Какие двигатели фольксваген жрут масло

1.8 и 2.0 TSI / TFSI – пожиратели масла!

«Как долго проживет двигатель 1.8 TSI, который на 500 км пути расходует 1 литр масла? У меня Skoda Superb, купленная из салона. Двигатель брал масло уже с нуля, но в разумных пределах – около 0,1 л на 1000 км. В официальном сервисе в ответ на жалобы отвечали, что это нормально, так и должно быть. Мощности хватает, расход топлива в норме, только вот масло… Лишь при ускорениях, когда педаль полностью утапливается в пол, можно увидеть позади автомобиля немного сизого дыма. На 82 000 км пришлось заменить отказавшие катушки зажигания и свечи.

Я протестировал различные масла. Сначала 5W-30, затем 5W-40. Однако расход масла был неизменно большим. Автомобиль куплен в 2009 году, а значит уже не на гарантии. Не улыбается мне замена колец, поршней и шатунов за свой счет, так как стоимость такой операции очень высока.»

Такими сетованиями поделился владелец Шкода Суперб на одном из автомобильных форумов. Похожие сообщения можно найти и от владельцев Volkswagen, Audi и Seat.

Или вот еще один пост:

«У меня такая же проблема. Автомобиль имеет пробег 107 000 км и со вчерашнего дня стоит в сервисе. Турбина масло не берет (проверено). Попросил разобрать двигатель и все внутри прочистить: кольца, сальники и прочее. Добавляю, что двигатель потребляет 1,3 литра масла!».

Это лишь два из нескольких сотен, если не тысяч владельцев автомобилей концерна VW, которые жалуются на дефект двигателей TSI и TFSI. В основном речь идет о моторах рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Хотя в соответствии с позицией WV, если подобная проблема и существует, то она касается только двигателей 2.0 TSI/TFSI. Мало того, количество таких случаев растет тревожными темпами из года в год, но производитель своего взгляда не меняет. Звучит это примерно так: «Мы создали миллионы автомобилей с этими двигателями. Проблемы, о которых вы говорите, касаются лишь отдельных экземпляров. Это даже не проценты, а их тысячные доли. Ни о каком конструктивном просчете не может быть и речи. Каждый подобный случай рассматривается индивидуально».

Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

Поиск причин

Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора. Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много. С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.

Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

«В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».

Ремонт

Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

Слева — старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.

Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

Кто ответит?

Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.

А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

Читайте также:  Как испортить двигатель машины незаметно

В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

Памятка покупателя

Наиболее склонными к повышенному расходу масла являются моторы 2008-2011 года выпуска, т.е. EA888 gen.2 (четырехбуквенные коды, например, CCZA). Двигатели, соответствующие стандарту Евро 4, в частности 1.8 TSI EA888 gen.1 (например, с кодом BZB) 2007-2008 год, как правило, не проявляют такого же аппетита.

С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 — CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по «двойной» системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения — масштаб проблемы становился меньше.

Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.

Источник

Какие двигатели едят масло

Калькулятор расчета нормы расхода масла в двигателе

Расчет расхода масла двигателем. Онлайн калькулятор нормы угара масла на 100л и 1000 км

Вопрос, какой двигатель ест масло, возникает довольно часто, когда заходит разговор об автомобилях, при эксплуатации которых приходится периодически доливать смазочный материал. Существуют моторы, потребляющие большое количество масла на угар в виду своей конструктивной особенности, а не просто из-за неисправности. Зачастую это немецкие и некоторые японские авто.

Большой расход масла

Если двигатель жрет масло, то это как минимум указывает на неисправность ЦПГ, износ маслоколпачков или забитую вентиляцию картера. Большой расход масла — признаки, причины и что нужно делать
Подробнее

Проблема с расходом моторосмазочной жидкости является обыденной, ведь то и дело приходится проверять уровень и регулярно доливать масло. А это приводит к дополнительным расходам, вместо того, чтобы экономить на заправке, как уверяет автодилер. Так что довольно часто при покупке автомобиля, кроме вопроса о расходе топлива или его общего состояния интересуются еще и тем, не страдает ли мотор излишним аппетитом к маслу.

