Какие были двигатели на танках второй мировой войны

Сколько топлива «пожирали» танки Великой Отечественной. От русского Т-34 до немецких «Тигров» и «Пантер»

Танковые дивизии стали грозным оружием, потенциал которых полностью раскрылся в эпоху Второй мировой. Они прорывали фронта, выходили в тыл противнику, уничтожая его инфраструктуру, и тем самым сеяли полный хаос. Однако, вся эта мощь, орудийная и броневая, молниеносность обеспечивалась топливом. И вот запасы топлива, обеспечивали запасы победы. Немцы собирали его буквально выжимая из всех, из чего можно было выжать. Если бы был вариант создавать танковое топливо из золота, скорее всего бы и его пустили в производство без всяких вопросов.

С проблемой нехватки топлива на Восточном фронте сталкивались обе стороны, и как для русских, так и для немцев это был вездесущий бич, с которым старались справляться, но нередко ничего не выходило. В начале Великой Отечественной у советских танковых дивизий практически в первые дни закончилось топливо, и они в буквальном смысле начали разваливаться, ибо воевать уже не получалось. У немцев ситуация до такой стадии критичности дошла уже под конец войны, но проблемы с топливом начались уже с 43-го года, когда в бой пошли новейшие тяжелые танки.

Машины то действительно оказались революционными в плане огневой мощи, однако и топлива потребляли просто в неимоверных количествах. Его прожорливый движок от фирмы Майбаж употреблял до 540 литров бензина, который тогда в Третьем Рейхе ценился выше золота, но вот хватало этого количества в среднем на 100 километров. При этом, конечно все зависело от того, по какой местности танк двигался, если на автостраде максимум достигал 140 километров на одной заправке, то на пересеченной местности всего 85 км. В условиях расстояний Восточного фронта до перехода на территорию Польши и Германии, эти дистанции так, расстояние от одного колхоза к другому.

Кроме того, немецким танкистам приходилось постоянно иметь связь с тыловыми частями, чтобы те отправляли грузовые автомобили с канистрами с бензином. Да, не было никаких заправочных станций, а было по 27 канистр на каждый танк, и примерно 15 минут чтобы заправить одну машину.

У советского танка Т-34 ситуация была куда лучше на бумаге, а на практике еще Жуков писал что топлива им в течение всего 42-го года регулярно не хватало. Но в целом, бак советской средней машины был в 480 литров, но вот хватало его на 455 километров, кроме того использовали солярку, серьезного недостатка которой в стране не было. С немецкой «Пантерой» ситуация была даже хуже: этот танк ел 590 литров на проселочной местности, а вот советский танк ИС-2 употреблял всего лишь 440 литров на 100 километров.

В целом, у немцев в итоге создавалась такая ситуация что бензин получали тяжелые машины, а вот для средних или же легких танков, которые менее прожорливые, уже не оставалось. И наступали тяжелые машины пока оное не закончится.

Источник

Какие были двигатели на танках второй мировой войны

Двигатель внутреннего сгорания на дизельном топливе более эффективен и менее пожароопасен, однако проигрывает бензиновому в мощности. В 40-е годы XX века техника США, Великобритании в основном использовала бензин, а Италии дизтопливо. Несмотря на то, что в 1897 году изобретатель Рудольф Дизель сконструировал двигатель нового типа именно на территории Германии, а разработку в 1936 году внедрили в гражданское машиностроение, танковые армии Третьего Рейха потребляли исключительно бензин.

Спорная монополия

Дело в том, что в 1930-е гитлеровское командование отказалось от авиационных двигателей в военной технике и сформулировало четкие технические задачи для разработки новых танковых моторов. Все запчасти должны были соответствовать чётким требованиям «сверху», будто детали конструктора.

В этих условиях компания «Майбах» смогла создать компактные бензиновые двигатели с высоким литражом и завоевать полное доверие Управления вооружений сухопутных сил — главного оружейного ведомства Германии. Сам Карл Майбах всячески препятствовал внедрению любых замен. Другие фирмы не могли даже мечтать о таком лоббировании своих интересов.

Немецкий дизель

Еще одной причиной доминирования бензина стали некоторые трудности в получении солярки. Решение проблемы инженеры нашли в 1942 году, и уже через год объем синтезированного дизтоплива даже превысил показатели производства бензина. Была посчитана и экономическая выгода альтернативы. Правда, к тому времени стандартизированные танки уже воевали на Восточном фронте.

