы попадаем: хотя колеса и вывернуты на максимальный угол, по траектории видно, что грузовик в стороне.

Второй заезд — Дмитрий разгоняется так же агрессивно, срывает машину «ручником», но на полметра раньше. Угол заноса такой же, скорость — те же 80 км/ч, колеса вывернуты до упора, но сразу видно, что машина летит под грузовик! Если честно, я бы сбросил «газ», чтобы уменьшить угол заноса. Но Дмитрий делает хитрее: частыми, но мелкими рывками «ручника» он немного замедляет задние колеса, заставляя машину такими же мелкими рывками расширять траекторию. Итог — не сбрасывая «газ» и не меняя угол поворота колес, мы пролетаем мимо грузовика в тех же полутора метрах!

Миф пятый: весь заезд — на одной передаче

«Это скорее не миф, а результат наблюдений. Действительно, в чемпионате для заезда мы используем одну передачу: кто — третью, кто — четвертую. Но это не значит, что именно так правильно. Виражи имеют разную крутизну, в идеале на них нужно использовать разные передачи, но с обычной «механикой» этого практически никто не делает, потому что можно ошибиться при переключении и проиграть заезд. Он длится буквально 30 секунд — какие уж тут переключения?

Именно поэтому на свой «боевой» Nissan я скоро поставлю секвентальную коробку передач. В ней передачи переключаются как в мотоцикле, вперед-назад, что можно делать без сцепления. Надеюсь, это позволит использовать все преимущества различных трасс: на медленных виражах я смогу быть еще медленнее без риска «уронить» обороты двигателя, а на быстрых — еще быстрее, потому что мотор не будет упираться в «отсечку».

Миф шестой: дрифт — спорт богатых, без «десятки» не подходи

«Ну-у… — задумался на секунду Дмитрий. — На самом деле стоимость участия в дрифте полностью зависит от ваших целей. Если цель — участие в чемпионате, призовые места, то да, бюджет будет немалый, даже не 10.000 долларов, в разы больше. Постройка автомобиля, обслуживание, расходные материалы, шины… Плюс бесконечные ремонты. Да и просто логистика: покатайтесь по Беларуси командой, с лафетами, запчастями и т.д.

Читайте также:  Схема охлаждения двигатель чери тигго

Но есть же варианты и проще! Ярчайший пример — зимний дрифт. Пацаны на «копейках» и «двойках» гоняются по льду, и уровень адреналина там ничуть не меньше. Да, может быть, ниже скорость прохождения, но тут все зависит от трасс, а у нас их пока нет. Но в целом зимний дрифт такой же спорт, как и летний, я сам планирую этой зимой участвовать. Так что, даже если нет серьезного бюджета, это не повод отказаться от мечты: зимний дрифт ждет вас!»

Миф седьмой: «турбо» рулит! С атмосферным мотором не выиграешь

«Это смотря какой «атмосферник»! Да, у нас в белорусском чемпионате в почете турбированные моторы типа того же 2JZ, что стоит на этом BMW. Мощный, надежный, легко форсируемый — казалось бы, чего еще хотеть?

Но на самом деле у турбированного мотора есть серьезный недостаток, и мы все о нем знаем — это турбояма, отсутствие тяги на низких оборотах. А поскольку, как я уже говорил, редко кто рискует переключаться в ходе заезда, с турбоямой можно «познакомиться» очень легко, особенно в парном заезде. Допустим, ваш соперник, едущий спереди, выставил машину на большой угол и смог очень сильно погасить скорость. Вам нужно повторить его маневр, а значит, придется отпустить «газ». И если обороты упадут очень сильно, можно мгновенно оказаться в «яме», мотору не хватит тяги — и вы либо отстанете, либо вообще потеряете угол, машина стабилизируется.

Именно поэтому в европейских чемпионатах атмосферные моторы встречаются довольно часто — обычно это «корветовские» двигатели объемом 7 литров. Как вы понимаете, с таким литражом ему все равно, на каких оборотах тащить машину в заносе, и в этом тоже есть определенные плюсы».

Миф восьмой: тормоза не нужны

«Вот с этим сразу не согласен. Если со стороны кажется, что принцип дрифта — «дави на «газ», давай угла», то на самом деле любой заезд — это буквально «танец», пилот постоянно работает ногами, используя и сцепление, и тормоза. Ведь ваша задача в парном заезде — сначала, когда вы едете первым, сделать все красиво и правильно: скорость, углы заноса, дым… Нужно проехать так, чтобы соперник, который едет сзади, не смог повторить ваши движения. И здесь все способы хороши, а без тормозов вы ничего особенного «изобразить» не сможете. И во втором заезде точно не сможете повторить все движения соперника, ведь он тоже постоянно пользуется тормозами».

Миф девятый: у новичков нет шансов в парном заезде

«Тут уж как повезет… Ведь сначала ты едешь первым, вытворяя всяческие «безобразия», а затем едешь вторым, повторяя движения соперника. И если в первом заезде новичок, догоняя и повторяя, может показать пусть не великолепный, но хороший результат, то во втором он своей непредсказуемостью может заставить опытного спортсмена совершить фатальную ошибку и получить больше баллов.

Чтобы было понятнее: когда профи едет на результат, ему не до экспериментов, он не будет рисковать, все будет делаться «по науке», без намека на ошибку. А когда едет новичок, он может и ошибиться, и нарочно сделать что-то «на грани», и не факт, что едущий сзади профи сумеет это повторить или в принципе удержать ситуацию под контролем, не стабилизировать или не развернуть машину. Так что тут 50 на 50 — новичок может себя проявить в любой момент, и ты не знаешь как».

Миф десятый: шины докатывают до «корда»

«Тут, конечно, все решает бюджет отдельно взятого спортсмена, но доезжать шину до проволоки я не рекомендую даже на тренировках, потому что последствия могут быть разными. А что касается соревнований, то на каждый заезд мы ставим новые шины. Потому что, как я говорил, заезд длится буквально 30 секунд — и каждая мелочь может поставить крест на вашем подиуме по итогу сезона. А рисковать с «бэушной» покрышкой… Нет, не для этого я трачу кучу времени и денег на содержание двух дрифтовых машин, чтобы проиграть из-за таких нюансов.

Скажу вам больше: в чемпионате мы даже отслеживаем, на каких шинах поедет соперник! Сейчас все катаются на «полусликах», и вроде как это более-менее уравнивает всех гонщиков. Однако «полуслики» тоже могут быть разными, от разных производителей — и этот момент нужно учитывать. Один раз я «просмотрел», что соперник перед заездом заменил шины на более цепкие, и проиграл заезд. А вы говорите: «докатывать» покрышки в нескольких заездах. С таким подходом на чемпионате делать нечего!»

Источник

Adblock
detector