Нормы расхода масла

Даже у самого современного и совершенного двигателя есть норма объема смазывающей жидкости, уходящей на угар. Его количество зависит не только от конструкционных особенностей и условий эксплуатации, но и от рабочего объема, чем он больше — тем больше расход масла. Поэтому факт про моторы, которые подъедают масло, описывается в руководстве по обслуживанию, и предполагается как должное явление для автомобиля, соответствующее экологической норме Евро-5 или Евро-6 и использующего масло Long-Life для увеличенных промежутков между ТО, ведь его и так приходится подливать. Такая норма может составлять до 1,5-2 литров на 1000 км пробега. Интересно, что при исправном двигателе масляный расход не может значительно меняться при изменении условий эксплуатации машины.

Обычно норму расхода масла выводят в соответствии с расходом топлива, поскольку пробег в разных режимах может быть различным. Что касается классических атмосферных бензиновых двигателей, то для них нормой считается 5. 25 грамм масла на 100 литров расходуемого бензина. Для моторов V6 или V8 расход будет выше — до 30. 40 грамм. В изношенных двигателях, потребление масла может составлять до 600 грамм на 1000 км пробега.

Что касается турбированных бензиновых моторов, то у них приходится доливать примерно 800 грамм от замены до замены. Критическим значением в данном случае считается 2 литра масла на 100 литров топлива. Обычные дизельные моторы едят масла чуть меньше. У них норма будет в пределах 0,5 л на 10 000 км. Критическим значением аналогично будет — 2 литра на сотню литров солярки.

Такие нормы потребления касаются не всех двигателей внутреннего сгорания, много современных двигателей, которые в эти допуски не вписываются. Поэтому тот граничный расход, который актуален для других, у них считается нормой. Но о них немного позже.

Почему современные моторы подъедают масло

Нынешние двигателя машин пытаются делать максимально легкими и экологичными, но способными работать под большой нагрузкой и быть достаточно мощными, что приводит к быстрому старению или испарению моторного масла. Ведь оно тоже подвергается большим температурным нагрузкам и давлению. Но имеет смысл перечислить так же и проблемы, из-за которых может возникнуть «масложор». Ведь на самом деле его причина часто скрывается в износе какого-либо резинового уплотнителя или металлического элемента. Поэтому перед тем, как винить конструкцию мотора, необходимо убедиться в том, что двигатель исправен. К тому же в некоторых случаях именно специфика конструкции приводит к усиленному износу одного из элементов.

Итак, перечислим по порядку причины, почему двигатель ест масло:

  • неправильно подобранное масло;
  • износ (даже незначительный) прокладки клапанов;
  • высокое давление картерных газов (неработающая вентиляция);
  • износ маслоотражающих колпачков;
  • износ маслосъемных колец поршня;
  • повреждение стенок цилиндров двигателя;
  • выход из строя прокладки ГБЦ;
  • выход из строя сальников распределительного и/или коленчатого валов;
  • полный или частичный выход из строя масляного фильтра.

Отдельно стоит упомянуть о неправильно подобранном масле. В частности, его вязкости. Для каждого двигателя производитель в технической документации указывает, какой она должна быть (обычно допускается два-три варианта). И если залить более жидкое масло в картер, то это может привести к его угару. Объясняется это просто — много масла остается на стенках цилиндров, где оно попросту сгорает вместе с топливом, и выходит с выхлопными газами. Поэтому в двигатель нужно заливать масло с рекомендованной вязкостью.

Читайте также:  Двигатель держит высокие обороты приора

Проблемы с двигателями TFSI

Ярким примером “масложорных” моторов являются 1.8-2.0 TFSI. Так, причинами их прожорливости является:

  • Постоянно выходящий из строя клапан PCV (клапан вентиляции картерных газов).
  • Несовершенная конструкция поршневой группы. В частности, недостаточная герметизация из-за неоптимального положения маслосъемных колец. Из-за этого происходит выброс масла на выпускном цикле.
  • Особый стиль вождения. Двигателя начинают “подъедать” масло при малых нагрузках на двигатель (в том числе на холостом ходу).

Особенно это актуально для их второго поколения, выпускавшееся в 2008. 2010 годах. Однако и третье поколение имело некоторые проблемы с этим. В частности, второе поколение моторов ЕА888 (1.8/2.0 TSI) имеют проблему с поршневой группой. В частности, облегченная конструкция поршня, его сниженное трение, ошибочная конструкция маслосъемных колец, а также неправильно рекомендованное моторное масло. Все это привело к очень большому его расходу на угар. Выходом из ситуации служит замена поршневой группы. А если менять на более “сильный” поршень, то нужно менять и комплект шатунов. Еще один вариант — установка новых поршней фирмы Kolbeschmidt. Они гораздо крепче и надежней.

