Какие двигатели будут ставить на вертолеты

Двигатель стал главной проблемой нового вертолёта РФ VRT500

Одной из главных новинок российского вертолетостроения является VRT500 . Два года назад был представлен еще только макет, но сейчас это практически полноценная машина.

В 2020 году ожидается запуск опытного образца, а к 2023 году выход в серию, что на два года позже задуманного изначально.

Планы на VRT500 амбициозны — планируется выпуск до 1000 экземпляров , что позволить всерьез побороться за рынок с такими гигантами индустрии, как Bell и Robinson. К слову в Малайзии всерьез заинтересовались этим вертолетом, а ведь для будущих экспортных поставок Юго-Восточная Азия будет одним из главных направлений.

Основная особенность вертолета — это соосная винтовая схема , т.е. отсутствие хвостового винта. В движение же машину приводит пара параллельно установленных винтов, которые вращаются в противоположных направлениях. Такая схема особенно распространена на вертолетах Камова. Отсутствие хвостового винта заметно повышает безопасность полета при посадке на неподготовленных участках или в плохих условиях. Благодаря этому растет спектр задач, которые можно выполнять на VRT500.

Конструкция успешно прошла аэродинамические испытания и подтвердила готовность к испытаниям в городской среде, где новый российский вертолет будет чувствовать себя превосходно.

Так же конструкция дверей позволяет эффективно использовать VRT500 как медицинский вертолет.

Однако основной проблемой, которая мешает и откладывает сроки — это отсутствие конкретного двигателя, что немного странно. Ранее предполагалось использовать один из западных двигателей , например от компании Pratt & Whitney Canada или Safran Helicopter Engines.

Первые выпускают двигатели PW207, которые устанавливают на вертолеты «Ансат». Вторые специализируются на движках Arrius, с которыми знакомы разработчики Ка-226.

Использование двигателей западных компаний удобно с точки зрения технологий, но имеет и явные минусы . Главный из них — это непредсказуемость санкционного давления. В любой момент любо твердый контракт может быть разорван, и получается срыв производства. Об этом же говорил и глава Минпромторга Мантуров, на встрече с китайскими коллегами, при обсуждении планов самолета CR929 (тут Россия настаивает на применении своего двигателя).

Т.к. двигатель что для самолета, что для вертолета — это высокотехнологичное производство, то стран, которые могут его продать не так много. Остается вариант — найти у себя двигатель, который сможет идеально подойти для VRT500.

Новый российский вертолет использует только 1 двигатель, мощностью от 500 до 600 л.с. На ум приходит ВК-800 от компании Климов. Он создавался в 2008 году по собственной инициативе компании и изначально не имел конкретного применения. Спустя 10 лет начались испытания новых модификаций. Предполагается, что он будет применяться для «Ансатов» или для самолетов L-410 , производство которых становится полностью российским.

Но и в этом случае возможны некоторые трудности — производственных мощностей может не хватить, чтобы поставлять достаточное количество двигателей на все виды техники.

В любом случае, двигатель остается главной проблемой нового российского вертолета VRT500 .

А Вы как считаете?

Ставьте «Лайк» и подписывайтесь на канал, так Вы поможете автору! По возможности распространите статью в соцсетях!

Источник

Единственный производитель вертолетных двигателей на треть нарастил мощности

«ОДК-Климов» (Санкт-Петербург, входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) госкорпорации «Ростех») завершил реконструкцию испытательной стендовой базы, благодаря чему сможет увеличить выпуск вертолетных двигателей семейства ТВ3-117 и семейства ВК-2500 на 30%. Общие производственные мощности теперь позволяют выпускать 300 двигателей в год, в том числе 250 вертолетных, рассказал директор производства «ОДК-Климов» Алексей Родионов. Также предприятие производит реактивные двигатели РД-33 и РД-33МК для истребителей Миг-29 и Миг-35. Эта компания является единственным производителем вертолетных двигателей в России, другие заводы ОДК выпускают самолетные, ракетные и газотурбинные судовые двигатели.

