Какие двигатели ставили на икарусы

Икарус 200-й серии: PRO-обзор или ещё раз про лучший автобус. Часть 3.

Движущая сила автобуса — двигатель и КПП. С двигателем Икаруса связано несколько легенд, попробуем разобраться. Сначала немного истории.

Не сумев, что уж скрывать, создать нормальный двигатель, венгры решили, что нечего изобретать велосипед. Для новейшей серии 200 было решено попытать счастья за рубежом. Признанный авторитет в области грузовых дизелей, западногерманская фирма MAN, весьма охотно пошла на переговоры. В результате в 1967 году было достигнуто соглашение о производстве в Венгрии грузовиков и двигателей MAN. Изготовление было организовано на предприятии Raba, соответственно новые двигатели стали носить марку Raba-MAN. Базовый мотор назывался D2156 HM6U ( D — дизельный, 21 — диаметр поршня 121 мм., 5 — ход поршня 150 мм., 6 — число цилиндров, HM — тип процесса смесеобразования, U-unterflur- под полом). Он чуть ниже, во всей красе!

Характеристики его следующие:

Четырёхтактный, дизельный с непосредственным впрыском топлива, со сферической камерой сгорания в поршне. Рабочий объём 10349 см³. Диаметр цилиндра 121 мм. Мощность 141 кВт/192 л.с. при 2100 об/мин. Крутящий момент 696 Нм при 1300 об/мин.

Интересной особенностью было так называемое двухфазное (плёночное) смесеобразование. Работа двигателя по данному типу улучшало характеристики двигателя, заодно уменьшая шум и вибрации. Однако был и побочный, отрицательный, фактор. Об этом ниже. Для своего времени это был очень хороший двигатель, простой и надёжный. С ним связана первая легенда, которую я слышал: двигатель Икаруса это половинка двигателя от танка Пантера. Это не так. Хотя танк Пантера и являлся творением МАНа, но двигатель там стоял совершенно иной, бензиновый, действительно имевший 12 цилиндров, но созданный какой-то малоизвестной конторой Майбах. Разработка же данного «мановского» семейства двигателей была начата лишь в 50-х годах. Изначально двигатель был предназначен для грузовиков и имел вертикальную компоновку. Для удобства размещения на автобусе его «положили набок», благодаря чему стало возможно размещение «под полом», а не спереди или сзади. Эта особенность на долгие стала отличительной чертой городских машин из Венгрии, в связи с чем Икарус обзавёлся ещё одной легендой: якобы двигатель в нём — оппозитный! Это тоже не так. Компоновка движка вполне себе традиционная — R6, рядная «шестёрка». Чтобы в этом убедиться смотрим картинку:

В междугородных и некоторых пригородных автобусах мотор размещался сзади, дабы освободить место для багажных отсеков, но двигатель был тот же самый.

Немного теории. Что даёт рядная шестицилиндровая схема? Ведь бывают двигатели V-образные (6 и 8 цилиндров), рядные с другим количеством цилиндров и множество других схем, включая пресловутый «оппозит». Почему именно 6 цилиндров в ряд? Потому, что это идеальная схема. Два мотора R3, составленные друг за другом, дают прекрасный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестерку»! На практике это означает снижение вибраций, удешевление производства и упрощение ремонта.

Освоив изготовление движка мощностью 192 л.с. венгры устанавливали его на великое множество моделей и модификаций семейства 200. Также он достался Икарусу-180.10, Икарусу-190 и некоторым моделям других серий. Однако со временем понадобился более мощный двигатель и здесь конструкторы пошли двумя путями. В одном варианте к базовой конструкции приладили турбокомпрессор, получив двигатель D2156 HM6UT мощностью 162 кВт/220 л.с. и крутящим моментом 820 Нм при 1600 об/мин. В другом случае диаметр цилиндра был увеличен до 123 мм и была получена та же мощность без применения турбонаддува. Двигатель получил обозначение D2356 HM6U. Также он известен как «двигатель Икаруса с увеличенной поршневой». Машины поздних выпусков оснащались различными вариантами Raba D10 стандарта Euro-1, являющегося развитием D2156 и имеющего номенклатуру модельного ряда от 180 до 320 л.с.

