Какие двигатели у субару с цепью

Характеристики и особенности моторов Субару Форестер

Автомобили Субару стоят особняком среди распространенных марок машин и вызывают споры автомобилистов уже не один десяток лет. Поводом для этих споров являются конструктивные особенности, технические характеристики и внешность, которые делают их особенными и притягивают внимание примерно как хипстер среди офисных работников. У одних вызывают интерес, других отталкивают.

В этой статье мы попытаемся обратить ваше внимание на одну из главных особенностей всех Субару — двигатель. В качестве примера возьмем такой автомобиль как Форестер. Эта модель является очень распространенной в России с начала двухтысячных и успешно продается в настоящее время.

Двигатели Субару Форестер за более чем 15 лет претерпели значительные изменения, но, в то же время, в этом плане компания осталась верна многим своим традициям и технологиям, а так же целям, которые брались и берутся за основу при проектировании новых автомобилей.

Subaru Forester 2017 года с атмосферным мотором 2,5 литра

Если говорить о достоинствах и недостатках моторов Форестера в общем, то они, как и у многих Субару, известны. К плюсам можно отнести:

  • Достаточно высокую мощность и крутящий момент. В линейке есть турбированные агрегаты объемом 2 и 2,5 литра и мощностью за 200 сил;
  • Невысокий расход топлива. Автомобили вписываются в современные рамки экономичности несмотря на большое количество лошадиных сил;
  • Симметричное расположение и равная продольная развесовка. Эта особенность оппозитных двигателей Субару положительно влияет на управляемость автомобиля;
  • Низкий центр тяжести по сравнению с рядными моторами, что так же сказывается на управляемости;
  • Сниженный уровень вибраций из-за особенности конструкции оппозитов;
  • Неплохая надежность, высокий, по современным меркам, ресурс и ремонтопригодность. Данный пункт относится, в основном, к атмосферным агрегатам;
  • Из-за большого количества модификаций, выпущенных двигателей и высокой унификации с другими моделями Субару, недостаток запчастей, как новых так и б.у., не ощущается;

К сожалению, у моторов Форестера есть и недостатки:

  • Высокая стоимость ремонта. Связана с высокой трудоемкостью процесса и необходимостью снимать мотор с автомобиля во многих случаях;
  • Необходимость высокой квалификации того кто будет проводить ремонт в связи со сложной конструкцией большинства моторов современных модификаций;
  • Некоторые конструктивные особенности двигателей, о которых мы расскажем ниже;
  • Высокий расход масла на некоторых моторах независимо от пробега;
  • Низкая живучесть моторов с турбонаддувом;

Второе поколение (SG 2002-2008) EJ

Именно второе поколение Субару Форестер получило широкое распространение в России. Первые автомобили завозились еще из Японии, в позже к середине двухтысячных стали продаваться и официально. На них ставились бензиновые двигатели серии EJ объемом 2.0 или 2.5 литра. Модификаций было много, среди них имелись атмосферники и турбированные модели.

Форестер полюбился российским автомобилистам из-за несомненной яркости своего образа и интересных характеристик. Клиренс, а у Форестера он был, на тот момент в большинстве городов России и населенных пунктов поменьше являлся чуть ли не одной из основных характеристик, рынок кроссоверов был скуден, а настоящий большой внедорожник был по карману не многим. Если прибавить сюда еще и полный привод, то получалось заманчивое предложение, тем более что большинство Субару было уже не новыми и стоили недорого. Немалую роль при вы выборе этих автомобилей играл двигатель Форестер. В его пользу говорили неплохая мощность, японская надежность и некоторые другие особенности, часть из которых широко рекламировалась компанией Субару и поклонниками марки. Надо сразу справедливо заметить, что польза для владельца от некоторых из них была мифической и на практике никак не проявлялась. Еще одной положительной чертой, для некоторых покупателей новых и подержаных машин, была возможность тюнинга. Действительно, моторы Форестера EJ обладают, неплохим потенциалом, который позволяет существенно увеличить мощность. В немалой степени этому способствует компания STI — подразделение Субару, которое занимается тюнингом. Благодаря наличию в продаже частей машин модификаций STI тюнинг становится не только возможным, весьма эффективным (на турбированных двигателях EJ20 с двухлитровым объемом можно получить 350+ лошадиных сил и это не предел) но и доступным.

