Какие двигатели можно поставить на исузу бигхорн

Двигатель Isuzu 4JG2

3.1-литровый дизельный двигатель Исузу 4JG2 производился концерном с 1991 по 2000 годы и устанавливался на многие внедорожники, такие как Трупер или аналогичный Опель Монтерей. Существовали атмосферные, турбированные версии агрегата и самые мощные с интеркулером.

В линейку J-engine также входят дизели: 4JB1 и 4JX1.

Технические характеристики мотора Isuzu 4JG2 3.1 литра

Точный объем 3059 см³
Система питания форкамеры
Мощность двс 95 — 115 л.с.
Крутящий момент 185 — 205 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока чугунная 8v
Диаметр цилиндра 95.4 мм
Ход поршня 107 мм
Степень сжатия 20.1
Особенности двс OHV
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ шестерни
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 1
Примерный ресурс 450 000 км
Точный объем 3059 см³
Система питания форкамеры
Мощность двс 115 — 135 л.с.
Крутящий момент 270 — 295 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока чугунная 8v
Диаметр цилиндра 95.4 мм
Ход поршня 107 мм
Степень сжатия 20
Особенности двс OHV, интеркулер опция
Гидрокомпенсаторы нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор нет
Турбонаддув IHI RHB5
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 2
Примерный ресурс 400 000 км

Большая подборка англоязычных мануалов для внедорожников Исудзу собрана тут

FORUM

BLOG

Расход топлива двс Исузу 4JG2-TC

На примере Isuzu Trooper 1994 года с механической коробкой передач:

Город 12.1 литра
Трасса 8.0 литра
Смешанный 9.7 литра

На какие автомобили ставился двигатель 4JG2 3.1 l

Isuzu
Faster 3 1993 — 1998
MU 1 1993 — 1998
Trooper 2 1991 — 2000
Wizard 1 1992 — 1998

Недостатки, поломки и проблемы 4JG2

Это один из самых надежных и неприхотливых дизелей Исузу с огромным ресурсом

Самая известная проблема двс — растрескивание ГБЦ с прорывом выхлопных газов

Ремень ГРМ служит очень долго, но его обрыв крайне опасен для силового агрегата

Для ремонта и настройки топливной аппаратуры ZEXEL трудно найти специалистов

В мануале рекомендовано проводить регулировку зазоров клапанов раз в 40 000 км

  • Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Читайте также:  Схема управления двигателем сузуки гранд витара

    Источник

    Слабые места и недостатки Isuzu Bighorn(Trooper)

    Внедорожник Isuzu Trooper с 1981 года известен на автомобильном рынке. Данное название является основным, но выпускался он и под другими именами и экспортировался по всему миру. Самое популярное Isuzu Bighorn. Существенных отличий транспортное средство не имело. Различия могли быть только в комплектации салона и других тюнинговых делах, теоретически еще могли ставиться разные двигатели, но на практике такая ситуация встречалась редко.

    Первое поколение просуществовало до 1991 года, после было предложено второе, которое производилось до 2002 год. Для этой версия машины характерны существенные изменения. Ее размеры и мощность стали крупнее, менее утилитарна. Силовые агрегаты в разы сильнее: двигатель на бензине 3,2 вырабатывает 200 л.с., 3,5 – 230 л. с, а дизельный объемом 3,1 в среднем 130.с., 3 – 160 л. с.

    Коробка передач представлена двух видов: пятиступенчатая механическая и автоматическая. Машина оборудована системой самодействующего распределения момента кручения, который осуществляется между осями. С 2002 года автомобиль снят с производства, поэтому приобрести его можно только на вторичном рынке. У будущих владельцев есть масса вопросов относительно недостатков и слабых мест Исузу Бигхорн .

    Слабые места Исузу Бигхорн(Трупер)

    Внешний вид машины впечатляет. Он стильный и современный. Хорошо подойдет для езды по бездорожью. В экстремальных условиях держит дорогу, слушается руля, устойчив. Но есть и некоторые недочеты:

    • · Салон;
    • · Термостат;
    • · Сцепление;
    • · Двигатель.

    Оформление салона стоит отнести к слабым местам автомобиля. Оно достаточно консервативно и простовато по нынешним меркам. Некоторые водители и вовсе его называют убогим. Хотя в нем и много места, он удобен. Установлена вся необходимая электроника: обогрев зеркал, сидений, кондиционер и многое другое.

