Какие двигатели на балкере

Балкеры

Балкер – сухогрузное или сухогрузно-наливное судно для перевозки только неупакованных сыпучих грузов навалом в трюмах (без тары) или одновременно в комбинации с наливными грузами.

Первый балкер “John Bowes” был спущен на воду в 1852 году, и с того момента этот тип судов активно совершенствовался и развивался. Современные балкеры значительно превосходят своих предшественников по размерам, оборудованию и компьютерному оснащению. Новые технологии позволяют делать их максимально вместительными, безопасными и долговечными.

Существует целый ряд балкеров, которые могут самостоятельно осуществлять процесс разгрузки, остальные же зависят от портовых сооружений. Для максимальной автоматизации на балкеры последних проектов стали дополнительно устанавливать упаковочное оборудование.

Команда сухогруза участвует в процессе загрузки и выгрузки, которые являются крайне опасными и трудоемкими и могут занимать до 10 суток на больших судах. Численность экипажа варьируется в зависимости от размеров балкера: от трёх человек на небольшом до тридцати на крупном.

Более половины всех балкеров принадлежат арабским, японским и китайским владельцам, и почти четверть зарегистрирована в Панаме. Корея и КНР являются крупнейшим строителем балкеров. В общей сложности в Азии было построено 82% этих судов.

Сегодня балкеры составляют 26% от всего мирового морского флота и варьируются от небольших – однотрюмных, до огромных рудовозов с дедвейтом более 400 тысяч тонн.

Современные балкеры классифицируются:

Балкеры с разгрузочным оборудованием на борту – стрелами, кранами или конвейерными лентами, с помощью которых осуществляется погрузка и разгрузка без использования береговых устройств, способны заходить практически в любой порт мира. Крановщиками могут выступать как члены экипажа, так и стивидоры.

Балкеры без разгрузочного оборудования полностью зависимы от береговых погрузочно-разгрузочных механизмов, чаще всего стоят на обслуживании конкретной линии с закрепленными портами погрузки и выгрузки. За счет отсутствия специализированного грузового оборудования происходит значительное снижение их стоимости при строительстве и обслуживании.

Комбинированные балкеры объединяют в себе конструктивные особенности сухогруза и танкера, благодаря чему могут одновременно перевозить и руду, и сырые нефтепродукты.

Балкеры BIBO оснащены оборудованием для упаковки груза в мешки при разгрузке. За один час с помощью этих систем выгружается почти 300 тонн уже упакованного сыпучего груза.

Универсальные балкеры предназначены для транспортировки всевозможных сыпучих грузов и составляют почти 80% всего балкерного флота.

Узкоспециализированные балкеры используются для перевозки одного конкретного типа груза.

Углевозы – однопалубные сухогрузы с минимальным надводным бортом, предназначенные для перевозки каменного угля, появились в середине XIX века для обеспечения массового на тот момент спроса на угль в энергетике, промышленности и транспортной сфере. Грузоподъемность варьируется от 2 до 20 тысяч тонн. На саморазгружающихся углевозах под трюмами установлены продольные ленточные транспортеры в виде воронок, с помощью которых груз подается на палубный разгрузчик и потом на берег.

Зерновозы выделяют в самостоятельную группу, так как судовладельцы применяют их исключительно для транспортировки зерна из-за высокой стоимости перевозки зерновых культур и во избежание расходов и простоев на замывку трюмов после иных грузов.

Цементовозы предназначены для перевозки цемента, основная конструктивная особенность заключается в наличии специальных пневматических, механических или комбинированных систем для саморазгрузки.

Нефте-рудовозы предназначены для одновременной транспортировки нефти и руды. В 70-е годы XX века имели большую популярность, благодаря сокращению издержек за счет отсутствия балластных переходов. Однако уже в 80-е годы бум на строительство этих судов прошел. Являются наиболее старыми представителями комбинированных судов.

Рудовозы предназначены для перевозки навалом различных рудных материалов, конструктивно отличаются от универсальных только размерами, почти все обладают большой грузоподъемностью (более 180 тысяч тонн дедвейта), а самые современные превышают 400 тысяч тонн дедвейта.

Мини-балкеры – группа самых небольших судов с дедвейтом до 10 тысяч тонн, в основном используются для каботажного плавания и перевозки грузов по внутренним путям.

Handysize – балкеры с вместимостью от 10 тысяч до 35 тысяч тонн, идеально подходят как для малых, так и крупных портов, именно поэтому составляют большинство океанических балкеров в мире (почти 71%).

Handymax и Supramax – балкеры с вместимостью от 35 тысяч до 60 тысяч тонн. Обычно длина Handymax составляет 150-200 метров, однако существуют ограничения для определенных терминалов, например, в Японии эти суда ограничены длиной в 190 метров. Современные суда типа Handymax имеют большую грузоподъемность, которая варьируется от 52 до 60 тысяч тонн.

Panamax и New Panamax – специальные балкеры для прохождения через Панамский канал, имеют среднюю грузоподъемность 65 тысяч тонн, используются в основном для транспортировки угля в Карибском и латиноамериканском регионах. Администрацией Панамского канала ещё с 1920 года были установлены нормы размеров судна, которые необходимо соблюдать при его постройке. Нынешние шлюзы и глубина канала ограничивают суда в длину – не более 294,13 метров, в ширину – не более 32,31 метров и осадку – не более 12,04 метров. Однако после запуска проекта по расширению канала был создан новый класс – New Panamax, так как после реконструкции канал сможет принимать более крупные суда. Допустимые размеры увеличены до 427 метров в длину, 55 метров в ширину и до 18,30 метров в глубину.

Capesize – категория очень больших балкеров, с грузоподъемностью свыше 150 тысяч тонн. Стандартные балкеры этого класса имеют грузоподъемность в 175 тысяч тонн и используются в основном для транспортировки угля и железной руды. Позже появились более крупные суда с дедвейтом более 180 тысяч тонн, и в классификацию Capesize были добавлены подкатегории:

· VLCC (Very Large Crude Carriers), с дедвейтом от 180 тысяч до 320 тысяч тонн

· ULCC (Ultra Large Crude Carriers), с дедвейтом более 320 тысяч тонн.