Летом 1942 года Гитлер и Порше даже инициировали заседание специальной танковой комиссии, на котором проектировщики получили новое задание: внедрить дизельные моторы с воздушным охлаждением, подходящие для разных климатических условий. Но до конца войны заводы даже не успели провести стендовые испытания, не говоря уже о полевых.

На «дизельной» стезе больше всего преуспела фирма «Daimler-Benz»: её движки даже успели установить на экспериментальный тяжелый танк «Маус» и VK 30.01 (D), «вдохновленный» советским Т-34. Но массового производства прототипов из-за катастрофического положения Рейха так и не последовало. Вопреки распространенному мнению, немецкий флот во время войны не потреблял весь «дизель»: для сухопутных нужд этот вид топлива использовали 100 тысяч грузовиков.

Читайте также:  Технические характеристики мицубиси мираж с двигателем 4g93 2000 г в

Советский путь

В конце 1920-х советское руководство озаботилось модернизацией Красной Армии. Сложнейшей из поставленных задач было создание танкостроения с нуля. Для сравнения, в странах Западной Европы техническое оснащение танков опиралось на развитое машиностроение. В этой ситуации советским конструкторам приходилось прибегать к различным ухищрениям, в том числе, ставить на танки авиационные (!) двигатели.

Перенимался и британский опыт: На основе «Виккерса мК Е» был создан легкий танк сопровождения Т-26, самая массовая машина к началу Великой Отечественной. Двигатели для неё производил завод имени Ворошилова в Ленинграде. Поняв преимущества использования дизельного топлива, конструкторы более семи лет трудились над первым дизельным двигателем В-2.

Прототип прошел испытания в 1939 году. Несмотря на некоторые недостатки, В-2 показал экономичный расход топлива, высокую мощность и надежность конструкции. К 1940 году коллектив под руководством Михаила Кошкина завершил разработку танка T-34, оснащенного вышеназванным дизель-мотором. После появления на полях сражений новый танк стал настоящей легендой.

Источник

Почему немецкие танки были бензиновыми?

Ни для кого не секрет, что в военной технике предпочтение отдается дизельным моторам. Они обладают более высоким крутящим моментом на низких оборотах, что ценится на тяжелой технике. Но самое главное – это безопасность. «Тяжелое» дизельное топливо обладает низкой летучестью, а значит – не оставляет горючих паров в моторно-трансмиссионном отделении, в отличие от бензина. То есть, при естественных боевых условиях, у танка с бензиновым мотором больше шансов загореться. При этом не стоит забывать, что дизельное топливо – это тоже топливо, и попадание в бак чревато взрывом.

Иначе говоря, использование дизеля на танках было логичным решением – особенно в Германии. Ведь именно благодаря Рудольфу Дизелю принцип воспламенения от сжатия нашел применение в одноименных моторах. А после Первой Мировой войны его соотечественник Роберт Бош модифицировал основные узлы дизельных моторов, позволив расширить их эффективность. Но при этом, Вторую Мировую войну немецкие танкисты начали и закончили на бензиновых машинах. Попробуем разобраться – почему.

После Версальского мира, который значительно ограничивал возможности немецкой армии, технологический уровень в стране несколько упал. В частности, строительство новых кораблей и бронетехники было запрещено. Правда, это не отменяло некоторых тонкостей. Так, при содействии инспектора автомобильных войск рейхсвера Освальда Луца, в 1933 году был создан «учебный» танк Panzer I. Машина получила карбюраторный мотор, по двум причинам: он был дешевле и проще, что было важным подспорьем для ослабленной экономики бывшей империи.

Спустя два года Гитлер объявил о создании люфтваффе – запрещенных Версальским соглашением. Реакции не последовало, и 16 марта 1935 года началось строительство панцерваффе. К началу Польской кампании удалось создать 3190 танков разных модификаций, где даже самый совершенный Pz.Kpfw IV обладал бензиновым мотором. Считалось, что разработка дизельных агрегатов потребует больших ресурсов, что негативно повлияет на количество машин и потребует времени. При этом топливную «прожорливость» карбюраторных моторов в управлении закупок (Heereswaffenamt) сочли небольшой проблемой. А ведь еще во время плана «Гельб» танковые дивизии задерживались из-за несвоевременного подвоза топлива. А во время французской кампании топливо несколько раз сбрасывали по воздуху. А ведь это было только начало!