Полностью инвестиции в развитие мощностей «ОДК-Климов» не раскрывает. «В 2010 г. компания защитила проект по переносу производственной площадки на окраину города, инвестиции составили 6 млрд руб. собственных и заемных средств», – рассказал исполнительный директор «ОДК-Климов» Александр Ватагин. Переезд с ул. Кантемировской был полностью завершен в 2015 г. В дальнейшем мы получали инвестиции от ОДК на импортозамещение украинских двигателей, это и развитие стендовой базы обошлось в «миллиарды рублей», говорит Ватагин.

Двигатель ТВ3-117, на котором летало подавляющее большинство средних российских вертолетов – как военные, так и гражданские модификации Ми-8, – до 2014 г. собирали на «ОДК-Климов» из украинских комплектующих. Степень российской локализации составляла около 10%, рассказал Родионов. После событий 2014 г. «ОДК-Климов» в течение одного года перешел на сборку ТВ3-117 из российских комплектующих. Также в 2016 г. началось серийное производство современных двигателей для средних вертолетов ВК-2500. Именно стендовая база ранее была узким местом производства, говорит Родионов.

Читайте также:  Двигатель алексеенко своими руками

20 млрд руб.

примерно такой общий объем продаж «ОДК-Климов», в том числе 3,5 млрд руб. обеспечивает сервисное обслуживание поставленных двигателей, рассказал исполнительный директор компании Александр Ватагин. Но в марже предприятия доля сервиса намного выше, чем в продажах, «новой продукции в марже почти нет», добавил он.

В 2019 г. «ОДК-Климов» произвел 280 двигателей, в этом году планируется выпустить около 300 двигателей, в том числе 250 вертолетных, добавил он.

Всего «ОДК-Климов» располагает 27 испытательными стендами.

«Стендовая база в целом является узким местом ОДК – это объекты капитального строительства, дорогостоящее оборудование. Испытательным стендам уделяется особое внимание в инвестпрограмме холдинга, они важны прежде всего для тестирования серийных двигателей перед приемкой. А после 2014 г. объемы серийного производства вертолетных двигателей выросли», – говорит партнер консалтинговой компании Arthur D Little Артем Малков. 250 двигателей – это серьезный объем, обеспечивающий более половины производства российских вертолетов, добавляет он.

Также входящий в «Ростех» холдинг «Вертолеты России» является единственным покупателем двигателей «ОДК-Климов». В 2019 г. «Вертолеты России» произвели и поставили 153 вертолета, говорится в отчете компании. Все машины холдинга двухдвигательные. Другим крупным поставщиком для него выступает канадская Pratt & Whitney, на ее моторах летают легкие вертолеты «Ансат».

«Количество и общая пропускная способность стендов характеризует возможности серийного производства. Современные стенды с их измерительной аппаратурой также дают преимущество при разработке новых двигателей. Раньше для отслеживания показателей двигателя использовалось около двух сотен датчиков и процесс был весьма трудоемкий. Сейчас новые технологии позволяют отслеживать 1300 параметров в цифровом формате. Это сокращает время работы конструктора и позволяет ему увидеть всю картину полностью», – говорит директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«ОДК-Климов» сейчас также разрабатывает двигатель ВК-500 (для вертолета «Ансат» для импортозамещения канадского мотора) и ВК-1600 для разрабатываемого среднего вертолета Ка-62.

Источник

В России запустили новый завод по производству двигателей для вертолетов

Объединенная Двигателестроительная Корпорация (ОДК) России открыла новый завод по производству двигателей для вертолетов мощностью до 350 штук в год. В строительство завода было инвестировано 8,7 млрд рублей. Он находится в г. Уфа, Республика Башкортостан. Новый завод будет производить вертолетные двигатели мощностью до 5000 лс: ВК-2500,ТВ3-117,ВК-1500В,ВК-1600В для гражданских и военных вертолетов, включая Ми-8/17,Ми-28, Ка-52, Ка-226Т и Ка-62.

«Это современный высокотехнологичный центр построенный по программе импортозамещения и расширения серийного производства вертолетных двигателей в России. На заводе установлено современное оборудование и используются новейшие технологии. Это уменьшило на 25% трудовые затраты и увеличило производительность труда»,- заявил первый заместитель Генерального директора Ростеха Владимир Артяков.

