Какие двигатели для троллейбусов

Содержание
  1. Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса, серии ДТА (ТАД)
  2. Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ТАД-3 (ДТА-1)
  3. Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ТАД-3М (ДТА-2У1)
  4. Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ДТА-5
  5. Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ДТА-6У1
  6. Основные технические характеристики двигателя ДТА
  7. Электродвигатель привода троллейбуса ДТА купить по лучшей цене у нас — это просто!
  8. Каталог — тяговые электродвигатели
  9. Вы можете получить консультацию менеджера компании по любому интересующему Вас вопросу.
  10. При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)
  11. Как устроен и работает троллейбус
  12. Какие двигатели для троллейбусов

Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса, серии ДТА (ТАД)

Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ТАД-3 (ДТА-1)

Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ТАД-3М (ДТА-2У1)

Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ДТА-5

Габаритные, установочные и присоединительные размеры электродвигателя ДТА-6У1

Основные технические характеристики двигателя ДТА

Наименование параметра

ДТА-1У1

ДТА-2У1

ДТА-5У1

ДТА-6У1

Номинальная мощность (на валу), кВт (S2 = 60 мин)

Номинальное линейное напряжение, В

Номинальный линейный ток, А

Частота питания, Гц

Частота вращения синхронная, мин-1 номинальная

Частота вращения синхронная, мин-1 максимальная

Номинальный момент на валу, Нм

Коэффициент мощности

Коэффициент полезного действия, %

Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс 2

Максимальное среднее квадратичное значение виброскорости по ГОСТ 20815-93 при номинальной частоте вращения, мм/с

Степень защиты по ГОСТ 17494-87

Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69

Класс изоляции по ГОСТ 8865-93

Число фаз обмотки статора

Схема соединений фаз обмотки

Скольжение, %

Режим работы по ГОСТ 183-74

Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479

Масса двигателя, кг

Электродвигатель привода троллейбуса ДТА купить по лучшей цене у нас — это просто!

СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

Каталог — тяговые электродвигатели

Вы можете получить консультацию менеджера компании по любому интересующему Вас вопросу.

Телефон: +7 (4922) no skype addon 53-83-00
Телефон: +7 (4922) no skype addon 53-85-59

Воспользуйтесь формой обратной связи здесь

При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)

Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки. Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.

Источник

Как устроен и работает троллейбус

Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.

Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.

Читайте также:  Как посмотреть температуру двигателя на брелке старлайн а92

Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.

Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.

Предок троллейбуса в конце XIX века:

Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.

Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.

Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.

Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.

Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).

Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).

Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».

Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.

Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.

Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.

Читайте также:  Как быть если номер двигателя не соответствует

В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.

В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.

Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.

Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.

Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.

Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.

Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.

Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).

Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.

В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.

Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:

блока управления на IGBT-транзисторах;

контроллера хода и тормоза;

панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.

При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.

Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.

Читайте также:  Работа двигателя автомобиля какие явления

Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.

Источник

Какие двигатели для троллейбусов

ТЯГОВЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ

Тяговые электродвигатели троллейбусов

На отечественных троллейбусах применяются тяговые электродвигатели (ТЭД) постоянного тока последовательного и смешанного возбуждения.

Основными частями ТЭД (рис. 7.11) являются: остов (станина) с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюсами, якорь (ротор), коллектор, щеткодержатели, подшипниковые щиты с подшипниками качения. ТЭД, применяемые на троллейбусах, выполняются с самовентиляцией. Вентилятор закреплен на валу якоря со стороны, противоположной коллектору. Вход воздуха осуществляется со стороны коллектора.

Остов ТЭД цилиндрической формы, изготовлен из стали с высокой магнитной проницаемостью и выполняет роль магнитопро-вода. Для осмотра коллектора и щеткодержателей в остове предусмотрены два люка, закрытых крышками с замками.

Главные полюсы служат для создания магнитного поля ТЭД. На сердечниках главных полюсов, собранных из отдельных стальных

листов, размещены обмотки последовательного и параллельного возбуждения.

Дополнительные полюсы состоят из стального сердечника и обмотки, служат для улучшения коммутации ТЭД, т.е. для уменьшения искрения под щетками.

Якоръ состоит из вала, изготовленного, как правило, из стали 45, сердечника, набранного из стальных листов, в пазы которого укладываются обмотки.

Коллектор ТЭД арочного типа, на стальном основании. Он состоит из медных клинообразных коллекторных пластин, в верхнюю часть которых впаяны или вварены концы секций обмоток якоря.

Четыре щеткодержателя укреплены на подшипниковом щите с помощью прессованных пластмассовых изоляторов. Они имеют устройства для регулировки усилия нажатия пальца на щетку.

Со стороны коллектора якорь опирается на роликовый подшипник, а с противоположной — на шариковый. В подшипники закладывается жировая смазка 1-13 или УНИОЛ-1.

Несмотря на ряд конструктивных и технологических особенностей, ТЭД различных троллейбусов, в основном, похожи меж-ду собой. В табл. 7.2 приведены основные характеристики ТЭД троллейбусов семейства ЗиУ и 14Тр.

Правильное и бережное отношение к тяговым электродвигателям при эксплуатации, а также своевременное техническое обслуживание и ремонты обеспечивают их надежность и долговечность.

Наибольшее количество отказов ТЭД наблюдается в периоды скопления на дороге мокрого снега и воды. Водителю следует объезжать такие места, а при невозможности этого — снижать скорость до минимальной величины.

Запрещается движение троллейбуса, если дорога покрыта водой (или мокрым снегом) на высоту более 150 мм.

При ТО-1 очищают корпус и вентиляционные сетки от грязи, проверяют крепления всех сочленений, уплотнение крышек и состояние замков, состояние коллектора, изоляторов и выводных проводов, износ щеток, удаляют с коллектора угольную пыль и

следы перебросов электрической дуги, зачищают при необходимости коллектор, протирают изоляторы щеткодержателей.

При ТО-2 помимо объема ТО-1 дополнительно проверяют выработку рабочей поверхности коллектора (не более 0,5 мм), состояние пайки или сварки секций якоря в коллекторных пластинах, зазор между обоймой щеткодержателя и коллектором, который должен быть 3. 4 мм. Щетки в одном щеткодержателе заменяют одновременно, после чего притирают по поверхности коллектора. Затем производят замер давления пальцев на щетки.

Источник

Adblock
detector