С самых ранних образцов Икаруса-250 и далее, как уже упоминалось, на многих моделях использовался самый простой и самый массовый вариант двигателя в 192 л.с. Его ставили и на «одиночки» 260, и на тяжёлые машины Икарус-280 («гармошка»). При нормальном уходе, даже на отечественном масле, он свободно выхаживал 400-500 тыс.км. При ремонте в условиях упадка 90-х коленвалы последовательно растачивались с первого аж до пятого ремонтного размера и в этом случае пробег был уже просто запредельный. Как уже упоминалось, был у этого двигателя значимый недостаток. Он плохо заводился при низких температурах, что являлось продолжением его достоинств. Особенность плёночного смесеобразования подразумевает высокую рабочую температуру поршня и при холодном пуске это условие не всегда обеспечивалось. Для облегчения этого процесса ставилась система «Старт-пилот» (варварский метод с применением эфира) и устанавливались предпусковые подогреватели Webasto (гуманный метод, но дающий нагрузку на АКБ). В НПАП № 1 применялось такое ноу-хау, как постановка автобуса в отстой на стационарную газовую горелку. Это был лучший вариант. При температуре двигателя в 60 градусов он без проблем заводился в любой мороз.

Кратко о сцеплении. Сцепление Chepel однодисковое, сухое, с демпфером, с гидропневматическим усилением. Достаточно надёжный узел, долго выхаживал даже в условиях городского движения. Выжимной подшипник нажимался шестью лапками и допускал регулировку прямо из салона.

Немного о коробках передач.

Здесь история схожая. Свои коробки Chepel у венгров получились не совсем удачные и уже в процессе производства серии 200 были внедрены лицензионные ZF с числом ступеней от четырёх до шести и различающиеся передаточными отношениями пар шестерен. Иногда вместе с двигателем увеличенной мощности ставились ГМП. Для Восточный Европы это была Прага, для СССР Львов-3. О механических коробках сказать вообще нечего, ибо это беспроблемный, неубиваемый агрегат. Недостатков у коробки не было. Испортить её можно было только специально, либо отсутствием масла. Лично я ни разу не видел неисправных или текущих коробок. Они безотказно работали весь срок службы автобуса. Ухода требовала только вертикальная тяга на самой коробке, идущая на поддержку кулисы переключения передач. Наконечники со временем разбалтывались и появлялся поперечный люфт в рычаге переключения. Устранялось это заменой наконечников и времени занимало немного. ГМП Львов-3 был агрегатом ненадёжным и в СССР его быстро демонтировали, заменяя на обычную «механику».

В целом силовой агрегат серьёзных нареканий не вызывал. Если случались поломки, то как правило связаны они были либо с неправильной эксплуатацией, либо с большими пробегами. Ремонт был не очень сложен и в условиях больших предприятий неисправности устранялись в короткие сроки. В основном же всё работало надёжно, как в целом весь автобус Икарус..

Источник

Какие двигатели ставили на икарусы

На Икарусы ставились в основном дизельные двигатели RABA — MAN (я так понимаю совместного венгерско-немецкого производства) Оппозитные вроде. от 192 до 280 л.с. в зависимости от модификации.

Читайте также:  Обороты двигателя есть машина не едет

Большинство модификаций автобуса оснащались двигателем RABA — MAN D2156HM6U, модификация .58 комплектовалась двигателем RABA — MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью, на автобусы поздних выпусков, модификаций .93\.95 ставились двигателя серии RABA D10 и D11. Сам мотор RABA — MAN D2156HM6U несмотря на хорошую динамику обладает недостаточной мощностью и тягой, из-за чего автобус разгоняется куда медленнее чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель RABA — MAN D2156HM6U позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км\ч. Автобусы укомплектованные моторами серии RABA D10 (D11) подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше. К плюсам двигателей серии D2156 можно отнести хорошую динамику, ремонтопригодность, надежность и простоту. Тем не менее двигатель обладает рядом недостатков, самый ощутимый из каких — небольшой ресурс. Из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. Сам по себе двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации: прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью, уровень шума значительно увеличивается. С возрастом мотор становится очень дымным. Также существуют модификации с двигателем RABA — MAN D2356HMN6 и моторами Detroit Diesel\Cummins VT350\DAF LT120

Источник

Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

«Икарус 256»: технические характеристики

Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.

Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.


Транспорт оснащался штампованными колесами, которые применялись на большинстве отечественных большегрузных автомобилей, поэтому были взаимозаменяемы. На автобус «Икарус 256» ставили колеса 280-го радиуса, а покрышки — на 20 дюймов.

Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Экстерьер

Стандартно автобус окрашивался в красный цвет с белой полосой по бортам.


Практически все модификации очень схожи и оснащены одинаковыми деталями обвеса. Это объемные металлические бамперы со встроенными противотуманными фонарями, узкая радиаторная решетка с четырьмя круглыми фарами. На «Икарус 256» установлено обзорное лобовое стекло с центральной разделительной перегородкой. Автобус имеет две двери, расположенные в передней и задней частях кузова. Задняя открывается вручную, а передняя оснащается пневмоприводом.

Икарус 260

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться с конца 60-х годов. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Из этого семейства в СССР крупными партиями поставлялось лишь ограниченное количество моделей — междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283.


Городской автобус
Ikarus-260 является коротким (т.н. «Cоло») вариантом 280-й модели. Он был призван заменить собой устаревший к началу 70-х годов Ikarus-556. Первые опытные экземпляры были построены в 1971 году, а уже в 1972 году начался серийный выпуск новой модели.
Как и прочие автобусы 200-й серии, Ikarus-260 имел угловатый кузов и широкие окна — подобный дизайн был моден в 70-х годах. Двигатель у Ikarus-260 располагался в базе, что выгодно отличало его от всех советских городских автобусов. В СССР вплоть до конца 80-х годов была принята передняя или задняя компоновка двигателя, что значительно снижало пассажировместимость салона. Разместить двигатель под полом салона мешали громоздкие размеры советских моторов. Венгры же оснащали свои городские машины более компактным дизелем Raba, который можно было «спрятать» под пол.

Чаще всего автобус комплектовался автоматической гидромеханической коробкой передач, но также бывали разновидности и с механической КПП. Подвеска всех колес — пневматическая, регулирующая уровень положения кузова, руль с гидроусилителем.

Ikarus-260 был также гораздо комфортнее советских машин. Двигатель был спрятан под полом — а это уменьшало загазованность салона. Появилась возможность создать одновременно просторную заднюю площадку и комфортабельную кабину водителя. В салон вели три широкие четырехстворчатые двери, позволявшие одновременно осуществлять высадку или посадку 6 человек. Все пассажирские кресла были раздельными — в 260-ом не было сдвоенных «диванов» причинявших многие неудобства пассажирам ЛАЗов и ЛиАЗов. Внутренняя отделка также была выполнена на высоком уровне. Сидячих мест было всего 22 — 9 одинарных по левому борту и 13 по правому — по 6 двойных между дверями плюс одно одинарное, развернутое спинкой к окну, за второй дверью. Минимальное количество сидений и большая задняя площадка позволили увеличить вместительность салона до 100 человек.

Читайте также:  Что делать когда номера двигателя перебиты

Первые автобусы Ikarus-260 стали приходить в Советский Союз примерно через год после начала их серийного выпуска — в 1973-ем. Однако они поставлялись далеко не во все города Союза. Поставки «коротких» Икарусов велись лишь на Украину, в Беларусь, Прибалтику и отдельные города России (например, Ленинград). Большая часть России 260-ую модель не закупала, в том числе и столица — Москва. Все автобусы Ikarus-260, экспортировавшиеся в Советский Союз, были покрашены в желтый цвет, позже в этот же цвет для унификации стали красить ЛиАЗы.

Поставки автобусов Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза — в 1991 году. Однако производство автобусов этой модели длилось до 1998 года. Впрочем, с 1993 года сама Венгрия стала использовать модель нового поколения — Ikarus-415, а 260-е шли на экспорт в некоторые азиатские и африканские страны.

Модификации автобуса Ikarus-260

Ikarus-260.01 — первая модификация, которая стала приходить в Советский Союз. Эти машины имели узкие форточки в 1/4 окна, которые, к тому же, располагались через одно окно. Кабина водителя была отделена от пассажирского салона неполной перегородкой, при этом обе створки передней двери вели в салон, водитель же не имел отдельного выхода. Отличительными особенностями Ikarus-260.01 были белые поручни в салоне, светло-коричневые сидения, белая внутренняя обшивка. Автобус Ikarus-260.01 комплектовался двигателем Raba-D2156HM6U мощностью 192 л.с.
Ikarus-260.27 — пригородная модификация 260-го Икаруса, ее производство и экспорт в СССР началось в 1981 году. У этого автобуса отсутствовала средняя дверь, две другие же были не створчатыми, а распашными. Количество мест для сидения было увеличено до 40 за счет отсутствия средней двери и применения четырехрядной установки сидений. Форма спинок у кресел также была несколько изменена. Ikarus-260.27 приходили в СССР до 1988 года.

