Какие двигатели самые капризные

Рейтинг самых надежных и долговечных двигателей на современных автомобилях

Все знают о том, что когда-то, в далекие 80-е и 90-е, существовали моторы — «миллионники», которые сотнями тысяч километров служили верой и правдой. Но есть достойные продолжатели дела «миллионников» и сегодня.

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не попадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault . Рецепт надежности прост: рабочий объем 1,6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.

Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M . Первый мотор тоже 1,6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено . Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1,6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1,8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1,6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER . Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruze, а также минивэну Opel Zafira.

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubishi — G4KD/4B11 . Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

Читайте также:  Включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе логан

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan — MR20DE/M4R . Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2,5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кроссоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi . Эти моторы рабочим объемом 2,4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubishi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo , и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с низкой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3,5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра . Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенному возрасту конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3,2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

За Infiniti, которые на третьем месте, в этом классе играет модель Q70 с легендарной «шестеркой» серии VQVQ37VHR объемом 3,7 литра и мощностью 330 сил . Залог успеха и в этом случае в качестве исполнения, славной и давней истории серии моторов и распространенности. Ставились такие моторы и на спортивные Nissan 370Z, и на внедорожники QX50 и QX70, и на более маленький седан Q50.

Читайте также:  Поменял грм начал троить двигатель

Лист машин Е-класса будет неполон, если не упомянуть непременный атрибут европейских городов – дизельный Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651 . Да, это турбодизель, но в самой слабой своей версии, с обычными электромагнитными форсунками он способен доставлять минимум хлопот в эксплуатации. Да, такую машину полностью обслужить без дилерского сервиса невозможно, но, как показывает практика, простые комплектации да еще с ручной КПП на удивление надежны, недаром европейское такси для многих – именно дизельная «ешка».

Тут рейтинга не ждите. Машина F-класса дешевой в эксплуатации не бывает, в современной машине такого уровня собраны все достижения техники последних лет, все самое сложное и дорогое оборудование. У них есть, конечно, свои лидеры и свои аутсайдеры, тем более что немецкие представительские седаны выпускаются в том числе и с весьма надежными дизелями, а корейские и японские премиальные марки делают упор на надежность.

Понравился материал? Поставьте, пожалуйста, «палец вверх» и подпишитесь на канал — это очень поможет развитию нашего проекта.

Источник

Названы самые капризные современные двигатели

Не для кого не секрет, что надежный двигатель — это, наверное, один самых важных показателей любого автомобиля.

Специалисты издания «За рулем» составили небольшой рейтинг наиболее часто встречающихся силовых агрегатов, чья надежность оказалась весьма сомнительной.

Немецкий агрегат 1.4 TSi/TFSi, семейство EA111 (Volkswagen/Audi) начали использовать с 2007 года. Данный агрегат даже умудрился стать обладателем титула «Мотор года». При этом, мотор довольно часто выходил из строя именно в гарантийный период.

Агрегаты линейки 1.8 TSi, 2.0 TSi (Volkswagen/Audi) также не отличаются особой надежностью. Данные моторы безбожно «кушают» масло. А наиболее частой поломкой является выход из строя поршневой группы.

Моторы линейки 1.6 THP (EP6, Prince) (Peugeot/Citroen) также удостаивались звания «Мотор года». Однако в процессе эксплуатации показали себя не с лучшей стороны. Их конструкция слишком усложнена, что делает их «неремонтопригодными». Наиболее частая проблема с поршневой группой.

Силовые агрегаты линейки 1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46) (BMW). Все моторы указанной группы работали не без нареканий. Особенно «отличились» агрегаты группы N46. Эти моторы не оснащаются щупом для масла, а встроенный датчик зачастую показывает неправильную информацию. Что, конечно же, приводит к выходу из строя мотора.

Про моторы 1.5 dCi, 1.9 dCi (Renault), выпускавшиеся в 2000-2008 г.г. известно, что наряду со всеми «болячками» турбодвигателей, данные агрегаты «умирали» гораздо раньше других подобных моделей.

Стоит отметить, что в данном рейтинге нет моторов отечественного АВТОВАЗа. Причиной тому, прежде всего, простота конструкции.