Однако третье поколение ЕА888 (Gen3) также имеют свои проблемные места. В частности, здесь имеется двухступенчатая система регулирования подачи масла, из-за которой часто забивается сетка маслоприемника, может барахлить насос и его привод. Еще одной проблемой является то, что шейки коленчатого вала здесь имеют меньший диаметр, а значит, и большую склонность к утечкам масла из-за банального перегрева. Иногда возникают маслотечи, вызванные неудачной конструкцией трубки охлаждения турбины и работы клапана вентиляции картера.

Интересно, что на двигателях ЕА888 клапан принудительной вентиляции (PCV) является самой большой проблемой. В частности, он очень быстро загрязняется и начинает постепенно выходить из строя, тем самым повышая давление в картере и возможному выдавливанию одного из сальников двигателя. В самом худшем случае это приведет к протечке заднего сальника коленчатого вала.

Забитый клапан PCV

Также конструкторами была допущена ошибка с рабочим давлением PCV, из-за чего в некоторых случаях появлялись потеки масла на верхнем патрубке турбины, возможному попаданию его на впускной коллектор, интеркулер, клапаны, где он выгорало, и образовывало нагар. Чтобы избавиться от большого угара масла было предпринято решение о принудительном увеличении рабочего давления в картере путем увеличения пропускной способности PCV. Это действительно решило проблему нагара, однако способствовало увеличению течи сальников. Такую проблему можно решить установкой новых сальников (06H103171F), способных выдерживать повышенное давление, и при этом не расслаиваться, в том числе под воздействием масла.

Поскольку проблема коснулась большого количества выпущенных автомобилей и поднялся скандал, то производителем было принято решение об установке на новые моторы поршней от более старых моделей двигателей, а также поршневых маслосъемных колец с большими дренажными канавками. В качестве решения проблемы можно заменить не только поршни, но и масляные форсунки от более старых моделей двигателей. Если двигатель сильно “запущен”, то можно попробовать доработать масляные каналы в ГБЦ. Это нужно сделать в специальных сервисах.

В третьем поколении ЕА888 упомянутый задний сальник, который является одной из самых больших проблем, теперь запрессовывается, а не приклеивается как раньше. Однако перечисленные улучшения не смогли полностью ликвидировать проблему по устранению течи, и расход EA888 Gen3 составляет порядка одного литра на 3000. 5000 километров пробега.

Также можно исключить клапан PCV с установкой из системы с маслоотделителем. Еще имеет смысл установить маслоуловитель. При замене шатунно-поршневой группы обязательно нужно проводить плосковершинное хонингование блока цилиндров. Оно необходимо для тщательной обработки цилиндров двигателя в будущем.

Имеет смысл напомнить, что новые двигатели или моторы, прошедшие капитальный ремонт, также могут на первых 500. 1000 километров пробега “подъедать” масло. Однако со временем эта проблема уходит сама собой. Что касается эксплуатации исправной машины, то не нужно ездить на высоких (4-5-я) передачах и низких оборотах. Так масло выгорает быстрее.

Еще один масложор — EA211 от концерна VAG. Он выпускается с 2013 года и в разных объемах (от 1 до 1,6 литра) устанавливается на Volkswagen Polo, Octavia A7, Golf 7. Основных причин большого расхода масла две:

  • Конструкционные особенности тарелок пружин клапанов в головке блока цилиндров.
  • Повышенная склонность к закоксовыванию поршневых колец.

Чтобы избавиться от “масложора” необходимо выполнить замену перечисленных деталей двигателя.