Центр оборудован станками с ЧПУ, высокотехнологичным оборудованием для сварки и пайки. На заводе также имеется роботизированная линия для сварки и сборки,уникальная система контроля для обнаружения отклонений от заложенных характеристик в двигателе.

«Центр имеет также все необходимое для участия в международной кооперации как в разработке двигателей, так и в производстве отдельных компонентов», — заявил Александр Артюхов, генеральный директор ОДК. Сотрудников завода будут готовить в Центре профессионального образования корпорации Ростех. Планируется, что обучение в нем будут проходить около 2000 человек ежегодно.

Статья опубликована на сайте Military World. Перевод с небольшими сокращениями мой. Подписывайтесь на канал. Ставьте лайки.

Источник

Как заменили двигатели украинского производства для вертолетов на российские

Российские вертолеты известны всему миру и летают они в разных странах. Относительно недавно двигатели для вертолетов производили совместно с Украиной.

До распада СССР на Украине был завод, на котором делали двигатели для вертолетов, выпускаемых в России. Завод «Мотор Сич» оснащал двигателями наши самые массовые вертолеты Ми-8 – ТВ3-117.

После отделения Украины, строить аналогичный завод в России взамен не стали. На тот момент это было, дорого, нецелесообразно. Просто продолжили закупать двигатели на Украине. Цена и качество вполне устраивали российскую сторону. Очевидно, это было «на руку» и украинской стороне.

Но в 2015 году Украина отказалась поставлять двигатели для России. Это естественно послужило толчком к импортозамещению двигателя ТВ3-117.

Помогло к счастью то, что изначально двигатель был разработан в ленинградском КБ имени Климова. Те. разработчик был не на Украине. Там были только заводские площадки.

КБ им Климова в достаточно оперативные сроки провело модернизацию и была создана современная силовая установка ВК-2500. Теперь она устанавливается на машины Ми-8/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50 и Ми-28.

Для КБ выделили новую площадку в Санкт-Петербурге, построили заводские цеха, укомплектовали оборудованием.

На это потребовалось несколько лет. Такой двигатель был очень критичен для выпуска вертолетов. Теперь это проблема решена более чем успешно.

Читайте также:  Как запустить двигатель от дрели

Двигатель выпускается в России. Причем, по свои характеристикам он превзошел украинский. И главное он полностью создается из российских комплектующих.

В этой истории пострадала не Россия, скорее Украина, которая потеряла рынок сбыта своих двигателей и если в деньгах , то среднесрочных заказов сразу на 750 млн долларов.

Все остальные вертолеты изначально создавались не на украинских двигателях, а на импортных.

В настоящее время ведется разработка двигателя ВК-650В для легкого многоцелевого вертолета КА -226Т. В тоже время планируется заменить двигатели вертолета «Ансат» на российский.

Пока это в разработке, а на эти машины устанавливаются двигатели производства Франции и Канады.

Компоненты для двигателей нашей разработки уже выпускаются. Ожидается, что двигатели будут готовы к 2023 году.

На самом деле, в планах еще более смелые и новые решения. Например, создать на основе готового двигателя ВК-2500, двигатель, который будет работать на водороде или сжиженном газе.

Еще более интересный проект — создание нового универсального авиадвигателя нового поколения ПДВ-4000. Он будет устанавливаться как на вертолеты, так и на самолеты. А создаваться с помощью использования технологий 3Д-печати.

Может на сегодняшний день это кажется фантастикой, но совсем недавно не верили в создание авиационного двигателя ПД-14, который сейчас выпускается серийно.

Источник

Вертолетные двигатели: обзор, характеристики

На сегодняшний день люди изобрели множество разных видов техники, которая может не только перемещаться по дорогам, но и летать. Самолеты, вертолеты и другие летательные аппараты позволили исследовать воздушное пространство. Вертолетные двигатели, которые потребовались для нормальной работоспособности соответствующих машин отличаются высокой мощностью.

Общее описание устройства

В настоящее время такие агрегаты бывают двух типов. Первый вид – это поршневые или же двигатели внутреннего сгорания. Второй вид – воздушно-реактивные моторы. Кроме того, в качестве вертолетного двигателя может выступать еще и ракетный. Однако он обычно применяется не в качестве основного, а кратковременно включается в работу машины, когда необходима дополнительная мощность, к примеру, во время посадки или же взлета техники.