Как считаете, можно ли ставить вровень наши моторы, выпущенные АВТОВАЗом и вышеперечисленные модели зарубежного производства? Что по вашему наиболее важно в силовом агрегате?

Источник

Эксперты назвали самые капризные современные моторы

Эксперты автомобильного издания «За рулем» составили список самых капризных современных моторов, которые массово устанавливались на модели разных марок.

Все двигатели из данного списка применялись на автомобилях разных производителей и выпускались огромными тиражами, поэтому столкнуться с ними на вторичном рынке проще простого. Практически у каждого из них наблюдаются одни и те же проблемные места, которые вызваны особенностью конструкции того или иного семейства двигателей. Однако стоит заметить, что не все представители перечисленных в исследовании семейств обязательно выходят из строя, но вероятность проявления капризного характера очень высока.

Исследование показало, что главной причиной нестабильной работы и частых поломок, типичных для того или иного семейства моторов, является использование сложных современных технологий и разработок. То есть передовые разработки не всегда оказывают положительное влияние на надёжность агрегата, а наличие турбины, например, только усугубляет капризный характер мотора. У многих моторов проблемным стал цепной привод ГРМ, о чем лет 10 назад и подумать было нельзя, а у других — топливная система и маслосъемные кольца.

Читайте также:  Как работает вентилятор охлаждения двигателя ваз 2110 инжектор

В результате в рейтинг самых капризных двигателей, способных преподнести неприятные сюрпризы, не попали, например, моторы АВТОВАЗа, так как относительная простота их конструкции не несет сюрпризов. Прежде чем огласить список, следует сделать важную оговорку. Определение «ломучий или ненадежный мотор» — весьма условное. В данном рейтинге нет агрегатов, которых в России совсем нет или очень мало.

Таким образом на первом месте антирейтинга оказался агрегат 1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi. Данный агрегат в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Этот турбомотор (с различными версиями по мощности) устанавливался на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, которая могла растянуться уже к 60 000 км пробега или раньше. Плюс ко всему добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива, склонность к закоксовыванию, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер. Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи скоропостижного прогара поршней. Производили агрегат 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда ему на смену пришёл мотор семейства семейств ЕА211.

Также проблемными оказались агрегаты 1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi. Речь идёт о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов. Второе поколение двигателя отличалось слабыми кольцами и тонкостенными поршнями, часто встречалась замена поршневой группы по гарантии. Также отмечался огромный расход масла. Масложор на третьем поколении снизился, но расход литра масла на 3–4 тысячи километров — это норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

В тройку также попал 1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen. Агрегат появился в 2006 году, несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года» из-за высокой мощности и небольшого объёма. Применялась турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос. В своих недостатках схож с упомянутыми выше фольксвагеновскими моторами. Двигатель имеет слабую поршневую группу и низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. На атмосферных моторах система «доживала» до 80 000 км, на турбоверсиях выходила из строя быстрее. Также имелась проблема в системе смазки: масложор, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры постелей распредвалов, отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри двигателя, клапанов, маслонасоса и маслоканалов). Отказы системы питания при пробегах до 100 тысяч. И так далее.

На четвёртом месте оказался 1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW. В процессе эксплуатации эти рядные бензиновые моторы часто и разнообразно капризничали. Больше всего нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени, двигатель применялся на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3. Один из основных недостатков — отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает ложные данные. У всех моторов наблюдается большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание постепенно приводит агрегат в негодность.

На пятой строчке оказался 1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault. Не секрет, что все турбодизели очень требовательны к качеству топливу, но эта линейка моторов от Renault — особенно. В большей степени это относится к 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах. Топливная аппаратура крайне чувствительная и уязвимая. Пьезоэлектрические форсунки выходили из строя после 10 000 км — особенно в вариации Delphi. Версия Siemens считалась надежнее. Также часто ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр, эпизодически проворачивались шатунные вкладыши (при заниженном уровне масла) и прогорали поршни.

Подводя итоги, можно сказать, что в аутсайдерах по надежности сплошь самые передовые разработки, подавляющее большинство — с приставкой «турбо». Но с этим ничего не сделать, турбонаддув стал массовым и повседневным. Увлеченные борьбой за экономию и экологию, производители вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни из которых получались более удачными, другие — менее.

Источник

Adblock
detector