Двухлитровый мотор EJ20 Форестера 2005

Двигатели Субару EJ бензиновые объемом 2 или 2.5 литра четырехцилиндровые оппозитные. Мощность этих агрегатов была в пределах 125 — 230 сил. На автомобилях с индексом STI доходила до 265 сил. Все моторы имели алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, две ГБЦ с ременным приводом ГРМ. Обрыв ремня ГРМ на Форестере с мотором 2.0 или 2.5 серии EJ почти во всех случаях ведет к столкновению поршней с клапанами и загибу последних, что приводит к необходимости капитального ремонта или замене мотора.

Среди серии EJ следует выделить две основных модификации по количеству клапанов на цилиндр. Представители первой группы SOHC имеют по 2 клапана на цилиндр и по одному распредвалу на каждую в верхнем расположении. Такие агрегаты не блещут мощностью за то имеют большой запас прочности. По сути, это самые долговечные моторы Форестера. У них минимум проблем по технической части высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Если вам знакомо высказывание «Моторы Субару — милионники», то это как раз о них. Конечно, речь здесь идет не о пробеге в миллион километров без капремонта, но до 200-250 тысяч такие агрегаты ходят без проблем, далее проводится замена поршневых колец для решения проблемы с залеганием и все начинается снова.

Моторы с системой DOHC имеют по 4 клапана на цилиндр и по два распредвала в верхнем расположении. Это еще одни достойные представители двигателей Форестера. Они предоставляют неплохую отдачу мощности и крутящего момента, при хороших надежности, запасе прочности и ресурсе. Он у них составляет также до 250-300 тысяч км без серьезного ремонта. Однако, наличие двух ГБЦ с четырьмя распредвалами вносит коррективы в ремонт и обслуживание. Большинство работ по ремонту такого двигателя производится при снятии агрегата, что существенно сказывается на их цене. Вероятность ошибки при выставлении распредвалов в правильное положение так же увеличивается в разы. Поэтому выполнение таких процедур своими руками становится крайне затруднительным и требует обращения к высококвалифицированным специалистам.

Читайте также:  Работающие схемы магнитного двигателя

Третье и четвертое поколение (SH и SJ с 2007 года) FB, FA

В 2007 году линейка двигателей Субару Форестер претерпела значительные изменения. Общая идея не изменилась — моторы остались оппозитными, атмосферными и турбо с рабочим объемом 2 или 2.5. Однако, следуя современным тенденциям, инженеры Субару стали использовать более современные технологии, которые положительно сказались на экономичности и экологичности силовых агрегатов, одновременно снижая их запас прочности, ресурс и ремонтопригодность.

Хотя большинство технических решений осталось прежними, некоторые моменты изменились. В двухлитровых двигателях серии FB уменьшился диаметр цилиндра и увеличился ход поршня. Теперь он составляет 90 мм. Из-за увеличения скорости движения поршня несколько ухудшились условия маслосъема, что усугубило существующую проблему с жором масла. Расход масла в 200 граммов на 1000 км является нормой даже у новых машин, а со временем может увеличиваться до 1000 граммов. Замена маслосъемных колец помогает, но не на долго.

Двигатель Subaru FB-серии объемом 2.5 литра с противоположным расположением цилиндров

Моторы Субару семейства FB имеют модную сейчас систему изменения фаз газораспределения, которая имеет обозначение AVSC. Аналоги таких систем хорошо известны и успешно используются другими производителями автомобилей (CVVT на KIA и Hyundai, VCT на Фордах). Данная система позволяет двигателю лучше реагировать на нажатие педали газа, увеличить его мощность и экономичность за счет гибкости управления временем открытия и закрытия клапанов. AVSC на двигателях FB20 и FB25 присутствует как на впускном так и на выпускном валах. Использование AVSC существенно усложнило ремонт двигателя с настройкой ГРМ, теперь это не только дорогое удовольствие, но и задача для настоящих гуру.

Другие изменения коснулись впускного и выпускного коллекторов, систем охлаждения и выпуска отработанных газов, установлены легкие поршни и шатуны.