Ikarus-260.37 — усовершенствованная модификация, которая заменила собой Ikarus-260.01 в 1984 году и поставлялась в СССР вплоть до 1991 года. В отличии от предыдущей модели, форточки у автобуса стали гораздо шире. Теперь они занимали 1/2 окна и располагались в каждом окне, что улучшило вентиляцию салона. Изменился дизайн салона — поручни стали черного цвета, сидения — темно-коричневые, внутренняя обшивка — светло-серая.

В 1988 году венгры стали отделять кабину водителя от салона сплошной перегородкой у машин, поставлявшихся в СССР. При этом передняя створка передней двери была полностью отдана водителю. Надо сказать, что вторая створка также часто не открывалась самими водителями по собственному желанию, что приносило неудобство пассажирам. Многие водители самостоятельно расширяли кабину, при этом перегородка кабины захватывала всю переднюю дверь.

Ikarus-256 — междугородная модель Икаруса 200-ой серии, которую наиболее часто можно встретить на улицах наших городов.

Ikarus-256 стал выпускаться несколько позже 250 и 255 — в 1977 году. Первоначально автобус, как и Ikarus-255, имел две механические двери и двигатель мощностью 192 л.с. После модернизации 1980 года у автобуса появилась автоматическая передняя дверь и более мощный двигатель. В середине 80-х автобусы стали комплектоваться двигателями с турбонаддувом мощностью 250 л.с, задняя дверь также стала автоматической, а у передней двери появилось небольшое окно в нижней ее части. Форточки в четверть окна расположены в каждом окне по обоим бортам машины. Стандартной окраской машин, поставлявшихся в Советский Союз, была красная с белым низом.

Ikarus-256 выпускался вплоть до 1998 года, когда было остановлено производство легендарной 200-й серии венгерских автобусов. После этого предприятие пыталось наладить выпуск модернизированной модели С56, однако эта попытка не увенчалась успехом из-за сильной конкуренции на рынке туристических автобусов в Европе.

Автобусы 256-ой модели на 1 метр короче, чем Ikarus-250. Однако их вместимость незначительно уменьшилась по сравнению с 250-й моделью за счет отсутствия холодильника в задней части салона. Впрочем, у многих харьковских машин заднюю часть занимает просторный «диван». Дело в том, что вместо родного двигателя Raba на автобус часто ставят ярославский мотор, который занимает больше места. За счет этого приходится демонтировать задний ряд из пяти сидений и устраивать вместо него своеобразную «спальную полку».

Конечно, Ikarus-256 значительно проигрывает по сравнению с современными туристическими лайнерами. Но в Советском Союзе он и его больший «собрат» — Ikarus-250 — были самыми комфортабельными автобусами, которые можно было встретить на междугородных линиях. И сейчас Ikarus-256 обслуживают множество междугородных маршрутов, соединяющих наш город с соседними областями. Многие машины также используются для туристических поездок, а некоторые — предприятиями для развозки рабочих.

Техническая характеристика автобуса Ikarus-260:

2500
Высота, мм 3100
База, мм 5400
Передний свес, мм 2460
Задний свес, мм 3140
Дорожный просвет, мм 350
Уровень пола, мм 920
Масса и наполняемость автобуса
Снаряженная масса, кг 9000
Полная масса, кг 16000
Общее количество мест 102
Количество мест для сидения 22
Количество мест для стояния 80
Двигатель
Марка двигателя Raba-D2156НМ6U
Тип двигателя дизельный
Рабочий объем, л 10,349
Количество цилиндров 6
Мощность, л.с. 192
Кртящий момент, Нм 696
Расход топлива при скорости 60 км/час, л/100км 28,5
Расход топлива в городском цикле, л/100км 39
Объем топливного бака, л 250
Максимальная скорость, км/час 66
Коробка передач
ZF S6-90U Voith D851/2A4N
Тип КПП механическая автоматическая гидромеханическая
Число ступеней КПП 6 6
Минимальный радиус поворота, м 10,5
Максимальный угол подъема, % 22
Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м 36,6
Шины 11.00 R 20