Из-за огромных размеров и глубокой осадки их могут принимать только современные крупнейшие глубоководные портовые терминалы.

ПО РАЙОНУ ПЛАВАНИЯ:

В обозначение балкера здесь входит полное или частичное название канала, города, порта, моря, пролива:

Seawaymax балкеры имеют максимально возможные габариты для прохода через шлюзы канала Святого Лаврентия, соединяющего Великие озера Северной Америки с Атлантическим океаном. Максимальная длина корпуса составляет 226 метров.

Kamsarmax балкеры – достаточно новый тип, способный заходить в порт Камсар в республике Гвинея, чуть крупнее класса Panamax. Их длина равна 229 метрам, что соответствует длине рудонавалочных терминалов этого порта.

Setouchmax балкеры относятся к типу, который может ходить в Японском море, имеют дедвейт 203 тысячи тонн.

Dunkirkmax балкеры относятся к типу, который может принимать порт Дюнкерк во Франции, имеют грузоподъемность в 175 тысяч тонн дедвейта и длину 289 метров.

Newcastlemax балкеры относятся к типу, который в состоянии войти в порт Ньюкасл в Австралии, имеют грузоподъемность в 185 тысяч тонн дедвейта, максимальную ширину 50 метров, длину 300 метров.

Malaccamax балкеры относятся к типу, который может проходить через Малаккский пролив глубиной 25 метров. В соответствии с текущими допустимыми пределами, Malaccamax может иметь максимальную длину в 400 метров, ширину – 59 метров и осадку – 14.5 метров.

На этом все. Продолжение следует…

До новых встреч!

Если вам понравилась статья, ставьте палец верх.

Источник

Сухогруз — Bulk carrier

Обзор класса Подклассы: Handymax , Handysize , Panamax , Capesize Построено: c. 1850 – настоящее время Активный: 9 570 судов более 500 GT (2012) Общие характеристики (типовые) Тип: Сухогруз Тоннаж: до 400000 дедвейт Длина: 300м Рост: 40м Движение: 2-х тактный дизельный двигатель и 1 гребной винт Скорость: 12 узлов Ноты: Кормовая рубка, полный корпус, серия больших люков

Балкер, балкер является торговое судно , специально предназначенный для транспортировки неупакованных сыпучих грузов , таких как зерно, уголь, руда, рулонной стали и цемента, в его грузовых трюмах . С тех пор как в 1852 году был построен первый специализированный балкер, экономические силы привели к постоянному развитию этих судов, что привело к увеличению размеров и сложности. Сегодняшние балкеры специально разработаны для обеспечения максимальной вместимости, безопасности, эффективности и долговечности.

Сегодня балкеры составляют 21% мирового торгового флота и варьируются по размерам от мини-балкеров с одним трюмом до гигантских рудных судов, способных перевозить 400 000 метрических тонн дедвейта (DWT). Существует ряд специализированных конструкций: некоторые могут выгружать собственный груз, некоторые зависят от портовых сооружений для разгрузки, а некоторые даже упаковывают груз по мере его загрузки. Более половины всех балкеров имеют греческие, японские или китайские владельцы, и более четверти зарегистрированы в Панаме . Южная Корея — крупнейший производитель сухогрузов, 82% этих судов построены в Азии.

На балкерах экипаж участвует в управлении эксплуатацией и обслуживанием судна, заботясь о безопасности, навигации, обслуживании и уходе за грузом в соответствии с международным морским законодательством. Операции по погрузке грузов различаются по сложности, а погрузка и выгрузка груза могут занять несколько дней. Навалочные суда могут быть безредукторными (в зависимости от оборудования терминала) или редукторными (с кранами, встроенными в судно). Экипажи могут иметь размер от трех человек на самых маленьких кораблях до более 30 человек на самых больших.

Насыпные грузы могут быть очень плотными, агрессивными или абразивными. Это может создать проблемы безопасности: перемещение груза , самовозгорание и насыщение груза могут угрожать судну. Использование старых судов, имеющих проблемы с коррозией, было связано с серией затопленных балкеров в 1990-х годах, как и большие люки балкеров. Хотя они важны для эффективной обработки грузов, они допускают попадание больших объемов воды во время штормов или если судно подвергается опасности из-за затопления. С тех пор были введены новые международные правила для улучшения конструкции и проверки судов, а также для упрощения процесса ухода экипажа с судна.

Содержание

Определение

Термин «балкер» определяется по-разному. С 1999 года Международная конвенция по охране человеческой жизни на море определяет балкер как «судно, построенное с одной палубой, верхними бортовыми танками и бортовыми цистернами в грузовых помещениях и предназначенное для перевозки в основном сухих грузов навалом; руда перевозчик или комбинированный перевозчик «. Большинство классификационных обществ используют более широкое определение, согласно которому балкер — это любое судно, которое перевозит сухие неупакованные грузы. Многоцелевые грузовые суда могут перевозить насыпные грузы, но могут также перевозить другие грузы и специально не предназначены для перевозки насыпных грузов. Термин «сухое балкерное судно» используется для отличия навалочных судов от навалочных судов для перевозки жидких грузов, таких как танкеры для перевозки нефти , химикатов или сжиженного нефтяного газа . Очень маленькие балкеры почти неотличимы от судов для генеральных грузов, и их часто классифицируют, основываясь больше на использовании судна, чем на его конструкции.

Для описания навалочных судов используется ряд сокращений. « OBO » описывает навалочное судно, которое перевозит комбинацию руды, насыпных грузов и нефти, а «O / O» используется для комбинированных судов для перевозки нефти и руды. Термины «VLOC», «VLBC», «ULOC» и «ULBC» для очень больших и сверхбольших судов для перевозки руды и навалочных судов были адаптированы из обозначений супертанкеров: очень большой танкер для сырой нефти и сверхбольшой танкер для сырой нефти.