Одним из плюсов новых моторов Субару стало решение проблем обслуживания и обрыва ремня ГРМ. От него просто отказались, установив на его место надежную цепь, что позволило владельцам сэкономить на его замене.

Общие выводы

Как уже было сказано в самом начале статьи, силовые агрегаты Субару вызывают немало споров у автолюбителей в которых обязательно находятся как их сторонники так и противники. Связано это с тем что они имеют достаточно специфичные особенности, как в плане конструкции, так и в технических характеристиках. Причем, часто, польза от конструктивных решений не очевидна, зато минусы, в виде высоких затрат сил, времени и денег на ремонт и обслуживание прослеживаются явно. Покупая Форестер с турбированным мотором можно ощутить часть тех преимуществ, о которых говорится в рекламе этого автомобиля и которые так часто повторяют субароводы. Но, как показывает практика, самыми надежными и неприхотливыми являются именно двигатели, особенными характеристиками не выделяющиеся. В случае с ними необходимость таких затрат объяснить трудно. Поэтому на одной чаше весов преимущества в виде мощности, драйва, ощущения возможностей, в случае с Форестером не слишком выдающихся, на другой время, деньги и то сколько внимания вы готовы уделять автомобилю. Естественно, это относится в большей степени к машинам с пробегом, потому что не все недостатки проявляются сразу.

Источник

Типы двигателей применяемых в моделях Subaru

Материал из SubaruWiki

В моделях автомобилей производства FHI под маркой Subaru используется маркировка агрегатов из 4 или 5 символов.

  • Первая буква всегда E означающая двигатель (engine). Так было до представления моторов FB
  • Вторая буква означает семейство моторов.
  • Далее идут два знака маркирующие литраж моторов (за исключением моторов до 89-го г.в.)
  • Дополнительный пятый знак является идентификатором разновидностей мотора (напр.: турбо, DOHC, электронный дроссель итд)

Содержание

[править] Двухцилиндровые моторы

[править] EK

Серия EK является близнецом двухтактников с воздушным охлаждением и в последствии измененными на с водяным охлаждением в 1971. В 1973 двигатель был переконструирован в четырехтактный SOHC для соответствия экологическим нормам Японского правительства. Серия моторов EK использовалась с 1958 по 1989 в большинстве микровэнов того времени.

[править] Двухтактные моторы

С воздушным охлаждением

  • EK31: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
  • максимальная мощность 16hp на 4,500 rpm (1958.05-1960.02)
  • максимальная мощность 18hp на 4,700 rpm (1960.02-1964.07)
  • максимальная мощность 20hp на 5,000 rpm (1964.07-1968.08)
  • коэф. сжатия = 6.5:1

Устанавливались на Subaru 360 (1958–1968) и Sambar (1961–1970).

  • EK51: 423 cc ВДЦ & ХЦ = 67.0 x 60.0 mm
  • максимальная мощность 23hp на 5,000 rpm
  • коэф. сжатия = 6.5:1

Устанавливались на Subaru 450 (MAIA) Japan & North America (1960–66)

  • EK32: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
  • максимальная мощность 25hp на 5,500 rpm (1968.08-1970)
  • максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (1968.11-1970)
  • коэф. сжатия = 7.5:1
  • Устанавливались на Subaru 360 и 360 Young SS, 1968-70.
  • EK33: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
  • коэф. сжатия = 6.5:1 (standard) 7.5:1 (Young SS & Sport Edition)
  • максимальная мощность 26hp на 5,800 rpm (R-2 Van K41, Sambar K55/K64)
  • максимальная мощность 30hp на 6,500 rpm (R-2)
  • максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (R-2 SS)
  • максимальная мощность 32hp на 6,500 rpm (R-2 Sport Edition)

Устанавливались на Subaru R-2 1969–1971 и Subaru Sambar 1970–1973

С водяным охлаждением

  • EK34: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60.0 mm
  • коэф. сжатия = 6.5:1
  • максимальная мощность 28hp на 5,500 rpm (Sambar K71/K72/K81)
  • максимальная мощность 32hp на 6,000 rpm (R-2, Rex)
  • максимальная мощность 35hp на 6,500 rpm (Rex TS)
  • максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (R-2 GSS)
  • максимальная мощность 37hp на 6,500 rpm (Rex GSR)

Устанавливались на Subaru R-2 1971.10-1972.07, Subaru Rex 1972.07-1973.10, Subaru Sambar 1973.02-1976.02

[править] Четырехтактные

С водяным охлаждением, SOHC, с функцией контроля выхлопа SEEC (позднее SEEC-T).