Габаритные размеры Ikarus-260

Для самостоятельной сборки

Интерьер салона

По сравнению с иными моделями автобусов, «Икарус 256» отличается своей комфортабельностью и практичностью. Десять рядов пассажирских кресел и пятиместное заднее сидение установлены на так называемом подиуме, что обеспечивает отличную обзорность и дополнительное удобство. Кресла мягкого типа, с откидными спинками и подлокотниками, с высокой спинкой. Как правило, обивка сидений выполняется из прочных видов тканей и кожзаменителей, а для практичности на кресла можно надеть чехлы. Преодолевая длительные дистанции, пассажир не утомляется, а также имеет возможность изменять положение своего тела. Также возможно перемещение кресла по специальным салазкам, при этом изменяется расстояние между пассажирами. Вопрос увеличения полезного пространства и повышения удобства был решен путем снижения количества посадочных мест до сорока трех штук.

Ногам пассажиров тоже уделили внимание — под сидения вмонтированы ножные подставки с функцией регулировки.

Как и в иных модификациях автобуса, в 256-м над креслами расположен отсек для мелкой ручной клади, позволяющий освободить зону комфорта от различных вещей, необходимых в длительных поездках.

На окнах автобуса установлены занавески из качественного материала, позволяющие защититься от попадания прямых солнечных лучей, так как ранее окна в данном виде транспорта не имели тонировки.

Читайте также:  Как правильно обкатать двигатель снегоуборщика

Вентиляция салона может осуществляться как через люки в потолке, так и принудительно. Над каждой парой сидений расположены элементы индивидуальной вентиляции и дополнительного освещения зоны пассажира.

Многие автобусы дальнего следования оснащаются телевизором, и 256 модель не исключение. Это позволяет пассажирам коротать время при длительном переезде. Взгляните на салон автомобиля «Икарус 256». Фото ниже указывает, что автобус вполне комфортабельный и удобен для длительных путешествий.


С первого раза и не скажешь, что транспортное средство проектировалось и разрабатывалось в прошлом веке и на данный момент этот автобус может составить конкуренцию более современным аналогам.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

Зона водителя

Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.

Двигатель: «Икарус 256»

На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см3, а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.

Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.

Трансмиссия и ходовая

В паре с двухсотсильным мотором работает шестискоростная механическая коробка ZF-S6-90U, обеспечивающая хорошие динамические показатели. Подвеска заднего моста — зависимого типа, установлена на четырех пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя тягами А-образного типа. Установлено четыре амортизатора. Подвеска переднего моста — зависимого типа, установлена на двух пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя амортизаторами.

Такой ходовой системой оснащаются все модификации автобусов «Икарус 256». Схема подвески данного типа обеспечивает плавный и мягкий ход автобуса, стабильно удерживает его от сильного крена и раскачивания кузова при преодолении резких поворотов и участков косогора. Создается ощущение, что едешь на борту какого-нибудь круизного корабля, который качают волны. Даже после 40 лет эксплуатации подвеска данного автомобиля остается такой же плавной и надежной. Качество сборки сдесь на высшем уровне. Как говорится, раньше делали машины «на века».

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Электрооборудование автобуса «Икарус 256»

Технические характеристики электрооборудования и оснащения имеют следующие показатели.


Рабочее напряжение бортовой сети равно двадцати четырем вольтам. Машина комплектуется 2 аккумуляторными батареями емкостью 182 ампер-часа. Включается питание путем подключения массы на кнопке возле переднего бампера. На двигателе установлен генератор AVF VG901, который генерирует 75 ампер и 28 вольт напряжения. Запуск мотора осуществляется стартером AVF IV522. Мощность его — 5,4 кВт. Блок предохранителей размещен в кабине шофера.

ТТХ в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

  • Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
  • Вместимость – 168 человек.
  • Кузов – цельнометаллического несущего типа.
  • Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
  • Скорость – 66,5 км/ч.
  • База – 5,4/6,2 м.
  • Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
  • Поворотный радиус – 10,5 м.
  • Клиренс – 35 см.
  • Вместимость топливного резервуара – 250 л.
  • Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
  • Угол въезда – 17,2 процента.

Итог обзора

В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.


Несмотря на появление новых разработок в данном классе автобусов, старый «Икарус» остается на линии конкурентоспособности и до сих пор широко используется. Вот еще один факт, который говорит о популярности модели «Икарус 256». «Омси» — игра-симулятор, в которой каждый желающий может попробовать себя в качестве водителя туристического, экскурсионного или же рейсового автобуса. В этом проекте также использована точная копия рассматриваемого детища венгерских производителей.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Источник

Adblock
detector