Читайте также:  Стартер не срабатывает как завести двигатель

История

До того, как были разработаны специализированные балкеры, у грузоотправителей было два метода перевозки насыпных грузов по морю. По первому способу грузчики загружали груз в мешки, складывали мешки на поддоны и с помощью крана опускали поддоны в грузовой отсек . Второй метод требовал, чтобы грузоотправитель зафрахтовал все судно и потратил время и деньги на встраивание фанерных баков в трюмы. Затем, чтобы направить груз через небольшие люки, пришлось соорудить деревянные кормушки и передвижные щиты. Эти методы были медленными и трудоемкими . Как и в случае с контейнеровозом , проблема эффективной погрузки и разгрузки стала движущей силой развития сухогруза.

Специализированные балкеры стали появляться по мере того, как набирали популярность пароходы . Первым пароходом, признанным сухогрузом, был британский угольщик John Bowes , построенный в 1852 году. Он отличался металлическим корпусом , паровым двигателем и балластной системой, в которой вместо мешков с песком использовалась морская вода. Эти особенности помогли ей добиться успеха на конкурентном британском угольном рынке. Первый самостоятельный разгрузочный было озеро грузового Хеннепин в 1902 году на Великих озерах . Это значительно сократило время разгрузки навалочных судов за счет использования конвейерной ленты для перемещения груза. Первые балкеры с дизельными двигателями начали появляться в 1911 году.

Перед Второй мировой войной спрос на сыпучие продукты в международных перевозках был низким — около 25 миллионов тонн металлических руд, — и большая часть этой торговли велась на побережье . Однако в районе Великих озер балкеры перевозили огромное количество руды с северных шахт на сталелитейные заводы. В 1929 году по озерам было перевезено 73 миллиона тонн железной руды, а также почти столько же угля, известняка и других продуктов. Уже появились две определяющие характеристики навалочных судов: двойное дно , которое было принято в 1890 году, и треугольная структура балластных цистерн, которая была представлена ​​в 1905 году. После Второй мировой войны между промышленно развитыми странами начала развиваться международная торговля навалочными грузами. , особенно между европейскими странами, США и Японией. Из-за экономики этой торговли океанские балкеры стали больше и более специализированными. В этот период грузовые суда в районе Великих озер увеличились в размерах, чтобы добиться максимальной экономии на масштабе, а саморазгрузочные машины стали более распространенными, чтобы сократить время выполнения работ . Тысячфутовые флотилии Великих озер, построенные в 1970-х годах, были одними из самых длинных кораблей на плаву, и в 1979 году по Великим озерам было перевезено рекордные 214 миллионов тонн навалочных грузов.

Категории

Категории размеров

Категории размеров основных балкеров
название Размер в
DWT
Корабли Трафик Новая
цена
Б / у
цена
Handysize От 10 000 до 35 000 34% 18% 25 миллионов долларов 20 миллионов долларов
Handymax От 35 000 до 59 000 37%
Панамакс От 60 000 до 80 000 19% 20% $ 35 млн 25 миллионов долларов
Capesize 80 000 и старше 10% 62% $ 58 млн $ 54 млн

Перевозчики массовых грузов делятся на шесть основных категорий размеров: малые, удобные , ручные , панамакси , накидные и очень большие. Очень крупные насыпные и рудные суда попадают в категорию мысов, но часто рассматриваются отдельно.

Категории по регионам

Категории встречаются в региональной торговле , такие как Kamsarmax , Seawaymax, Setouchmax, Dunkirkmax и Newcastlemax, также появляются в региональной торговле.

  • « Камсармакс»: максимальная общая длина 229 метров относится к новому типу судов, большему, чем Panamax , которые подходят для стоянки в порту Камсар ( ГвинейскаяРеспублика ), где основной погрузочный терминал бокситов ограничен судами не более чем 229 метров.
  • «Newcastlemax» : максимальная ширина 50 метров и максимальная длина 300 метров Относится к самому большому судну, способному заходить в порт Ньюкасл , Австралия, дедвейтом около 185 000 тонн.
  • «Сетоучмакс »: дедвейтом около 203 000 тонн , это крупнейшее судно, способное плавать в море Сетучи , Япония.
  • «Seawaymax» : LOA 226 м макс / 7,92 м проект. Относится к самому большому судну, которое может проходить через шлюзы морского пути Святого Лаврентия (Великие озера, Канада).
  • «Malaccamax» : длина 330 м / осадка 20 м / дедвейт 300 000 т. Относится к самому большому судну, которое может проходить через Малаккский пролив .
  • «Дюнкеркмакс» : Максимально допустимая ширина = 45 м / длина 289 м. макс. (около 175 000 DWT) для восточного шлюза в порту Дюнкерк (Франция)

Мини-балкеры преобладают в категории малых судов грузоподъемностью менее 10 000 DWT . Мини-балкеры грузоподъемностью от 500 до 2500 тонн, имеют одинарный трюм и предназначены для речного транспорта. Их часто строят так, чтобы они могли проходить под мостами, и в них работают небольшие экипажи от трех до восьми человек.

Суда Handysize и Handymax по своей природе являются универсальными. Эти два сегмента представляют 71% всех балкеров дедвейтом более 10 000 тонн, а также имеют самые высокие темпы роста. Частично это связано с вступлением в силу новых правил, которые накладывают более жесткие ограничения на строительство более крупных судов. Суда Handymax обычно имеют длину 150–200 м и дедвейт 52 000–58 000 тонн с пятью грузовыми трюмами и четырьмя кранами. Эти корабли также носят универсальный характер.

Размер судна Panamax ограничен шлюзовыми камерами Панамского канала , которые могут принимать суда с шириной до 32,31 м, общей длиной до 294,13 м и осадкой до 12,04 м.