  • EK21: ВДЦ x ХЦ mm = 66.0 x 52.4
  • Рабочий объем цилиндра = 358 cc
  • Коэф. сжатия = 9.5:1
  • максимальная мощность 28hp на 7,500 rpm (Rex Van K42, Wagon K26, Rex sedan 75.12-76.05)
  • максимальная мощность 31hp на 8,000 rpm (73.10-75.12 Rex)

Устанавливались на Subaru Rex K22 с 1973.10–1976.05, Subaru Sambar 1976.02–1976.05

  • EK22: ВДЦ x ХЦ mm = 74.0 x 57.0, SEEC-T
  • Рабочий объем цилиндра = 490 cc
  • Коэф. сжатия = 9.0:1
  • максимальная мощность 28hp (Rex 5 Van K43, Sambar 5 K75/76/85)
  • максимальная мощность 31hp на 6,500 rpm (Rex 5 K23)

Устанавливались на Subaru Rex 1976.05–1977.05, Subaru Sambar 1976.05–1977.03

  • EK23: ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
  • Рабочий объем цилиндра = 544 cc
  • Коэф. сжатия = 8.5:1
  • Два клапана на цилиндр
  • максимальная мощность 31hp на 6,200 rpm (Rex)
  • максимальная мощность 28hр на 6,200 rpm (Rex Van, Sambar)
  • максимальная мощность 31hp на 6,000 rpm (Rex 2nd gen & Rex Combi)
  • максимальная мощность 30hp на 6,000 rpm (Rex 3rd gen)

Устанавливались на Subaru Rex from 1977.05–1989, Subaru Sambar 1977–1990

  • EK23 ThreeValve: ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
  • Рабочий объем цилиндра = 544 cc
  • Коэф. сжатия = 9.0:1
  • Два клапана на цилиндр
  • максимальная мощность 34hp на 6,000 rpm (Sambar)
  • максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (Rex)

Устанавливались на Subaru Rex Viki from 1986 to 1989, Subaru Sambar 1989–1990

  • EK23 Turbo ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
  • Рабочий объем цилиндра = 544 cc
  • Коэф. сжатия = 8.5:1
  • Два клапан на цилиндр
  • Турбины 36 mm производства Hitachi
  • максимальная мощность 41hp на 6,000 rpm

Устанавливались на Subaru Rex Combi (1983–1986)

  • EK23 ThreeValve Turbo ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
  • Рабочий объем цилиндра = 544 cc
  • Коэф. сжатия = 9.0:1
  • Три клапана на цилиндр (два впуск, один на выпуск)
  • Турбины 36 mm производства Hitachi
  • максимальная мощность 36hр на 7,000 rpm

Устанавливались на Subaru Rex VX (1986–1989)

  • EK23 ThreeValve Supercharger ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
  • Рабочий объем цилиндра = 544 cc
  • Коэф. сжатия = 9.0:1
  • Три клапана на цилиндр (два впуск, один на выпуск)
  • Интеркулер с жидким охлаждением
  • максимальная мощность 55hp на 6,400 rpm

Устанавливались на Subaru Rex Supercharger (1988–1989)

  • EK42 ВДЦ x ХЦ mm = 78.0 x 69.6
  • Рабочий объем цилиндра = 665 cc
  • Коэф. сжатия = 9.5:1
  • Два клапана на цилиндр
  • максимальная мощность 31hp (Subaru 700)
  • максимальная мощность 37hp на 6,400 rpm (M70, Mini Jumbo, Sherpa)

Устанавливались на Subaru Rex и Sambar/700 (только для внешнего рынка, 1982–1989)

[править] Трехцилиндровые

Серия EF – трехцилиндровые четырехтактные моторы с жидким охлаждением, SOHC. Серия не подходила под действующее ограничение до 660сс для микровэнов. Серия EF возникла в тот момент, когда серия EK заменялась на EN05.