Раньше довольно часто использовались турбовинтовые двигатели для установки на вертолеты. У них была одновальная схема, однако они достаточно сильно стали вытесняться другими типами оборудования. Особенно сильно это стало заметно на многодвигательных вертолетах. На такой технике наиболее широкое распространение получили двухвальные турбовинтовые вертолетные двигатели с так называемой свободной турбиной.

Двухвальные агрегаты

Отличительная черта таких устройств была в том, что у турбокомпрессора отсутствовала прямая механическая связь с несущим винтом. Применение двухвальных турбовинтовых агрегатов считалось довольно эффективным, так как они позволяли наиболее полно использовать силовое устройство вертолета. Все дело в том, что в таком случае частота вращения несущего винта техники не зависела от частоты вращения турбокомпрессора, это в свою очередь позволяло подбирать оптимальную частоту под каждый режим полета отдельно. Если говорить другими словами, то двухвальный турбовинтовой вертолетный двигатель обеспечивал эффективную и надежную работу силовой установки.

Реактивный привод винта

В вертолетах также используется реактивный привод винта. В таком случае окружное усилие будет прикладываться непосредственно к самим лопастям винта, не применяя при этом тяжелой и сложной механической трансмиссии, которая бы заставляла вращаться весь винт целиком. Чтобы создать такое окружное усилие, используются либо автономные реактивные двигатели, которые располагаются на лопастях несущего винта, либо прибегают к истечению газа (сжатому воздуху). В данном случае выходить газ будет через специальные сопловые отверстия, которые располагаются на конце каждой лопасти.

Что касается экономичной работы реактивного привода, то здесь она будет уступать механическому. Если выбирать наиболее экономичный вариант только среди реактивных устройств, то лучшим является турбореактивный двигатель, который располагается на лопастях винта. Однако конструктивно создать такое приспособление оказалось слишком трудно, именно поэтому широкого практического применения такие приборы не получили. Из-за этого заводы вертолетных двигателей не стали заниматься его массовым производством.

Первые модели турбовальных устройств

Первые турбовальные двигатели были созданы еще в 60–70 гг. Необходимо упомянуть, что в то время такое оборудование полностью отвечало всем запросам не только гражданской авиации, но и военной. Такие агрегаты были способны обеспечить паритет, а в некоторых случаях и превосходство над изобретениями конкурентов. Наиболее массовое производство вертолетных двигателей турбовального типа обеспечивалось за счет сборки модели ТВ3-117. Стоит отметить, что этот аппарат имел несколько разных модификаций.

Кроме него, хорошее распространение получила также модель Д-136. До выхода этих двух моделей выпускались Д-25В и ТВ2-117, однако на тот момент они уже не могли оказать конкуренцию новым двигателям, а потому их производство прекратили. Однако справедливо будет сказать, что их было выпущено достаточно много, и они все еще установлены на тех видах воздушного транспорта, которые были выпущены достаточно давно.

Читайте также:  Датчик температуры двигателя крайслер стратус

Градация оборудования

В середине 80-х годов возникла необходимость в унификации устройства вертолетного двигателя. Чтобы решить поставленную задачу, все турбовальные и турбовинтовые двигатели, имеющиеся на тот момент, было решено привести к общему типоразмерному ряду. Данное предложение было принято на правительственном уровне, а потому возникло деление на 4 категории.

Первая категория – это устройства мощностью 400 л. с., вторая – 800 л. с., третья – 1600 л. с. и четвертая – 3200 л. с. Помимо этого, было разрешено создание еще двух моделей вертолетного газотурбинного двигателя. Их мощность составляла 250 л. с. (0 категория) и 6000 л. с. (5 категория). Кроме этого, подразумевалось, что каждая категория этих устройств будет способна формировать мощность на 15–25 %.

Дальнейшее развитие

Для того чтобы полностью обеспечить развитие и строительство новых моделей, ЦИАМ провела достаточно обширную научно-исследовательскую работу. Это позволило получить научно-технический задел (НТЗ), по которому будет идти развитие данного направления.