В 1938 году инженеры Daimler-Benz в инициативном порядке начали работы над прототипом VK 20.01 (D). Машина планировалась на замену «линейным» Pz.Kpfw III, и отличалась от них рядом особенностей, одной из которых был 350-сильный дизель Daimler-Benz MB 809. Мощность мотора незначительно превосходила этот показатель у бензинового Maybach HL 120 TRM. Но самое главное – он был экономичней! Правда, от танка отказались из-за…бензина! Ведь когда остальная техника питается этим топливом, зачем нагружать логистику дополнительными поставками дизеля для одного типа танка? Нужен был комплексный подход, реализация которого началась летом 1942 года.

Фердинанд Порше, бывший тогда главой Танковой комиссии, объявил о желании Гитлера перевести всю технику на дизельное топливо. Для этого планировалась разработка шести типов моторов, мощностью в 30-1200 сил. Их производство планировалось унифицировать, используя лишь три «стандартных» объема цилиндров, а в разных моторах уже варьировалось их количество и расположение.

Источник

Танковая мощь СССР. Семейство танковых и автомобильных двигателей на основе мотора М-6

Семейство танковых и автомобильных двигателей на основе мотора М-6

В 1923 году, по закупленному во Франции образцу, на заводе «Икар» в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора «Hispano-Suiza 8Fb» мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и на более раннем двигателе «Hispano-Suiza 8В». Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто «Испано-300», а затем М-6, передали заводу ГАЗ №9 «Большевик» (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 года там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полу­разрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 года. Первый двигатель этой партии прошел государ­ственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше – 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях Fokker D.XI и Martinsyde F.4 «Buzzard» для замены оригинальных француз­ских моторов, а также на немногочисленных серийных учебных самолетах П-2. Один М-6 смонтиро­вали на опыт­ном пассажирском самолете К-4.

Читайте также:  Запуск трехфазного двигателя от однофазной сети на двух обмотках

М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов.

Продольный и поперечный разрез двигателя М-6 (300 л.с.)

Параметры восьмицилиндрового двигателя М-6:

Рабочий объем двигателя – 18,47 л

Диаметр цилиндра – 140 мм

Ход поршня – 150 мм

Степень сжатия – 5,3

Мощность двигателя – 300 л.с при 2100 оборах в минуту

Угол развала цилиндров – 90°

Еще с 1925 года существовали планы дальнейшей модернизации М-6. Специалисты завода №9 создали на его базе унифицированное семейство. В это семейство вошли: 4-цилиндровый, 8-цилиндровый и 12-цилиндровый моторы с одним, двумя и тремя цилиндровыми блоками от мотора М-6, соответственно. Немногочисленную группу конструкторов возглавлял Б. С. Андрыхевич. Проект четырехцилиндрового двигателя мощностью 150 л.с. подготовили к сентябрю 1925 года. Он исполь­зовал до 90% деталей от базового мотора. W-образный трехблочный мотор мощностью 450 л.с., обозначавшийся в документах просто как «Испано W», проектировался позже, в апреле-июне 1926 года. К ноябрю 1926 года оба мотора были изготовлены и опробованы в заводской лабора­тории. Испытания не выявили больших проблем – моторы работали не хуже их прародителя – мотора М-6.

Но Авиатрест имел другие виды на «Hispano-Suiza». В 1924 году завод получил задание сконструи­ровать 12-цилиндровый V-образный двигатель на основе М-6, мощностью 450 л.с. К январю 1926 года в Запорожье подготовили проект двигателя, названный М-6А. Двигатель М-6А, в отличие от М-6, имел в блоке 6 цилиндров вместо четырех и развал не 90 градусов, а только 60. Конструктивно М-6А был аналогичен М-6. Этот мотор так же был воплощен в металле и опробован в заводской лабора­тории в декабре 1926 года. Однако уже в июне 1925 года завод №9 получил другое задание – скопи­ровать 12-цилиндровый V-образный мотор фирмы «Hispano-Suiza» мощностью 450 л.с. По-видимому, имелся в виду двигатель 12Нb. Новый мотор планировали поставить на истребитель 2И-Н1. Двига­тель получил индекс М-6Б, хотя к М-6 он уже не имел никакого отношения. Андрыхевич применил блок-картер, выполнив блок и верхнюю часть картера в виде одной отливки при съемном блоке головок. Гильзы были «мокрыми», омывавшимися водой. Диаметр гильзы по сравнению с М-6 уменьшили, ход поршня увеличили. Клапаны охлаждались продувкой сжатым воздухом от поршне­вого компрессора. Предполагалось оснастить М-6Б редуктором, параллельно прорабатывались два варианта его конструкции.