[править] EF

  • EF10: 997 cc SOHC 2V, 55 hp на 5,200 rpm 1984–1987 Subaru Justy
  • EF12: 1189 cc SOHC 3V, 66-73 hp 1987–1994 Subaru Justy

[править] Четырехцилиндровые

Все четырехцилиндровые моторы, устанавливаемые на модели марки Субару (за исключением EN) имеют жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров, именуемые boxer.

[править] EA

Серия EA использовалась с 1966 до 1994 в большинстве моделей. Это базовая симметричная конструкция с двумя клапанами на цилиндр и тремя подшипниками на коленчатом валу. Моторы оснащались либо двумя ремнями ГРМ, либо распределительными шестернями.

  • EA52: 977 cc OHV, 55hp на 6,000 rpm Устанавливались в период 1966–1971 на Subaru 1000
  • EA61: 1088.8 cc OHV, 62hp на 6,400 rpm Устанавливались в период 1970–1972 на Subaru FF-1 Star и Subaru G
  • EA62: 1267.5 cc OHV, 80hp на 6,400 rpm Устанавливались в период 1971–1972 на Subaru G
  • EA63: 1362 cc OHV, 58hp на 5,200 rpm Устанавливались в период 1973–1976 на Subaru Leone
  • EA71: 1595 cc OHV, 67hp на 5,200 rpm or 68@4800 rpm Устанавливались в период 1976–1987 на Subaru Leone и 1978–1980 Subaru BRAT
  • EA81: 1781 cc OHV, 73hp на 4,800 rpm Устанавливались в период 1980–1984 на Subaru Leone и 1981–1993 Subaru BRAT
  • EA81T: 1781 cc OHVTurbo, 95hp на 4,200 rpm Устанавливались в период 1983–1984 на Subaru Leone и Subaru BRAT
  • EA82: 1791 cc SOHC, 84-97hp Устанавливались на Subaru Leone и Subaru XT
  • EA82T: 1791 cc SOHC, 115hp на 5200 rpm Устанавливались на Subaru Leone и Subaru XT

[править] EE (дизель)

Субару представила первый дизельный боксер для легковых автомобилей на Женевском автошоу в 2007г. Это был двухлитровый DOHC мотор с 147 л.с. и 349,8 Н·м крутящего момента и был выпущен на европейском рынке в 2008 г.

[править] EJ

Моторы серии EJ были представлены в 1989 году на модели Subaru Legacy, чтобы заменить серию двигателей EA. Модель двигателя разрабатывалась с нуля получив 5 коренных подшипников коленвала и по 4 клапана на цилиндр. Изготавливались как одновальные SOHC, так и двухвальные DOHC с одним ремнем ГРМ. В маркировке этих моторов ввели пятый знак как единственный способ отличить модификацию мотора, не видя его.

  • EJ15: 1483.4 cc SOHC, 1990–2003 JDM Subaru Impreza
  • EJ16: 90 hp на 5,600 rpm устанавливались в 1993–2006 на Subaru Impreza
  • EJ18: 1820 cc SOHC 110 hp на 5,600 rpm устанавливались в 1993–1996 на Subaru Impreza и Euro или JDM Subaru Legacy
  • EJ20: 1994.3 cc, доступны в модификациях Euro и JDM атмо 115–190 hp и Turbo 220–280 hp на большинстве моделей в 2002–2005 WRX в US
  • EJ22: 2212 cc, 135–280 hp устанавливались в 1989–2001 на Subaru Impreza и Subaru Legacy
  • EJ25: 2457 cc, 165–320 hp на большинстве моделей с 1995–н.в.
  • EJ30: Лимитированная серия. Четыре экземпляра было изготовлено, но в живых осталось три агрегата. К тому же нет никакой технической документации по этим моторам.