В таком НТЗ указывалось, что принцип работы вертолетных двигателей будущих поколений должен строиться на простом принципе термодинамического цикла Брайтона. В этом случае развитие и строительство новых агрегатов будет перспективным. Что касается конструктивного исполнения новых моделей, то они должны быть с одновальным газогенератором, а силовая турбина с выводом вала мощности вперед через данный газогенератор. Кроме этого, в конструкцию должен входить и встроенный редуктор.

В соответствии со всеми требованиями научно-технического задела на Омском МКБ были начаты работы по изготовлению такой модели двигателя для вертолета, как ТВ ГДТ ТВ-0-100, мощность этого аппарата должна была составлять 720 л. с., а применять его было решено на такой машине, как Ка-126. Однако в 90-е годы все работы были остановлены, несмотря на то что в тот период устройство было достаточно совершенным, а также имело возможность форсировать мощность до таких показателей, как 800–850 л. с.

Производство на ОАО «Рыбинские моторы»

В это же время на ОАО «Рыбинские моторы» занимались доводкой такой модели двигателя, как ТВ ГДТ РД-600В. Мощность устройства составляла 1300 л. с., а использовать его планировали для такого типа вертолета, как Ка-60. Газогенератор для такого агрегата был выполнен по достаточно компактной схеме, в которую входил четырехступенчатый центробежный компрессор. В нем были 3 осевых ступени и 1 центробежная. Частота вращения, которую обеспечивал такой агрегат, достигала 6000 об/мин. Отличным дополнением было и то, что такой двигатель дополнительно снабжался защитой от пыли и грязи, а также от попадания других посторонних предметов. Данный тип двигателя прошел множество разнообразных испытаний, а его окончательная сертификация была завершена в 2001 году.

Далее стоит отметить, что параллельно с доработкой этого мотора специалисты работали над созданием турбовинтового двигателя ТВД-1500Б, который планировалось применять на вертолетах модели Ан-38. Мощность данной модели всего на 100 л. с. выше и, таким образом, составляла 1400 л. с. Что касается газогенератора, то его схема и комплектация были такими же, как и на модели РД-600В. При их разработке, создании и комплектации планировалось, что они будут составлять базу для семейства таких двигателей, как турбовальные, турбовинтовые.

Мотоцикл с вертолетным двигателем

На сегодняшний день производство различного рода техники продвинулось достаточно широко. Это справедливо практически для всех отраслей, включая производство мотоциклов. Каждый производитель старался всегда сделать свою новую модель более уникальной и оригинальной, чем у конкурентов. Из-за такого стремления не так давно компания Marine Turbine Technologies выпустила первый мотоцикл, в конструкцию которого входил вертолетный двигатель. Естественно, что данное изменение сильно затронуло как конструктивную часть машины, так и ее технические характеристики.

Параметры техники

Естественно, что характеристики мотоцикла, который имеет в своем распоряжении двигатель от вертолета, обладает также уникальными техническими параметрами. Кроме того, что такое нововведение позволило разогнать мотоцикл до практически немыслимых 400 км/ч, есть и другие свойства, на которые также стоит обратить свое внимание.

Во-первых, объем топливного бака у такой модели составляет 34 литра. Во-вторых, вес техники достаточно сильно увеличился и составляет 208,7 кг. Мощность такого мотоцикла составляет 320 лошадиных сил. Максимальная возможная скорость, которую удалось развить на таком аппарате – 420 км/ч, а размер его колесных дисков составляет 17 дюймов. Последнее, о чем стоит сказать, так это о том, что работа вертолетного двигателя сильно сказалась и на процессе разгона, из-за чего техника достигает своего предела за считаные секунды.

Первое такое творение, которое компания Marine Turbine Technologies показала миру, называлось Y2K. Тут можно добавить, что точное время разгона до 100 км/ч занимает всего полторы секунды.

Подводя итог всему вышесказанному, можно сказать, что отрасль по созданию вертолетных двигателей прошла достаточно долгий путь, а нынешнее развитие технологий позволило применять продукцию даже в такой технике, как мотоциклы.

Источник

Adblock
detector