Корабли Capesize слишком велики для пересечения Панамского канала и должны обогнуть мыс Горн, чтобы путешествовать между Тихим и Атлантическим океанами. Раньше суда типа «кейпсайз» не могли пересекать Суэц и приходилось обходить мыс Доброй Надежды . Недавнее углубление Суэцкого канала до 66 футов (20 м) позволяет проходить через него судам большого размера.

Сухогрузы Capesize специализированы: 93% их грузов составляют железная руда и уголь. Некоторые корабли на Водном пути Великих озер превышают размеры Панамакса, но их использование на Великих озерах ограничено, поскольку они не могут пройти по меньшему морскому пути Святого Лаврентия в океан. Очень крупные рудные суда и очень крупные балкеры — это подмножество категории габаритов, предназначенных для судов дедвейтом более 200 000 тонн . Перевозчики такого размера почти всегда предназначены для перевозки железной руды.

Общие типы

Общие типы балкеров
Иллюстрация Описание
Крановые навалочные суда, как правило, имеют размер от удобного до оптимального размера, хотя имеется небольшое количество редукторных судов типа «панамакс», как и все балкеры, у них есть ряд трюмов, закрытых выступающими крышками люков. У них есть краны , буровые вышки или конвейеры, которые позволяют загружать или выгружать грузы в портах без берегового оборудования. Это дает специализированным балкерам гибкость в выборе грузов, которые они могут перевозить, и маршрутов, по которым они могут путешествовать. (Фото: типичный балкер среднего размера с редуктором.)
Комбинированные суда предназначены для перевозки как жидких, так и сыпучих грузов. Если оба перевозятся одновременно, они помещаются в отдельные трюмы и цистерны. Комбинированные носители требуют особой конструкции и стоят дорого. Они были распространены в 1970-х годах, но с 1990 года их число сократилось (Фото: нефтепровод и трюм для сухих грузов на борту Maya ).
Безредукторные перевозчики — это балкеры без кранов и конвейеров. Эти суда зависят от берегового оборудования в портах захода для погрузки и разгрузки. Они варьируются от всех размеров, более крупные балкеры (VLOC) могут стыковаться только в крупнейших портах, некоторые из них разработаны с учетом единой торговли между портами. Использование безредукторных балкеров позволяет избежать затрат на установку, эксплуатацию и обслуживание кранов. (Фото: Berge Athen , безредукторный балкер массой 225 000 тонн.)
Саморазгрузочные машины -это балкеры с ленточным конвейером или с использованием экскаватора, который установлен на траверсе, проходящей через весь люк судна, и который также может двигаться вбок. Это позволяет им быстро и эффективно выгружать свой груз. (Фото: Джон Б. Эйрд, саморазгружающееся озерное грузовое судно .)
Лейкерс — это балкеры, известные на Великих озерах , часто идентифицируемые по наличию передовой постройки, которая помогает преодолевать шлюзы . Работая в пресной воде, эти суда гораздо меньше подвержены коррозии и имеют гораздо больший срок службы, чем морские суда. По состоянию на 2005 год насчитывалось 98 лейкеров дедвейтом 10 000 тонн и более. (Фото: Эдвард Л. Райерсон , балкер Great Lakes.)
Сухогрузы BIBO или «Bulk In, Bags Out» оснащены оборудованием для упаковки груза при его разгрузке. CHL Innovator , изображенный на фото, представляет собой балкер BIBO. За час это судно может выгрузить 300 тонн сахара и расфасовать его в мешки по 50 кг.

Характеристики флота

Мировые перевозки насыпных грузов достигли огромных масштабов: в 2005 году 1,7 миллиарда метрических тонн угля, железной руды, зерна, бокситов и фосфатов было перевезено по морю. Сегодня мировой флот навалочных судов включает 6225 судов дедвейтом более 10 000 тонн и составляет 40% всех судов по тоннажу и 39,4% по количеству судов. Суммарная грузоподъемность сухогрузов, включая более мелкие, составляет почти 346 млн дедвейт. Комбинированные перевозчики составляют очень небольшую часть флота, составляя менее 3% от этого парка. В озерном грузовых о Великих озерах , с 98 судами 3,2 млн общего дедвейта, несмотря на формирование небольшой части общего парка по тоннажу и только работает 10 месяцев в году, нес десятую часть мирового сыпучего груза из — за короткое расстояние поездки и быстрое выполнение заказов.

По состоянию на 2005 год среднему навалочному судну было чуть более 13 лет. Около 41% всех балкеров были моложе десяти лет, 33% — старше двадцати лет, а остальные 26% — в возрасте от десяти до двадцати лет. Всем из 98 сухогрузов, зарегистрированных в районе Великих озер, более 20 лет, а самому старому, еще плавающему в 2009 году, было 106 лет.

Государства флага

По состоянию на 2005 год Морская администрация Соединенных Штатов насчитывала 6225 балкеров дедвейтом 10 000 и более во всем мире. В Панаме зарегистрировано больше балкеров , с 1703 судами, больше, чем в любых четырех других странах флага вместе взятых. Что касается количества зарегистрированных балкеров, в пятерку крупнейших государств флага также входят Гонконг с 492 судами, Мальта (435), Кипр (373) и Китай (371). Панама также доминирует среди зарегистрированных балкеров по дедвейту тоннажа . Позиции со второй по пятую занимают Гонконг, Греция, Мальта и Кипр.

Самый большой флот

Греция, Япония и Китай входят в тройку крупнейших владельцев балкеров с 1326, 1041 и 979 судами соответственно. На эти три страны приходится более 53% мирового флота.