    Одна из самых распространенных жалоб водителей связана с работой термостата. Чтобы произвести его замену потребуется снятие коллектора. Если обратится за помощью к специалистам, то за работу потребуется заплатить около 2 тысяч рублей. Стоимость запчасти составляет 1500 рублей.

    После того, как замена будет выполнена правильно, температура будет стабильной. Но это не всегда помогает решить проблемы с печкой. Если она слабо греет, то необходимо установить новые фильтры.

    Выход из строя сцепления проявляется в виде периодического проваливания педали. В основном возникает данная проблема вследствие некачественно выполненной сборки конструктора. Чтобы ее устранить потребуется заменить нижний и верхний цилиндры. Стоимость деталей соответственно 100 долларов и 2 тысячи рублей.

    В процессе эксплуатации автомобиля часто возникают проблемы с двигателем. Одна из самых распространенных проявляется в виде пузырения тосола в расширительном бачке, что приводит к снижению его уровня. Такая же картина наблюдается и в радиаторе. Вот только скорость уменьшения больше. Причина данной проблеме кроется в недокрученности головки двигателя.

    Если поломка возникнет в пути, то хлопот доставит немало. Чтобы добраться до места назначения потребуется не только доливать тосол каждые 20 минут, но и дать мотору остыть. Частые заводы автомобиля могут привести к проблемам с аккумулятором.

    Главные недостатки Isuzu Bighorn

    • · Спортанский стиль оформления салона;
    • · Стоимость обслуживания и ремонта автомобиля. Поиск оригинальных запчастей станет настоящей проблемой, отличаются дороговизной;
    • · Плотная компоновка под капотом.

    Стоит ли покупать? Это первый вопрос, который возникает у многих, кто собрался обзавестись железным другом данной марки. Ответить на него однозначно сложно. Автомобиль Исузу Бигхорн , как и любой другой, имеет плюсы и минусы. Только проанализировав их, стоит принимать решение.

    Судя по отзывам, это достойный автомобиль, несмотря на наличие болячек. Вместительный салон отлично расположит всех членов семьи. На ходу мягкий, служит долго и надежно. Расход топлива эргономичный: бензина — 8,3 л, а солярки – 5,2 л.

    Читайте также:  Контрольный расход топлива двигателя ямз

    Источник

    Форум Хабаровска — 27R.Ru — 27 Регион

    4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Модератор: kwife

    4JG2 vs 4JX1. За и против.

    1) Владельцы 4JG2 откровенно упёрты в то, что он надёжный и вечный, потому что сделан до 98-го года.
    2) 4JX1 более экономичный, более мощный, более экологичный
    3) 4JG2 не любит быстро ездить и у него лопается голова
    4) У 4JX1 первых годов неудачная конструкция уплотнителей форсунок, которая была вылечена отзывом производителя
    5) У 4JX1 даже с удачной конструкцией соляра всё равно попадает в масло где-то ещё
    6) Есть нарекания на МНВД 4JX1
    7) Владельцы 4JG2 убеждены, что 4JX1 более требователен к соляре, но на самом деле их мотор более требователен, а заводится 4JX1 в морозы лучше

    А вот в результате хотелось бы услышать отзывы владельцев/ремонтников 4JG2 и 4JX1, имевших проблемы с чем-то, касающемся мотора. Что делали, во что вылилось и почему это случилось? Попрошу владельцев 4JG2 не писать про 4JX1, а владельцев 4JX1 — про 4JG2 (конечно, если обоими двигами не владели). А владельцев всего остального просто послушать, а то опять будет тема, в которой ничего не понять

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    4jg2 простой как лопата и заводится как песня (если исправен) — говорю на личном опыте. на счет быстрой езды — 150 я на нем ездил — по нашим дорогам больше страшно. Бошка лопается от перегрева, а перегрев от забитого радиатора и неправильного термостата.

    4JX1 — отличный двигатель. Но с нюансом — масло ТОЛЬКО 5w30 — там маслом открываются форсунки — другая вязкость и вся заводская настройка двигателя летит к чертям. Хотя у меня 4jg2 на 5w40 спокойно заводился в минус 37, но было жалко его слушать — очень был недоволен. Но это все решается подогревом.

    Ну и самый большой косяк 4JX1 -это даже не дорогие запчасти (узнайте цену форсунок например), а стоимость ремонта и редкость соответствующих спецов — там все очень непросто и с наскоку (типа да я 1000 раз так делал) не решается (например новые форсунки надо прописывать к компьютер). Я бы в Хабаре 4JX1 не взял. Я бы взял бензинку и не парил мозг.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Непрочитанное сообщение Ljad » 08 авг 2013, 17:28

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    Re: 4JG2 vs 4JX1. За и против.

    shib79
    Ты же все знаешь. Вот и расскажи людям. Погуглить что ли тяжело.