В 1925 году было предложено организовать на заводе полноценное конструкторское бюро и довести М-6А или М-6Б до стадии подготовки серийного производства. Но наверху рассудили иначе. В январе 1927 года задание отменили, а формировавшееся бюро ликвидировали.

Однако УММ РККА имело отличные от Авиатреста планы на М-6. По запросу танкового ведомства все наработки по этому двигателю были переданы в НАМИ (расформированное КБ завода ГАЗ №9 также было переведено в НАМИ). Там коллектив под руководством Б. С. Андрыхевича продолжили работы по моторам на основе М-6. Там же в НАМИ А. А.Микулин, в мае-октябре 1928 года, подготовил проект переделки двигателя под воздушное охлаждение, обозначенный как М-21. На картере М-6 устанавливались цилиндры и головки цилиндров по типу звездообразного мотора М-12. Отличное от М-6 было и расположение распредвалов – оно было традиционным для двигателей воздушного охлаждения. Распредвалы располагались в боковинах картера и клапаны открывались посредством штоков, расположенных в трубчатых направляющих. Эти трубчатые направляющие располагались с наружной стороны цилиндров. Опытный образец М-21 в феврале 1929 года изготовил завод «Большевик» (бывший Обуховский) в Ленинграде. Испытания подтвердили возможность такой переделки двигателя. Мотор выдал мощность в 263 л.с. После удачной обкатки М-21 А. А. Микулин предложил свою линейку танковых двигателей воздушного охлаждения на основе М-21: рядная четверка (135 л.с.) и V-образная восьмерка (265 л.с.). Развал цилиндров, для компактности двигателей, Микулин предложил уменьшить до 60 градусов. Кроме того, от моторов жидкостного охлаждения, разработанных коллективом под руководством Б. С. Андрыхевича, тоже никто отказываться не собирался. В частности рядная четверка предлагалась для разрабатывае­мого 10 тонного грузовика ЯГ-10. V-образная восьмерка 8МТ-6 на легком колесно-гусеничном танке Т-23 и среднем пехотном танке Т-22. А 12 цилиндровый W-образный мотор 12МТ-6Б – на среднем колесно-гусеничном танке Т-24.

После опробования восьмицилиндрового двигателя Микулину было предложено дефорсировать все семейство моторов (в том числе и с водяным охлаждением) с целью использования менее качест­венного бензина. Вследствие чего мощности двигателей снизились на 7-8%, что сочли не сущест­венным. Переделке во всех двигателях подвергли систему впуска-выпуска, уменьшили высоту картера, увеличили диаметр шеек коленвала и на моторах с водяным охлаждением установили более простые водяные помпы автомобильного типа. По сути, двигатель оптимизировали для новых условий эксплуатации, избавившись от авиационного наследия. То есть, была создана линейка специализированных танковых двигателей.

Читайте также:  Из чего троит двигатель ваз 21150

Мотор 4МТ-6 (Я-6) грузового автомобиля ЯГ-10

Линейка моторов семейства МТ-6

Таблица ТТХ танковых двигателей семейства МТ-6:

Двигатель 4МТ-6 8МТ-6 12МТ-6Б
Рабочий объем, л 9,24 18,47 27,71
Диаметр цилиндра, мм 140 140 140
Ход поршня, мм 150 150 150
Степень сжатия 5,1 5,1 5,1
Длина, м 1,32 1,32 1,32
Ширина, м 0,47 0,86 1,06
Высота, м 0,88 0,78 0,88
Мощность, л.с. 138 276 436
Вес двигателя, кг 146 284 416

Маркировка двигателей выполнялась по количеству цилиндров. Так, для двигателей водяного охлаждения имелись следующие варианты: 4МТ-6 (рядный четырехцилиндровый), 8МТ-6 (V-образ­ная восьмерка), 12МТ-6Б (W-образный двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 430 л.с.). Двигатели воздушного охлаждения маркировались следующим образом: 4МТ-21А (рядная четверка), 8MТ-21 (V-образная восьмерка).