Несколько компаний имеют большой частный флот балкеров. Многонациональная компания Gearbulk Holding Ltd. имеет более 70 балкеров. Fednav Group в Канаде управляет флотом из более чем 80 балкеров, включая два, предназначенных для работы во льдах Арктики. Хорватия «S Atlantska Plovidba дд имеет парк 14 балкеров. Группа H. Vogemann в Гамбурге, Германия, управляет флотом из 19 балкеров. Portline в Португалии владеет 10 балкерами . Dampskibsselskabet Torm в Дании и Elcano в Испании также владеют известными флотами балкеров. Другие компании специализируются на операциях мини-балкеров: английская Stephenson Clarke Shipping Limited владеет флотом из восьми мини-балкеров и пяти малых балкеров Handysize, а Cornships Management and Agency Inc. в Турции владеет флотом из семи мини-балкеров.

Читайте также:  Технические характеристики двигателей бульдозеров

Строители

Азиатские компании доминируют в строительстве балкеров. Из 6225 балкеров в мире почти 62% были построены в Японии такими верфями, как Oshima Shipbuilding и Sanoyas Hishino Meisho . Южная Корея с известными верфями Daewoo и Hyundai Heavy Industries заняла второе место среди строителей с 643 судами. Китайская Народная Республика с крупными верфями, такими как Далянь, Чэнси и Шанхай Вайгаоцяо, заняла третье место с 509 судами. Тайвань с такими верфями, как Китайская судостроительная корпорация , занял четвертое место, на его счету 129 судов. Верфи в этих четырех ведущих странах построили более 82% балкеров на плаву.

Транспортные расходы

На стоимость перевозки насыпного груза по морю влияет несколько факторов. Рынок сыпучих грузов очень нестабилен и колеблется в зависимости от типа груза, размера судна и пройденного маршрута, что влияет на окончательную цену. В 2005 году транспортировка грубой партии угля из Южной Америки в Европу стоила от 15 до 25 долларов за тонну. Перевозка грузы заполнителя размером с панамакс из Мексиканского залива в Японию в этом году может стоить от 40 долларов за тонну до целых 70 долларов за тонну.

Некоторые грузоотправители вместо этого предпочитают фрахтовать судно, платя дневную ставку вместо установленной цены за тонну. В 2005 году средняя дневная ставка для корабля Handymax варьировалась от 18 000 до 30 000 долларов. Судно Panamax можно было арендовать за 20 000–50 000 долларов в день, а судно Capesize — за 40–70 000 долларов в день.

Корабль ломается

Как правило, корабли удаляются из флота с помощью процесса, известного как разборка или слом кораблей . Судовладельцы и покупатели договариваются о ценах на металлолом на основе таких факторов, как вес пустого судна (так называемое водоизмещение малой тонны или LDT) и цены на рынке металлолома. В 1998 году почти 700 судов были списаны в таких местах, как Аланг, Индия, и Читтагонг, Бангладеш . Часто это делается путем «высаживания» корабля на открытый песок, а затем его разрезания вручную газовыми горелками, что является опасной операцией, которая приводит к травмам и гибели людей, а также к воздействию токсичных материалов, таких как асбест, свинец и различные химические вещества. . Сухогрузы дедвейтом полмиллиона тонн были утилизированы в 2004 году, что составляет 4,7% годового объема утилизации. В том году балкеры продавали металлолом по очень высокой цене — от 340 до 350 долларов за LDT.

Операция

Экипаж

Типичный экипаж балкера

Экипаж сухогруза обычно состоит из 20-30 человек, хотя на меньших судах может работать 8 человек. В состав экипажа входят капитан или капитан, палубный отдел , машинный отдел и отдел стюарда . Практика перевозки пассажиров на грузовые суда, которая когда-то была почти повсеместной, сегодня очень редка и практически отсутствует на балкерах.

В течение 1990-х балкеры были вовлечены в тревожное количество кораблекрушений . Это побудило судовладельцев заказать исследование, цель которого — объяснить влияние различных факторов на эффективность и компетентность экипажа. Исследование показало, что эффективность экипажей навалочных судов была самой низкой из всех изученных групп. Среди экипажей сухогрузов лучшие показатели были отмечены на борту более молодых и крупных судов. Экипажи на более оснащенных судах работали лучше, как и экипажи на судах, на которых говорили на меньшем количестве языков.

На балкерах работает меньше палубных офицеров , чем на судах других типов аналогичного размера. На мини-балкере находится от двух до трех палубных офицеров, а на более крупных балкерах Handysize и Capesize — четыре. Танкеры для сжиженного природного газа того же размера имеют дополнительного палубного офицера и нелицензированного моряка .

Путешествия

Рейсы сухогруза определяются рыночными силами; маршруты и грузы часто меняются. Судно может заниматься торговлей зерном во время уборки урожая, а затем двигаться дальше для перевозки других грузов или работы по другому маршруту. На борту прибрежного носителя в торговле бродягой , экипаж часто не знает , следующий порт захода , пока не будет полностью загружен груз.

Поскольку навалочные грузы очень сложно выгружать, балкеры проводят в порту больше времени, чем другие суда. Исследование мини-балкеров показало, что разгрузка корабля занимает в среднем вдвое больше времени, чем его загрузка. Мини-балкер проводит в порту 55 часов за раз, по сравнению с 35 часами у лесовоза аналогичного размера. Это время в порту увеличивается до 74 часов для судов Handymax и 120 часов для судов типа Panamax. По сравнению с 12-часовым оборотом, обычным для контейнеровозов, 15-часовым оборотом для автовозов и 26-часовым оборотом для больших танкеров, экипажи балкеров имеют больше возможностей проводить время на берегу.

Загрузка и разгрузка

Погрузка и разгрузка балкера — дело трудоемкое и опасное. Процесс планируется старшим помощником капитана корабля под непосредственным и постоянным контролем капитана корабля . Международные правила требуют, чтобы капитан и капитан терминала согласовали подробный план до начала операций. Вахтенные офицеры и стивидоры наблюдают за операциями. Иногда возникают ошибки при загрузке, из-за которых корабль опрокидывается или разбивается пополам у причала.