    Взято с просторов нета

    Насос-форсунки имеют следующие преимущества перед традиционной системой:

    увеличение кпд двигателя до 45%;
    более низкий расход топлива;
    высокое давление впрыска (2050 бар) способствует полному сгоранию топлива;
    дозированный впрыск топлива снижает уровень шума при сгорании топлива и минимизирует содержание оксидов азота и угарного газа в выхлопе;
    двигатели с насос-форсунками характеризуются высоким крутящим моментом и улучшенной эластичностью двигателя.

    Читайте также:  Как увеличить мощность прошивая двигатель

    Common rail или насос-форсунки?

    Наиболее последовательную техническую политику на дизельном фронте в период до 1997 года проводил Fiat, что в конце концов привело итальянцев к разработке системы топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common rail. Первой моделью с этой системой стала Alfa Romeo 156JTD. В отличие от традиционных схем, в Common rail насос закачивает топливо сначала в общий резервуар-аккумулятор, а уж оттуда оно по коротким трубкам распределяется по форсункам всех цилиндров. Кроме того, поскольку давление топлива в аккумулирующем резервуаре не зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала, Common rail способен обеспечить высокое давление впрыска даже на самых низких оборотах двигателя.

    Правда, сначала и Common rail не смог похвастать большими величинами давления впрыска, которое не превышало 135 МПа. Позднее давление удалось поднять до 160 МПа, но на этом дело пока застопорилось. Тем не менее даже первое поколение Common rail обеспечило дальнейшее снижение расхода топлива и улучшение динамики по сравнению с выпускавшимися до этого дизелями, а по шумам и вибрациям моторы с воспламенением от сжатия наконец-то вплотную приблизились к уровню двигателей с искровым зажиганием. В частности, дизель упомянутой Alfa Romeo 156JTD улучшил показатели динамики автомобиля на 12% при одновременном снижении расхода топлива на 15% по сравнению с предшественником.

    Другой пионер непосредственного впрыска — концерн Volkswagen — пошел своей дорогой. В поле зрения немецких инженеров попали насос-форсунки, применявшиеся на моторах грузовиков и представляющие собой мини-насосы, которыми оснащается каждый цилиндр дизеля по отдельности. Здесь проблемы с длинными топливопроводами по причине отсутствия оных и вовсе неведомы. Высокое давление создается в очень малом объеме, а электронное управление позволяет прекращать подачу топлива быстро и четко, что также исключительно важно для полного и чистого сгорания. Но главное, насос-форсунки развивают давление свыше 200 МПа, и в этом плане с ними не могут конкурировать ни распределительные ТНВД, ни Common rail. Впрочем, такое давление — это пока лишь задел на будущее, а сегодня системы с насос-форсунками решающего преимущества над Common rail не имеют. К тому же характеристики насос-форсунок сполна компенсируются сложностью их устройства, сама насос-форсунка — довольно громоздкий узел, и это затрудняет организацию на двигателе многоклапанного газораспределения.

    Так за какой же из систем будущее? Фирма Bosch, поставляющая топливную аппаратуру различным автомобильным компаниям, полагает, что к 2007 году Common rail завоюет до 65% рынка, насос-форсунки займут на нем 20%, а доля распределительных топливных насосов сократится до 15%. Косвенно этот прогноз подтверждается тем, что сегодня кроме Fiat за Common rail проголосовали также BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, PSA и еще ряд компаний, а солидарность с VW проявил только Rover

    Возился я с Исузовсиким 4JX1, а 4JG2 даже капиталил. 4JG2 — тракторный движек, его убить надо умудриться.
    У JX-са основной недостаток это система комонрейл реализованная на МНВД (масляный насос высокого давления), который очень чувствителен к качеству масла. Да и форсунки с их уплотнениями не долго живут, это его конструктивный дефект, который был исправлен на моделях с 2000 года. Куча датчиков, который в наших морозах начинают не правильно работать. Сам компьютер установленный в моторном отсеке вообще глупость. Несколько раз находили проблему в разболтанных фишках на компе.

    А насчет насос-форсунок я говорю из личных ощущений поездив на VW T4 c comon rail и с насос-форсункой. Разница в экономии доходила до 2 литров. А по мощности, тяговитости и эластичности вообще нет никаких сравнений.

    Источник

  • Adblock
    detector