Линейка моторов семейства МТ-21

Таблица ТТХ танковых двигателей семейства МТ-21:

Двигатель 4МТ-21 8МТ-21 МТ-20
Рабочий объем, л 8,16 16,32 3,98
Диаметр цилиндра, мм 125,2 125,2 105,4
Ход поршня, мм 163,4 163,4 114,2
Степень сжатия 5,1 5,1 4,8
Длина, м 1,32 1,32 0,98
Ширина (без вентилятора), м 0,48 0,97 0,38
Высота, м 0,93 0,79 0,58
Мощность, л.с. 122 245 57
Вес двигателя, кг 132 241 73

Протоколом РВС СССР № 17 «О ходе работ по осуществлению опытных образцов автобронетанко­вого и тракторного вооружения» от 13 августа 1930 года зафиксировано: «Организовать серийное производство танковых двигателей семейства М-6 и М-21 на заводе «Красное Сормово» и ориенти­ровочно на Челябинском тракторном заводе».

Так двигатели МТ-6 и МТ-21 стали основными танковыми двигателями в СССР на долгие годы. Следует заметить, что до 1933 года качество двигателей было отвратительным. Брак составлял до 65%, и НАМИ с руководству УММ РККА стоило больших трудов преодолеть эти трудности. Однако после 1933 года нарекания на качество двигателей семейства МТ-6/21 ушли в прошлое.

Еще один мотор можно считать потомком М-6 – это легкая рядная четверка воздушного охлаждения МТ-20. Отрабатывая свой М-21, А. Микулин сделал уменьшенный и упрощенный вариант этого двигателя. В результате получился довольно компактный и легкий мотор, который был предложен для оснащения танкеток и танка Т-18М. Мотор получился не только компактным, неприхотливым и тяговитым, но и надежным и весьма ремонтопригодным. Из-за низкой степени сжатия он был практически «всеяден» – летом мог работать даже на осветительном керосине и лигроине. Впоследствии, подняв степень сжатия до 5,6, мощность мотора увеличили до 71 л.с., что исключило «всеядность», но мотор остался простым и надежным. Вследствие чего его еще очень долго ставили на различную боевую технику.

Танковый мотор МТ-20

Двигатели воздушного охлаждения являются более простыми устройствами, относительно двигателей с водяным охлаждением. У них нет сложных и громоздких устройств охлаждения. Но воздушники имеют один существенный недостаток – они перегреваются в условиях летней жары. Поэтому конструкторы танков всегда выбирают компромисс между надежностью и простотой. Естественно, увлечение двигателями воздушного охлаждения для оснащения танков давало побочный эффект – из войск постоянно приходили жалобы на перегрев двигателей. Для решения этой проблемы в ВАМИ была сформирована комиссия и откомандирована в войска. Члены комиссии постоянно находились в частях во время совершения маршей и быстро реагировали на остановку танков по причине перегрева двигателя. Все наблюдения были сведены в отчет, в котором были сделаны выводы:

«… частые случаи перегрева моторов происходит из за запыления поверхности цилиндров и их оребрения. Запыление происходит вследствие движения танков в колоннах, что обязательно приводит к образованию шлейфа пыли за впередиидущей машиной. Однако пыль на чистом двигателе не оседает. Оседание происходит на мотор, из которого подтекает масло. Масло образует пленку на деталях мотора и прихватывает пыль, вследствие чего на цилиндрах и оребрении образуется теплоизоляционная маслопылевая подушка, которая препятствует отводу тепла. Кроме того, комиссией зарегистрированы случаи наличия скопления масла на дне МО (иногда там плещется целое «море» масла), что приводит к возгоранию двигателя в летнюю жару…».

В течение года в ВАМИ были выработаны рекомендации по сборке двигателей с целью исключения течей масла (как для заводов-изготовителей, так и для войсковых частей), а также изменения конструкции танков – были введены обязательные пробки, открываемые из МО, для слива скоплений масла. Но была сделана и еще одна замечательная машина – машина для помывки моторов (МПМ). МПМ представляла собой набор оборудования, обеспечивающего промывку мотора распыленной струей водно-мыльного раствора и промывку мотора и всего МО горячей водой. И причем в любое время года. Все оборудование монтировалось на шасси обыкновенной полуторки, что способствовало мобильности установки. В комплект МПМ входили средства герметизации (защиты от водяных брызг) электрооборудования танков – для исключения порчи во время промывки мотора. В 1934 году машины МПМ стали поступать в войска. Машинами МПМ комплек­товались все танковые части – и с моторами воздушного охлаждения, и с моторами водяного охлаждения. Теперь зампотех был обязан регулярно осматривать танки на предмет замасливания двигателя, после чего назначал помывку загрязненных моторов. ПМП следовала вместе с танками и могла «оказать помощь» непосредственно на марше.

Источник

Adblock
detector