Используемый метод погрузки зависит как от груза, так и от оборудования, имеющегося на корабле и в доке. В наименее продвинутых портах груз можно загружать лопатой или мешками, насыпанными через люк. Эта система заменяется более быстрыми и менее трудоемкими методами. Краны с двойным шарниром , которые могут загружать со скоростью 1000 тонн в час, представляют собой широко распространенный метод, и использование береговых козловых кранов производительностью 2000 тонн в час растет. Скорость разгрузки крана ограничена грузоподъемностью ковша (от 6 до 40 тонн) и скоростью, с которой кран может принять груз, опустить его на терминал и вернуться, чтобы забрать следующий. Для современных козловых кранов общее время цикла захвата-отложения-возврата составляет около 50 секунд.

Ленточные конвейеры предлагают очень эффективный метод погрузки со стандартной скоростью загрузки, варьирующейся от 100 до 700 тонн в час, хотя самые современные порты могут предлагать скорость до 16 000 тонн в час. Однако процедуры запуска и остановки конвейерных лент сложны и требуют времени для выполнения. Саморазгружающиеся суда используют конвейерные ленты с производительностью около 1000 тонн в час.

Как только груз выгружен, экипаж приступает к уборке трюмов. Это особенно важно, если следующий груз — другого типа. Огромные размеры грузовых трюмов и склонность грузов вызывать физическое раздражение усложняют их очистку. Когда трюмы чистые, начинается процесс погрузки.

Очень важно поддерживать уровень груза во время погрузки, чтобы сохранить устойчивость. По мере заполнения трюма для контроля груза часто используются такие машины, как экскаваторы и бульдозеры . Выравнивание особенно важно, когда трюм заполнен лишь частично, поскольку существует большая вероятность смещения груза. Принимаются дополнительные меры предосторожности, такие как добавление продольных перегородок и закрепление дерева поверх груза. Если трюм полон, используется метод, называемый томмингом, который включает в себя выкапывание ямы на 6 футов (2 м) под крышкой люка и заполнение ее мешками или грузами.

Капитан / Мастер
Палубный
отдел
Машинный
отдел
Управляющий
отдел
Типичная разгрузка сухогруза

1. Бульдозер загружается в трюм. 2. Бульдозер выталкивает груз в центр трюма. 3. Козловой кран поднимает груз. 4. Козловой кран снимает груз с корабля. 5. Козловой кран перемещает груз в бункер на причале.

Архитектура

Конструкция балкера во многом определяется грузом, который он будет перевозить. Плотность груза, также известная как коэффициент его укладки , является ключевым фактором. Плотность обычных навалочных грузов варьируется от 0,6 тонны на кубический метр для легких зерен до 3 тонн на кубический метр для железной руды.

Общий вес груза является ограничивающим фактором при проектировании рудозаправщика, поскольку груз очень плотный. Угловозы, с другой стороны, ограничены по общему объему, поскольку большинство балкеров могут быть полностью заполнены углем до достижения максимальной осадки.

Для данного тоннажа вторым фактором, определяющим размеры судна, является размер портов и водных путей, по которым он будет путешествовать. Например, судно, которое пройдет через Панамский канал, будет ограничено по ширине и осадке . Для большинства дизайнов отношение длины к ширине колеблется от 5 до 7, в среднем 6,2. Соотношение длины к высоте будет от 11 до 12.

Машинное оборудование

В машинном отделении на балкера, как правило , вблизи кормы , под надстройкой . Большие балкеры, от Handymax и выше, обычно имеют один двухтактный низкооборотный дизельный двигатель с крейцкопфом, напрямую соединенный с гребным винтом фиксированного шага . Электроэнергия вырабатывается вспомогательными генераторами и / или генератором переменного тока, соединенным с гребным валом. На меньших навалочных судах один или два четырехтактных дизеля используются для поворота гребного винта с фиксированным или регулируемым шагом через редуктор , который также может включать выход для генератора переменного тока. Средняя расчетная скорость судна для балкеров класса Handysize и выше составляет 13,5–15 узлов (25,0–27,8 км / ч; 15,5–17,3 миль / ч). Скорость пропеллера относительно низкая, около 90 оборотов в минуту, хотя это зависит от размера винта.

В результате нефтяного кризиса 1973 года , энергетического кризиса 1979 года и, как следствие, роста цен на нефть, экспериментальные проекты с использованием угля в качестве топлива для судов были испытаны в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Компания Australian National Lines (ANL) построила два угольных судна водоизмещением 74,700 тонн, названные River Boyne и River Embely . наряду с двумя построен тротилом под названием TNT Capricornia и TNT Capentaria и переименовал реку Фицрой и Endeavor реки . Эти корабли были финансово эффективны на протяжении всей своей жизни, а их паровые двигатели могли генерировать мощность на валу 19 000 лошадиных сил (14 000 кВт). Эта стратегия дала перевозчикам бокситов и аналогичных топливных грузов интересное преимущество , но страдала от низкой мощности двигателя по сравнению с более высокими затратами на техническое обслуживание и эффективными современными дизелями, проблем с техническим обслуживанием из-за поставок неклассифицированного угля и высоких начальных затрат.

Люк или люк — это отверстие в верхней части грузового отсека . Механические устройства, позволяющие открывать и закрывать люки, называются крышками люков. Обычно крышки люков составляют от 45% до 60% ширины или ширины судна и от 57% до 67% длины трюмов. Для эффективной загрузки и разгрузки груза люки должны быть большими, но большие люки представляют собой структурные проблемы. Напряжение корпуса сосредоточено вокруг краев люков, и эти участки необходимо укрепить. Часто области штриховки усиливаются путем локального увеличения размеров или путем добавления элементов конструкции, называемых ребрами жесткости. Оба этих варианта имеют нежелательный эффект увеличения веса корабля.