Материалы двигателя и расход масла

В излишнем “поедании” масла виновата зачастую не конструкция двигателя, а материал, из которого выполнены отдельные его части. Рассмотрим это на примере двигателей серии FSI объемом 2,4, 3,2 и 4,2 литра, устанавливаемые, в частности, на автомобиль AUDI A6. Его особенность состоит в том. что блок мотора выполнен из алюминия, и имеет особое внешнее покрытие из силумина (это сплав алюминия и серы, достаточно хрупкий материал). Именно этот внешний слой под воздействием высоких рабочих температур и вредных внешних факторов со временем разрушается и теряет прочность. Из-за этого уже непосредственно на стенках цилиндров возникают задиры, а это естественным образом вызывает повышенный расход масла, а также увеличение шумности двигателя, появлению вибрации, уменьшению мощности мотора. Такая же ситуация была с двигателями баварской «шестерки» и «восьмерки» от BMW объемом от 2,0 до 4,0 л (серий M52 и M60), у которых силовой агрегат с никель-кремниевым покрытием. Там сера, имеющаяся в топливе с излишком, вступала в реакцию с покрытием и разрушала его. Поэтому немецкий автогигант в начале 2000-х годов отказался от производства таких моторов.

Алюминиевый блок цилиндров

Если говорить о пробеге, то описанная выше ситуация в большинстве случаев возникает через 120. 140 тысяч километров пробега. При эксплуатации машины в щадящем режиме, заливать в двигатель качественное масло и вовремя его использовать, пользоваться хорошим бензином, то этот пробег можно увеличить до 200. 220 тысяч километров. Некоторые “счастливчики” сталкиваются с такой проблемой уже через 40. 60 тысяч километров.

Аналогичные рассуждения справедливы и для цельноалюминиевых двигателей, которые в настоящее время повсеместно устанавливаются на различные марки и модели современных автомобилей. Зачастую это связано с тем, что у них тонкие масляные каналы и небольшие зазоры. Со временем они увеличиваются и начинается увеличение количества масла на угар.

Или же как в случае с двигателями TSI и TFSI (мощностью от 120 до 300 л.с), из-за того что ради облегчения делаются компактные T-образные поршни, которые не только плохо охлаждаются маслом (а значит и способствуют его угару за счет повышенной температуры), но и тоненькими колечками, не способными качественно снимать излишки смазки. Также немало хлопот владельцам автомобилей с этими моторами доставляют маслонасос и клапан PVC. Так что таким двигателем, который жрет 2 литра масла на тысячу, выпущенных концернами VAG и BMW, не удивить.

Современные «высоко технологичные» моторы от Хендай, которые производитель позиционирует как экономичные, тоже жрут смазку литрами. А вот их старые моторы не едят масло до 120 тыс. км. Поэтому экономия на топливе не всегда является выгодной, поскольку масло стоит дороже, а капремонт который может потребоваться спустя 70. 100 тысяч километров пробега еще больше опустошит карманы нежели заправка.

Какие двигатели жрут масло

Существует немало моторов, которые по технической документации отличаются «масложором». Это, например, двигатели с большим рабочим объемом, турбированные моторы, двигатели TSI и TFSI линейки ЕА888 (славятся расходом масла 0.7-1.0 л на 1.000 км), выпускаемые концерном VAG и используемые на Audi A4, A5, Q5 2008-2010 годов выпуска, а также некоторых моделях VW и Skoda. В перечень автомобилей, которые едят масло, попали некоторые модели двигателей Ford, Mitsubishi, BMW, Mercedes и Mazda. Наша команда постаралась собрать максимально полный список современных моторов, отличающихся увеличенным расходом масла.

Посмотрите, возможно здесь будет и тот, который установлен в вашей машине. Для удобства восприятия информация приведена в виде таблицы. Если у вас есть дополнительные данные о моторах, не указанных в ней, пишете отзывы в комментариях.