Вообще двигатели EJ-серии можно разделить на две версии: первая(1989-1998г.в.) и вторая(1999-н.в.). Вторая версия представляет собой обновленные головки цилиндров и коленчатые валы с упорным подшипником расположенным на 5-м вместо 3-го. Изменилось и обозначение моторов, так если моторы первой версии имели цифро-буквенное обозначение, то вторая версия получила только цифирные обозначения, например:

Версия 1: EJ15E, EJ15J, EJ16E, EJ18E, EJ20D, EJ20E, EJ20G, EJ20H, EJ20J, EJ20R, EJ20K, EJ25D

Версия 2: EJ151, EJ161, EJ181, EJ201, EJ202, EJ203, EJ204, EJ205, EJ206, EJ207, EJ208, EJ251, EJ252, EJ253, EJ254, EJ255, EJ257

[править] EL

Моторы EL пришли на замену EJ15 и устанавливались на JDM Subaru Impreza 1.5R (модели GD, GG, GE, GH) начиная с 2006. Серия основана на EJ моторая и имеет много компонент от старшей серии, таких как коленвал от EJ25. На серии устанавливаются двухвальные DOHC головки с системой изменяемых фаз газораспределения на впуске AVCS.

  • Рабочий объем: 1,498 cc
  • ВДЦ x ХЦ: 77.7 x 79 mm
  • коэф. сжатия: 10.1
  • Максимальная мощность: 110hp на 6400 rpm
  • Максимальный крутящий момент: 144N·m на 3,200 rpm
  • AVCS

[править] EN

EN–серия, рядная четверка, была представлена в 1988 в качестве замены EK (рядный двухцилиндровый мотор), который изначально был спроектирован как двигатель с воздушным охлаждением, а в последствие модифицирован под жидкостное. Устанавливались в 1969–1972 на Subaru R-2. EN используется в настоящее время во всех моделях микровенов и микрогрузовиков Субару.

[править] FA

FA разрабатывался на основе FB, однако, основной целью серии являлось снижение веса агрегата при сохранении прочности. Хотя FA и FB имеют общую платформу у FA много различий, таких как разница в блоках, головках, шатунах и поршнях. На FA установлен впрыск от Toyota и AVCS Субару. Данные моторы устанавливаются на Subaru BRZ, также на автомобили модели Toyota 86 и the Scion FR-S и имеют внутреннюю маркировку 4U-GSE у семейства Toyota.

  • ВДЦ: 86 mm
  • ХЦ: 86 mm
  • Рабочий объем: 1,998 cc
  • Коэф. сжатия: 12.5:1
  • Максимальная мощность: 200hp на 7,000 rpm
  • Максимальный крутящий момент: 205N·m на 6,400-6,600 rpm

Версия с непосредственным впрыском и твин-скрольной турбиной была представлена в 2012 для японского рынка в моделях Subaru Legacy(B14) Legacy 2.0GT в кузове седан и универсал

  • ВДЦ: 86 mm
  • ХЦ: 86 mm
  • Рабочий объем: 1,998 cc
  • Коэф. сжатия: 10.6:1
  • Максимальная мощность: 300hp на 5,600 rpm
  • Максимальный крутящий момент: 400.1N·m на 2,000-4,800 rpm

[править] FB

Совершенно новое поколение боксеров было анонсировано 23 сентября 2010 г Увеличив ход поршня и уменьшив размер цилиндра, Субару стремится сократить выбросы и понизить расход топлива, при этом увеличить крутящий момент по сравнению с предыдущими поколениями двигателей.

FB получили новый блок и головы, двухвальные DOHC и с изменяемыми фазами AVCS. Ремень ГРМ заменила цепь. Переход к цепному приводу должен позволить расположить клапаны ближе друг к другу, что в свою очередь позволит уменьшить диаметр цилиндра с 99,5мм до 94. Это снизит количество несгоревшего топлива на холодном запуске, тем самым снижая выбросы и расход топлива. Инженеры FHI утверждают о 28-процентном снижении потерь на трении, в основном из-за облегчения поршней и шатунов, а также снижение расхода топлива за счет расширения диапазона на котором достигается максимальный крутящий момент.

