Какие двигатели самые ненадежные

ТОП-5 самых НЕнадежных дизельных двигателей. Моё мнение

Дизельные движки просто обязаны работать долго, быть надежными, не подводить в любых условиях. Ведь «дизельки» берут для того, чтобы интенсивно эксплуатировать машину, тратить меньше денег на топливо, пореже заниматься ремонтом или не заниматься им вовсе.

Ведь дизель объективно лучше бензинового мотора. Беда в том, что многие производители стали делать «дизельки» ни к черту. А всё потому, что на заводах думают об экологичности, экономии и о других вещах, но только не о качестве дизельных ДВС. Поэтому моторы получаются не самые простые или слишком уж нежные.

Расскажу о том, в сторону каких дизельных моторов лучше не смотреть совсем, потому что просчетов в них хватает.

5 место — Ford 2.2 TDCI

Двигатели семейства «Пума» стали выпускать в начале 2000-х годов. И первые моторы ставили не только на «Транзиты», но и на «Мондео», Ягуары «Икс-Тайп», на коммерческий транспорт: «Боксеры», «Джамперы» и «Дукато» и некоторые другие марки. С 2007 года на легковушки этот мотор ставить перестали. И примерно в это время он испортился.

У этого двигателя целая куча проблем. Начиная от слабой цепи ГРМ, которая очень быстро растягивается или даже рвется, заканчивая хлипенькими «гидриками», которые «обмякают», не пройдя 200 тыс. километров.

В 2014 году мотор в очередной раз усовершенствовали, оснастив масляным насосом шиберного типа. Пластиковые шиберы начали быстро трескаться, не отходив 30 тыс. км пробега.

4 место — BMW N47

Отвыкайте думать, что на заводе «БМВ» всё делают очень качественно. Нет. Это уже давно не так. Крупный автостроитель тоже пытается сэкономить.

В 2007 году появился указанный мотор. Алюминиевый блок цилиндров вызвал недоумение поклонников бренда. Но это еще было полбеды.

Типичная проблема: цепи были, мягко скажем, так себе. Они могли перескочить, порваться. К чести немцев, если что-то подобное случалось, то это не сильно вредило мотору. Но вы же, наверное, представляете, сколько стоят цепи на «БМВ»?

3 место — Opel 2.0 CDTI

Этот мотор сделали на базе итальянского 1.9 CDTI/JTDM. Но предшественник имел простую конструкцию. Его эксплуатация не вызывала никаких вопросов. А у двухлитрового мотора почти сразу выявили несколько серьезных недостатков. Начну с «мелочей».

Мотор мог «подшутить» и долить во впуск антифриза. Могло случиться так, что масло смешивалось с антифризом – лопалась прокладка теплообменника. Самое интересное и печальное, что масляный насос мог подать смазку с воздухом. В результате исчезала масляная пленка и вкладыши прикипали к коленвалу. Как вам? Бывало и такое.

2 место — PSA 2.7 HDI V6 3.0

У этого мотора та же проблема: вкладыши привариваются к коленвалу. Производитель настаивает на том, что пострадавшие автовладельцы использовали некачественное масло. Интересно, что этот мотор делала компания PSA («Пежо» и «Ситроен») вместе с «Фордом». «Вэшка» стала базовой для ряда британских машин. Например «Рэндж Ровера». Удружили французы британцам.

1 место — Isuzu 3.0 V6 D-MAX

На мой взгляд, худший мотор. Несмотря на то, что долгое время японцы поставляли его в Европу для машин известных брендов: «Опель», «Сааб», «Рено» и др. Проблема в том, что мотор – с алюминиевым блоком цилиндров. Малейший перегрев блок ведет, исчезает герметичность, выхлоп и антифриз идут туда, куда им не надо. В общем, катастрофа. Это старый мотор – начала века. Но и сейчас можно натолкнуться на такой.

Если вам интересен какой-либо из этих моторов, то скажите об этом в комментариях. И я постараюсь сделать более детальные обзоры по каждому из них.