Читайте также:  Как поставить инжекторный двигатель вместо карбюраторного на ваз 21099
Обозначение модели двигателя Марка/модель автомобиля Количество съедаемого масла Причины “масложора” и примечания
VAG TSI 2,0 CAWA (первое поколение годы выпуска с 2008 до 2010) Volkswagen Golf 5 GTI, Volkswagen Jetta, VW Passat B6, VW Passat CC, VW Tiguan, Audi A3, Skoda Octavia RS, VW Eos, VW New Beetle, VW Scirocco, Audi TT, Audi Q3 До 500 грамм на одну тысячу километров пробега Обычно причина кроется в снижении работоспособности маслосъемных колец. Также конструкционная недоработка поршневой группы (плохая герметизация).
VAG 1,8 TSI BZB (первое поколение, 2008-2010 годы выпуска) VW Passat B6, VW Passat CC, Audi A3, Audi A4, Audi A5, Skoda Octavia, Skoda Superb, SEAT Altea, SEAT Leon, SEAT Toledo До 500 грамм на одну тысячу километров пробега Часто причиной “масложора” является выходящий из строя клапан PCV, из-за которого повышается давление картерных газов. Бывает выдавливается сальник мотора, протечка заднего сальника коленвала.
TFSI EA888, 2 литра (второе поколение 2009. 2011 годов выпуска) с AVS продольной компоновки AUDI A4/A5/Q5 Допускается до 500 грамм на 1000 км пробега Могут возникать неблагоприятные соотношения режимов давления между камерой сгорания и картером. Неэффективная работа маслосъемных колец. Быстрое засорение и выход из строя клапана PCV. Конструктивная недоработка поршневой группы.
TFSI EA888 третье поколение после 2011 с AVS продольной компоновки AUDI, Volkswagen Допускается до 1 литра грамм на 3000. 5000 км пробега Проблемы с клапаном PCV, реже проблемы с поршневой группой.
Volkswagen 1,4 L TSI 122 л.с. l4, 1,4 L TSI 150 л.с. l4, 2,0 L TSI 170 л.с. l4, 2,0 L TSI 200 л.с. l4, 2,0 L TSI 210 л.с Volkswagen Tiguan У двухлитровых моторов расход примерно 0,5 литра на 1000 км пробега (у новых машин с пробегом до 5000 км может и больше) Конструкционные особенности, износ маслосъемных колец, забитая вентиляция картерных газов
VAG серии FSI объемом 2,4 л, 3,2 л и 4,2 л AUDI A6 С6 Обычно расход повышается после пробега в 100. 150 тысяч километров. И чем больше объем, тем расход выше и надежность движка меньше. У турбированных расход еще больше — на 30. 50 тыс км расход масла будет 300. 500 грамм на тысячу. Причина кроется в конструкционных особенностях, алюминиевом блоке, системе непосредственного впрыска. Моторы очень чувствительны к качеству топлива и масла.
VAG 2.0 TDI и 2.0 TFSI (другие тоже “подъедают”) AUDI Q5 Допустимый масляный расход составляет 7,5 литров на 15 тысяч километров пробега Причина заключается в конструкционных особенностях объемных движков
VAG 2,0 TDI CJC WYMIAN (и другие более мощные) AUDI A4/A5/Q5 0,7. 1,0 литра / 100 км У такого двигателя EVO2 с AVS есть две причины “масложора”. Первая — неблагоприятные соотношения режимов давления между камерой сгорания и картером. Вторая — двигатель по расходу масла чувствителен к стилю вождения с преобладанием холостого хода и малой нагрузки
Volkswagen 3,0 L TDI 225 л.с. V6 3,0 L TDI BlueMotion 240 л.с. V6 (2010 года) (народное название — “беляшик”) Volkswagen Touareg 2010 После пробега 2500 км увеличивается расход примерно до 1,5 литра на 10 тысяч км Частой причиной является засорение вентиляции картерных газов. Требователен к пропускной способности воздушного фильтра (установка фильтра с поролоном сильно увеличивает расход масла). Так же мотор очень чувствителен к качеству масла.
Porsche 3,2 V6 и другие более мощные, в том числе турбированные Porsche Cayenne Минимальный расход масла допускается в рамках одного литра на 2000 км пробега Мощные двигатели от 3,2 до 4,8 литра (в том числе дизельные и турбированные) “жрут” много масла.
BMW 4,8 V8 BMW X5 Нормальным считается расход до 1 литра на 1000 км пробега Мощный атмосферный двигатель в исправном состоянии берет много масла “на угар”.
BMW 4,4 V8 Twin Turbo Некоторые модели BMW 5-ой и 7-ой серий Допустимый расход до 1 литра на 1000 км пробега Использование двойной турбины само по себе вызывает большой расход масла на угар.