  • FB16: 1,600 cc, DOHC, 78.8 mm ВДЦ x 82 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия,

Rated at: 84 kW (115PS) @5,600 rpm, 150 Nm (15.3 kgm) @4,000 rpm in (2012+ EUDM Impreza XV 1.6i)

  • FB20: 1,995 cc, DOHC, 84 mm ВДЦ x 90 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия,

Rated at: 109 kW (148PS) @6,000 rpm, 196 Nm (20 kgm) @4,200 rpm in (2011+ JDM Subaru Forester) Rated at: 145 hp, 145 lb·ft (2012+ Subaru Impreza)

  • FB25: 2,498 cc, DOHC, 94 mm ВДЦ x 90 mm ХЦ, 10.5:1 Коэф. сжатия.

Rated at: 170 hp, 174 lb·ft @ 4,100 rpm (2011+ North American Subaru Forester, 2012+ North American Subaru Legacy

[править] Шестицилиндровые

Все шестицилиндровые моторы имеют жидкостное охлаждение и горизонтально-оппозитное расположение цилиндров. Четырехтактные.

[править] ER

Субару представила первый шестицилиндровый двигатель в спорткаре Subaru XT. Этот одновальный SOHC мотор был сконструирован на базе EA82 с добавлением двух цилиндров.

[править] EG

EG33 пришел на замену ER сразу же, как на замену модели Subaru XT пришла модель Subaru Alcyone SVX. Компания решила ориентироваться на создание нового двигателя на базе более современного EJ нежели EA- серии. Также как ER27 из EA82, Субару добавив два цилиндра в EJ22 создала EG33 с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя валами на голову DOHC из еще не представленного на тот момент EJ25D

  • EG33: 3318cc DOHC, 230hp@5400 Устанавливались в 1992–1997 на Subaru Alcyone SVX

[править] Subaru EZ engine

Серия EZ была представлена японскому рынку в 1999 году и североамериканскому в 2000 на модели Subaru Outback, горизонтально-оппозитная шестерка, 24-клапанник, четырехкамерный алюминиевый блок и головы. Количество выпускных портов на цилиндр варьируется в зависимости от конкретной модели мотора. EZ30D второй версии в отличие от первой получили новые головки цилиндров с тремя отверстиями на выпуск и изменяемыми фазами газораспределения на впуске. Обе версии оснащались двумя цепями ГРМ и по катушке зажиганию на свечу.

  • EZ30D: 2999cc DOHC, 220hp @6000 rpm, 289Nm@4400rpm. ВДЦ 89.2mm, ХЦ 80mm. Compression 10.7:1. Эта версия оснащались одним отверстием на голову для выпуска, механичским дросселем, изменяемой геометрией впуска, алюминиевым впускным коллектором и имела отсечку на 6500rpm. Модель устанавливалась только в совокупности с автоматической коробкой переключения передач в 2000-2002гг на Outback H6, Subaru Legacy GT30 и Legacy Lancaster 6.
  • EZ30D: 2999CC DOHC, 245hp @6600rpm, 297Nm@4200rpm. ВДЦ 89.2mm, ХЦ 80mm. Compression 10.7:1. Эта версия оснащалась одним выпускным отверстием на голову, электронным дросселем, черным пластиковым впускным коллектором, VVL и AVCS. Доступны были на моделях с МКПП и АКПП 2003–2009гг Subaru Legacy 3.0R, Subaru Outback 3.0R и 2006–2007гг Subaru Tribeca.
  • EZ36D: 3629CC DOHC, 260hp@6000rpm, 335Nm@4400rpm. ВДЦ 92mm, ХЦ 91mm. Compression 10.5:1. Оснащается на моделях 2010-нв Subaru Legacy, Subaru Outback и 2008-нв Subaru Tribeca. В EZ36D релизовано использование асимметричных шатунов в современном исполнении. Оффсетный шатун был разработан для реализации большего хода в текущих размерах.

[править] Двенадцатицилиндровые

[править] Subaru 1235

В сезоне 1990 года на доработанное шасси Coloni C3, получившее индекс C3B, был установлен 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель Subaru 1235, подготовленный итальянской фирмой Motori Moderni. Имея 5 клапанов на цилиндр, он раскручивался до 13 000 об./мин., но был очень тяжёлым и маломощным. Единственный гонщик команды Бертран Гашо за рулём этого болида восемь раз подряд не смог пройти предквалификацию.

  • количество цилиндров — 12
  • объем 3497мм3
  • макс. мощность 620 л.с. при 12500 об\сек.

Источник

Adblock
detector