Источник

Самые ненадежные бензиновые двигатели, которые опасно покупать на вторичном рынке

Давайте сегодня поговорим о самых ненадежных бензиновых силовых агрегатах, которые не рекомендуется рассматривать к покупке на «вторичке». Пусть они даже смогли без проблем пройти гарантийный ресурс, заявленный заводом-изготовителем, но для второго или третьего владельца могут доставить немало головной боли. Рассмотрим модели двигателей, которые нужно тщательно проверять перед покупкой на вторичном рынке, чтобы не «попасть» на большой ремонт. А лучше обходить их стороной.

Читайте также:  Двигатель 4м40 хорошее и плохое

Фольксваген Групп FSI

Это силовые агрегаты автомобилей, созданные по инновационным технологиям. В которых впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания. Такая система имеет несколько преимуществ перед распределенным впрыском MPI , на базе которого создавали нашего героя.

Экономия топлива и прибавка в мощности – все, как любят маркетологи, а именно они «рулят» процессом разработки современных моторов. По факту, мы получили очень капризную топливную систему. По наблюдениям многих владельцев она боится морозов и плохого топлива. Двигатели с такой системой подвержены большому расходу масла из-за быстрого залегания маслосъемных колец. Наблюдалась потеря мощности из-за образования нагара на клапанах, вызванная непосредственным впрыском.

FSI против MPI на конкретном примере

Сравним два автомобиля Passat B6 с двигателями с распределенным впрыском и непосредственным. Попробуем разобраться, насколько существенны преимущества FSI.

Простой и надежный мотор MPI на который можно устанавливать ГБО в городе потребляет 10, 7 литров бензина в среднем. В смешанном цикле – 7,7 литра на 100 километров.

Расход FSI: в городе расход 10 литров, в смешанном цикле – 7,5 литров. Значения не сильно меньше, чем у двигателя с распределенным впрыском. По трассе эти показатели можно отнести сводятся к погрешности измерения. Они не ощутимые.

Мощность FSI – 115 л.с.и 102 л.с. у версии MPI. Только нужно учитывать, что распределенный впрыск топлива может «забрать» часть этой мощности со временем эксплуатации авто.

В результате на 13 лошадиных сил больше и на 200 грамм топлива меньше, чем у надежного силового агрегата с распределенным впрыском. Проблем непосредственный впрыск может доставить гораздо больше – задумайтесь об этом, перед покупкой автомобиля с этим мотором. Фольксваген сам признал свою ошибку. На B6 этот ДВС продержался всего 3 года. Кроме Пассат, этот двигатель устанавливался на многих моделях VAG Группы – это далеко не лучшая покупка на вторичном рынке.

GDI от французов – iDE и VTi

Когда компания Митсубиси представила двигатели с непосредственным впрыском GDI, европейские производители ухватились за эту технологию. Рено было первым концерном, которая разработала подобную систему для своих моторов в 1999 году. Первое воплощение эта система получила в двигателях 2,0 литра iDE.

Сначала мотор устанавливали на первое поколение Рено Меган, а затем на Лагуну 2 поколения. Именно последняя модель прославилась своей ненадежностью силового агрегата. Но если автомобиль оснащен мотором без непосредственного впрыска, он не доставит серьезных проблем.

Главной болью станут агрегаты 2,0 литра с 16 клапанами iDE. Они устанавливались на автомобили в период с 2001 по 2003 год. У них такой же объем, как у ДВС без прямого впрыска GDI и незначительно отличаются по мощности. Хоть моторы iDE встречаются редко, они были настолько плохи, даже производитель признал это. В результате Рено отказалось от технологии непосредственного впрыска на долгие годы.

У силового агрегата были большие проблемы с электроникой. Специалисты говорят, что невозможно найти худшую версию агрегата, чем 2,0 IDE. В этот список попали компании Пежо и Ситроен. Бензиновые двигатели VTi выпускаемые до 2008 года высоко ценились за хорошую динамику и небольшой расход.

Читайте также:  Как переделать двигатель ваз 2106 с карбюраторного на инжекторный

Новые моторы с индексом VTi ничего общего не имели со своими предшественниками в плане надежности. Они имели обозначения EP6. Его устанавливали на многие модели концерна: 207, 308, 3008, 5008, Ситроен C3, DS3, C4 Picasso, C5 . Так как это была совместная разработка Пежо и БМВ, то этот агрегат получила модель Mini под аббревиатурой N12.