BMW M54 BMW следующих серий: X5 E53; 3 серия: Е46, Z3; 5 серия Е39, Е60/Е61; 7 серия Е65, Е66, Z4, Х3 Е83 При пробеге более 200 тыс км расход может увеличиться до 1 литра на 1000 км. Часто перегревается и у него забивается вентиляция картерных газов. Поршневые кольца подвержены закоксовыванию.
Subaru 3,6 R объемом 3630 куб. см. Subaru Outback Допускается 1 литр на 5000 км пробега Это самый мощный двигатель для данной машины, он сильно “подъедает” масло.
Subaru EJ25 объемом 2,5 л Subaru Impreza (WRX/STI), Forester, Legacy/Outback, Subaru Baja и SAAB 9-2X Допускается расход масла до 1 литра на 1000 км пробега Конструктивные особенности японских двигателей, большое количество масла на угар
Subaru EJ20 объемом 2,0 л Subaru Exiga, Forester, Impreza, Legacy Допускается расход масла до 1 литра на 1000 км пробега Конструктивные особенности японских двигателей, большое количество масла на угар
Mitsubishi 4G64, объем 2350 куб.см. Mitsubishi L-300, Delica Заявленный масляный расход составляет порядка 1 литр на 1000 км Причина в конструкционных особенностях
Mercedes серия М112 (Е24, Е26, Е28, Е32, Е37) Mercedes классов C, CLK, E, ML, S, SL, SLK, Viano, Vito, отдельно — Chrysler Crossfire По паспорту нормальный расход масла составляет до 800 грамм на 1000 км пробега Причин две. Самая распространенная — износ маслосъемных колпачков. Другая — загрязненная вентиляция картерных газов. Также часто возникает течь масла, вызванная износом уплотнения масляного теплообменника.
Mercedes OM 606 (OM 606.910, OM 606.912 ERE, OM 606.961 ERE, OM 606.962 ERE, OM 606.964 ERE) Mercedes моделей: W124 E300D, W210 E300D, W140 S300 Turbodiesel, W210 E300 Turbodiesel, W463 G300 Turbodiesel Допускается масляный расход до 1 литра на 10000 км пробега Двигатель очень боится перегрева, и чувствителен к наличию воды в солярке. Это может привести к его поломке, а первым ее этапом будет подъедание масла
Ford серии Duratec, объемом 1,4; 1,6; 1,8; 2,0 л Ford Focus 2 После пробега 80. 100 тыс км “масложор” увеличивался до 100. 150 грамм на 1000 км пробега, а при 250. 300 тыс пробега еще больше — до 1 литра на каждую 1000 км Чаще всего проблема состоит в залегающих кольцах. Двигателя очень чувствительны к качеству топлива. Нередко выходит из строя масляный насос или редукционный клапан
Duratec-HE/MZR L8 Ford C-Max Mk I, Ford Mondeo Mk III, Ford Focus Mk II, Mazda 5, Mazda 6, Mazda MX-5 Нормальным расходом считается до 500 грамм на 1000 км пробега Обычно проблемы с залегающими кольцами. Двигатель очень чувствителен к качеству топлива.
Mazda FS-ZE, KL-ZE, 6 поколение, GF Mazda 626 При увеличенном пробеге расход масла может составлять до 1 литра на 1000 км Конструкционные особенности
Mazda FP 1,8 (1840 куб. см) Mazda 323F (1998-2000 годов выпуска) Примерно на 80 тысячах километров пробега начинает подъедать масло до 5 литров 1000 км. Причем прогрессирующими темпами (поэтому ремонт нужно сделать быстро) Обычно причина заключается в преждевременном износе маслосъемных колец
Toyota 4A-FE Следующие модели марки Toyota: Avensis, Carina, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla FX, Corolla Levin, Corolla Spacio, Corona, Corona Premio, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Sprinter Trueno После 120 тысяч км пробега двигатель начинает подъедать масло, расход обычно увеличивается до 2,5 литров на 10 тысяч километров Обычно причина заключается в преждевременном износе маслосъемных колец

Интересно, что большинство современных автопроизводителей (особенно дорогих машин, относящихся к бизнес-классу) указывают в технической документации допустимое значение расхода масла с большим запасом. Также там прописывается условие, что автовладелец должен пользоваться только прописанным (качественным, подходящим) маслом. Это делается, чтобы, во-первых, сэкономить на гарантийном ремонте, а во-вторых, перестраховаться в случае подавания на компанию судебных исков.

Поэтому зачастую автовладельцу нужно самому следить за состоянием двигателя, и выполнять своевременное доливание масла, и выполнять соответствующие ремонты для устранения причин, приводящих к понижению его уровня.

Источник

Adblock
detector