Еще в 1950-х годах люки имели деревянные крышки, которые следовало разбирать и восстанавливать вручную, а не открывать и закрывать. На более новых судах есть металлические крышки люков с гидравлическим приводом, которыми часто может управлять один человек. Крышки люков могут сдвигаться вперед, назад или в сторону, подниматься или складываться. Очень важно, чтобы крышки люков были водонепроницаемыми: незапечатанные люки приводят к случайному затоплению грузового трюма, в результате чего многие балкеры затонули.

Правила, касающиеся крышек люков, претерпели изменения со времени расследования потери судна MV Derbyshire . Конференция по грузовой марке 1966 года предъявила требование, чтобы крышки люков могли выдерживать нагрузку 1,74 т / м 2, создаваемую морской водой, и минимальный размер верхней части крышек люков 6 мм. Затем Международная ассоциация классификационных обществ увеличила этот стандарт прочности, создав в 1998 году Единое требование S21 . Этот стандарт требует, чтобы давление морской воды рассчитывалось как функция надводного борта и скорости, особенно для крышек люков, расположенных на носовой части корпуса. корабль.

Корпус

Навалочные суда спроектированы таким образом, чтобы их было легко построить и эффективно хранить грузы. Для облегчения строительства навалочные суда строятся с единой кривизной корпуса . Кроме того, в то время как луковица на носу позволяет кораблю более эффективно перемещаться по воде, дизайнеры предпочитают простые вертикальные носы на больших кораблях. Полные корпуса с большими блочными коэффициентами почти универсальны, и в результате балкеры по своей сути медленные. Это компенсируется их эффективностью. Сравнение грузоподъемности судна по дедвейту и его весу в порожнем состоянии — один из способов измерить его эффективность. Небольшой корабль Handymax может нести в пять раз больше веса. В более крупных конструкциях эта эффективность еще более выражена: суда размера Capesize могут нести более чем в восемь раз больше своего веса.

Навалочные суда имеют поперечное сечение, типичное для большинства торговых судов. Верхний и нижний углы трюма используются как балластные цистерны , как и зона двойного дна . Угловые баки усилены и служат не только для контроля дифферента корабля, но и для другой цели. Конструкторы выбирают угол наклона танков меньшим, чем угол естественного откоса предполагаемых грузов. Это значительно уменьшает поперечное смещение или «смещение» груза, которое может поставить под угрозу судно.

На двойное дно также распространяются конструктивные ограничения. Основная проблема заключается в том, чтобы они были достаточно высокими, чтобы пропускать трубы и кабели. Эти зоны также должны быть достаточно просторными, чтобы обеспечить безопасный доступ людей для проведения обследований и технического обслуживания. С другой стороны, опасения из-за лишнего веса и излишнего объема делают двойное дно очень тесным.

Корпуса балкеров изготавливаются из стали, обычно из мягкой стали . Некоторые производители недавно отдали предпочтение высокопрочной стали, чтобы снизить вес тары. Однако использование высокопрочной стали для продольной и поперечной арматуры может снизить жесткость корпуса и устойчивость к коррозии. Кованая сталь используется для изготовления некоторых деталей корабля, например, опоры гребного вала. Поперечные перегородки изготовлены из гофрированного железа , усилены внизу и на стыках. Исследована конструкция корпусов сухогрузов из бетона и стали.

Двойные корпуса стали популярными в последние десять лет. Конструкция судна с двойными бортами в первую очередь увеличивает его ширину, поскольку балкеры уже должны иметь двойное дно . Одно из преимуществ двойного корпуса — освобождение места для размещения всех элементов конструкции по бортам, вынимая их из трюмов . Это увеличивает объем трюмов и упрощает их структуру, что помогает при загрузке, разгрузке и очистке. Двойные борта также улучшают балластную способность судна, что полезно при перевозке легких грузов: судну, возможно, придется увеличить осадку по причинам остойчивости или мореходности, что достигается путем добавления балластной воды.

Недавняя разработка под названием Hy-Con направлена ​​на объединение сильных сторон однокорпусной и двухкорпусной конструкции. Сокращенно от гибридной конфигурации, эта конструкция удваивает крайние передние и задние зацепы, а остальные оставляет одиночный корпус. Такой подход увеличивает прочность судна в ключевых точках, одновременно снижая общий вес тары.

Поскольку принятие двойного корпуса было скорее экономическим, чем чисто архитектурным решением, некоторые утверждают, что двусторонние суда менее всесторонне обследуются и больше страдают от скрытой коррозии. Несмотря на возражения, в 2005 году двойные корпуса стали обязательными для судов типа Panamax и Capesize.

Фрахтовщики постоянно находятся в опасности «сломать себе спину», и поэтому продольная прочность является главной архитектурной проблемой. Морской архитектор использует корреляцию между продольной прочностью и набором толщины корпуса под названием брус для управления проблемами продольной прочности и напряжений. Корпус корабля состоит из отдельных частей, называемых элементами. Совокупность размеров этих элементов называется габаритами корабля. Военно-морские архитекторы рассчитывают нагрузки, которым может подвергнуться корабль, добавляют коэффициенты безопасности, а затем могут рассчитать требуемые размеры.

Эти анализы проводятся при движении порожним, при погрузке и разгрузке, при частичной или полной загрузке, а также в условиях временной перегрузки. Тщательно изучаются места, подверженные наибольшим нагрузкам, такие как днища трюмов, крышки люков, переборки между трюмами и днища балластных танков. Навалочные суда Great Lakes также должны быть спроектированы таким образом, чтобы выдерживать пружины или резонанс с волнами , который может вызвать усталостные трещины .

С 1 апреля 2006 г. Международная ассоциация классификационных обществ приняла Общие структурные правила. Правила применяются к навалочным судам длиной более 90 метров и требуют, чтобы при расчетах размеров учитывались такие факторы, как эффект коррозии, суровые условия, часто встречающиеся в Северной Атлантике , и динамические напряжения во время погрузки. Правила также устанавливают запас на коррозию от 0,5 до 0,9 мм.