В начале производства двигатель страдал от множества неисправностей. Несмотря на модернизацию, детские «болячки» его не покинули:

  • Привод ГРМ;
  • Большие масляные каналы подвержены быстрой закоксовке и «масложор» обеспечен;
  • Фазорегуляторы не переносят масляного голодания, быстро выходят из строя. Высокая их стоимость;
  • Малый ресурс масляного насоса;
  • Водяная помпа с электромагнитной муфтой.

Форд Мондео 2 поколения с мотором MK3 SCi

Двигатель 1,8 литра достаточно надежный, если его своевременно и правильно обслуживать. Возможна установка ГБО при правильном выборе оборудования. Его можно легко перепутать с другим агрегатом такой же маркировки, только с непосредственным впрыском. В конце названия он имеет аббревиатуру SCi.

Автомобилей с таким неудачным силовым агрегатом не много, купить по ошибки его можно. Поэтому, нужно быть внимательным, чтобы потом не пожалеть об этом. Из-за системы прямого впрыска он требователен к качеству топлива. Впускные клапаны нарастают нагаром и компрессия подает. От некачественного бензина засоряется фильтр в баке и выходит из строя бензонасос.

TSI от Фольксваген

Первые моторы этой линейки были очень ненадежными. Цепь в приводе ГРМ имела особенность растягиваться до пробега в 50000 километров. Тонкие маслосъемные кольца быстро «залегали», появлялся повышенный расход масла. К 100 тысячам километров, он мог доходить до 1 литра на 1000 километров.

С выходом третьего поколения моторов TSI от VAG большинство проблем были устранены. Это моторы EA888 GEN 3, которые устанавливались после 2012 года. На некоторых моделях был еще небольшой масложор, но в целом силовые агрегаты избавились от него почти полностью. Автомобили с этим мотором до 2012 года на вторичном рынке лучше не покупать.

В защиту этих двигателей хочу отметить, что они имели выдающуюся динамику и малый расход топлива.

Оппозитный двигатель от Субару 2,5 литра Турбо

Мотор имеет 16 клапанов с алюминиевой головкой и блок цилиндров. Даже без турбины, силовой агрегат мог похвастаться прогаром прокладки под головкой клапанов. Сказываются тонкие стенки цилиндров блока для увеличения объема с 2,0 до 2,5 литра.

Много вложений потребует этот мотор в результате растрескивания поршней. Модернизированные кованые поршни могут решить эту проблему. Капризные привод ГРМ – тоже принесёт лишние проблемы. Повышенный расход масла тоже не обошел своим вниманием этот двигатель.

В 2007-2008 годах на рынок вышли автомобили с очень ненадежными турбомоторами.

Альфа Роме, Опель, Fiat 2,0 и 2,2 JTS и TS

Это два разных семейства двигателей, но имеют общие проблемы. Оба получили непосредственный впрыск топлива и большой список дефектов. В качестве привода ГРМ для 2,0 JTS применяется ремень, а в 2,2 – цепь. Первый мотор – это дальнейшее развитие TS используемого с 1995 года в варианте с 16 клапанами. Он имел недолговечные вкладыши, вариаторы фаз газораспределения и привод валов. Ремень рекомендовалось менять вместе с фазорегуляторами каждые 60 тысяч километров.

2,0 JTS использует технологии семейства TS, только вместо двух свечей на цилиндр он получил непосредственный впрыск топлива. Это привело к новым проблемам. На клапанах появлялся нагар, в некоторых случаях доходило до обрыва тарелки клапана. Не обошел стороной этот мотор «масложор». А стоимость капитального ремонта не сопоставим со стоимостью автомобиля на вторичном рынке.

2,0 JTS – основательно модернизированная конструкция ДВС. Здесь не обошлось без проблем. Часто в масло попадает топливо, что ведет к масляному голоданию. Первыми идут на помойку распредвалы. По этой причине рекомендуется чаще менять масло. В копилку недостатков можно отнести недолговечную цепь ГРМ, замена которой очень дорогая.

Читайте также:  Какая компрессия должна быть в двигателе оки

Вывод

Как видите, технология непосредственного впрыска негативно себя зарекомендовала на некоторых моделях двигателей, сделав их самыми худшими в современной истории автомобилестроении. Я обошел вниманием моторы GDI корейского производства, они также не лишены серьезных проблем. Капитальный ремонт может наступить на неожиданно малом пробеге. Если хотите, могу посвятить этой теме отдельную статью – пишите об этом в комментариях.

Если я смог вас предупредить от покупки на вторичном рынке авто с ненадежными моторами – ставьте «Палец вверх». Всем успешных покупок б/у автомобилей.

Источник

5 худших двигателей автомобиля, которые не стоит покупать. Рейтинг моториста.

Современные технологии повлекли за собой повсеместное обновление двигателей внутреннего сгорания. Автопроизводители внедряют всё больше сложных механизмов в угоду повышения эффективности и для соответствия экологическим нормам. Однако, зачастую это оборачивается тем, что двигатель становится ненадежным. В этой статье я решил рассказать о пяти двигателях, которые плохо зарекомендовали себя на рынке.

В составлении этой статьи мне помогал знакомый моторист. Он уже более 10 лет занимается капитальным ремонтом двигателей и сталкивался с сотнями автомобилей . Мы собрали пару десятков не самых лучших силовых агрегатов, но решили выбрать самые популярные из них. Понятно, что на какую-нибудь китайскую модель автомобиля может устанавливаться плохой двигатель. Такие варианты мы отсеяли, так как вряд ли они будут интересны широкой аудитории .

На пятое место мы решили поставить двигатель от Kia/Hyundai под названием G4KD . Этот 2,0-литровый бензиновый силовой агрегат устанавливается на огромное количество моделей концерна — Sportage, Optima, ix35, Elantra и др. Его главная проблема — появление задиров даже на небольшом пробеге . Порядка 90% автомобилей с этим двигателем на вторичном рынке имеют аналогичные дефекты. И пока что не нашлось эффективных способов, позволяющих доработать конструкцию. С другой стороны, даже с задирами двигатель может прослужить свои 200 тысяч км пробега , хоть и будет пугать владельца неприятными звуками. К слову, наибольшее количество проблем с G4KD отмечается на кроссоверах. Автомобили полегче меньше подвержены этой неисправности.

Четвертое место нашего рейтинга занял двигатель 2GR-FE от «Тойоты». Да, это тот самый силовой агрегат, который устанавливался в 40-ую «Камри». Атмосферный бензиновый двигатель объемом 3,5 литра, казалось бы, не должен приносить проблем владельцу. Основная проблема 2GR-FE кроется в задирах первого цилиндра . Обязательно используйте эндоскоп при осмотре поддержанного автомобиля. В остальном двигатель неплохой, но из-за того, что в пару к нему шли не самые надежные КПП , мы решили поставить его на четвертое место.

Перейдем к немцам, на третье место мы решили поставить двигатели от Volkswagen-Audi Group — CDNC и CDAB . Они имеют общую проблему — неэффективная поршневая группа. Маслосъемные кольца сделали очень тонкими , поэтому автовладельцы сталкивались с «масложором» буквально с начала эксплуатации нового автомобиля. Определенной проблемой стала и турбина, которая, хоть и достаточно надежна сама по себе, требует регулярного обслуживания клапанов . К слову, после 2012 года инженеры сделали маслосъемные кольца значительно толще, поэтому проблема практически ушла. Покупать автомобили до 2012 года выпуска с этими двигателями, не подвергавшихся капитальному ремонту, не рекомендуем .

Немного затронем тему больших двигателей, так как на втором месте у нас N63B44 от BMW. Мощный V8 «надули» двумя большими турбинами, которые расположены в не самом удачном месте. В результате поршневая группа редко выдерживает пробег даже в 100 000 км при правильном обслуживании . Если на автомобиле постоянно «жарить», то ресурс еще меньше.

Первое место в нашем антирейтинге заняла вся линейка двигателей EcoBoost от Ford. В свое время она совершила революцию на рынке, но на практике автолюбители быстро столкнулись с проблемами. Двигатели в целом проблемные, проще назвать их достойные по надежности узлы, нежели откровенно «слабых». К тому же, эти двигатели шли в паре с роботизированной КПП PowerShift , которая также известна целым букетом проблем.

Источник

Adblock
detector