Безопасность

1980-е и 1990-е годы были очень небезопасным временем для балкеров. Многие балкеры затонули за это время; 99 были потеряны только с 1990 по 1997 год. Большинство этих затоплений были внезапными и быстрыми, что сделало невозможным спасение экипажа: более 650 моряков были потеряны за тот же период. Частично из-за затопления MV Derbyshire в 1990-х годах был принят ряд международных резолюций по безопасности в отношении балкеров.

Проблемы со стабильностью

Перестановка грузов представляет большую опасность для балкеров. Проблема еще более выражена с зерновыми грузами, поскольку зерно оседает во время рейса и создает дополнительное пространство между верхом груза и верхом трюма. После этого груз может свободно перемещаться с одной стороны корабля на другую по мере того, как корабль катится. Это может привести к крену корабля, что, в свою очередь, приведет к перемещению большего количества груза. Такая цепная реакция может очень быстро опрокинуть балкер.

Конвенция СОЛАС 1960 г. стремилась решить эту проблему. Эти правила требовали, чтобы верхние балластные цистерны были спроектированы таким образом, чтобы предотвратить смещение. Они также требовали выравнивания или обрезки грузов с помощью экскаваторов в трюмах. Практика обрезки уменьшает площадь поверхности груза, контактирующей с воздухом, что имеет полезный побочный эффект: снижает вероятность самовозгорания таких грузов, как уголь, железо и металлическая стружка.

Другой вид риска, который может повлиять на сухие грузы, — это поглощение влаги из окружающей среды. Когда очень мелкий бетон и заполнители смешиваются с водой, грязь, образовавшаяся на дне трюма, легко смещается и может создавать эффект свободной поверхности . Единственный способ контролировать эти риски — это хорошая вентиляция и тщательный мониторинг наличия воды.

Структурные проблемы

Только в 1990 году затонуло 20 балкеров с 94 членами экипажа. В 1991 году затонуло 24 балкера, погибло 154. Такой уровень потерь привлек внимание к аспектам безопасности навалочных судов, и многое было изучено. Американское бюро судоходства пришли к выводу , что потери были «прямым следствием отказа структуры удержания груза» и Регистр Ллойда добавил , что корпус стороны не могли выдержать «сочетание локальной коррозии, усталости и растрескивания оперативного повреждения.»

Исследования аварий показали четкую закономерность:

  1. В носовой люк попадает морская вода из-за большой волны, плохой герметичности, коррозии и т. Д.
  2. Из-за лишнего веса воды в трюме номер один перегородка может удерживать номер два,
  3. Вода поступает в трюм номер два и настолько изменяет дифферент, что в трюмы попадает больше воды.
  4. Когда два трюма быстро наполняются водой, нос погружается, и корабль быстро тонет, оставляя мало времени для реакции экипажа.

Предыдущие методы требовали, чтобы суда выдерживали затопление одного переднего трюма, но не защищали от ситуаций, когда два трюма могли затопить. Случай, когда два задних трюма затоплены, не лучше, потому что машинное отделение быстро затопляется, оставляя корабль без движения. Если два трюма в середине корабля затоплены, нагрузка на корпус может стать настолько большой, что корабль расколется надвое.

Были определены и другие способствующие факторы:

  • Большинство кораблекрушений произошло с судами возрастом более 20 лет. Избыток судов этой эпохи произошел в 1980-х годах, вызванный завышенной оценкой роста международной торговли. Вместо того, чтобы заменить их преждевременно, судоходные компании были вынуждены по соображениям экономии оставить свои стареющие суда в эксплуатации.
  • Коррозия из-за отсутствия технического обслуживания повлияла на уплотнения люковых крышек и прочность переборок, разделяющих трюмы. Коррозию трудно обнаружить из-за огромного размера задействованных поверхностей.
  • При проектировании кораблей не предусматривались передовые методы загрузки. Хотя новые процессы более эффективны, погрузку сложнее контролировать (может потребоваться больше часа, чтобы просто остановить операцию), что иногда приводит к перегрузке корабля. Эти неожиданные удары со временем могут повредить конструктивную целостность корпуса.
  • Недавнее использование высокопрочной стали позволяет строить конструкцию с меньшим весом и меньшим весом, сохраняя при этом аналогичную прочность. Однако, поскольку она тоньше обычной стали, сталь HT может легче подвергаться коррозии, а также может вызывать усталость металла в неспокойном море.
  • По данным Lloyd’s Register, основной причиной потопления было отношение судовладельцев, которые отправляли в море суда с известными проблемами.

Новые правила, принятые в приложениях 1997 г. к конвенции СОЛАС, сосредоточены на таких проблемах, как усиление переборок и продольной рамы, более строгие проверки (с особым акцентом на коррозию) и регулярные проверки в порту. Дополнения 1997 года также требовали, чтобы навалочные суда с ограничениями (например, запрещено перевозить определенные типы грузов) маркировали свои корпуса большими, легко различимыми треугольниками.

Безопасность экипажа

С декабря 2004 года балкеры Panamax и Capesize обязаны иметь спасательные шлюпки свободного падения, расположенные на корме за рубкой. Такое расположение позволяет экипажу быстро покинуть корабль в случае катастрофической аварии. Одним из аргументов против использования спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, является то, что эвакуируемым требуется «некоторая степень физической мобильности, даже пригодности», чтобы войти в лодку и спустить ее на воду. Также травмы произошли во время запусков, например, из-за неправильно пристегнутых ремней безопасности.

В декабре 2002 года в главу XII конвенции СОЛАС были внесены поправки, требующие установки систем сигнализации и мониторинга высокого уровня воды на всех навалочных судах. Эта мера безопасности быстро предупреждает вахтенных на мостике и в машинном отделении в случае затопления трюмов. В случае катастрофического затопления эти детекторы могли ускорить процесс покидания корабля.

Источник

Adblock
detector