Какая рабочая температура двигателя ваз 21099 карбюратор

Какая рабочая температура двигателя ваз 21099 карбюратор

а жидкость все-таки нужно слить?

нет, на холодную не много вытечет, если быстро действовать.

У меня всегда 92-95 при езде с печкой в 1-2 положении и до 104 в пробках, при первом положении печки редко включается вентиль. На втором никогда не включался. ИМХО 80 мало!

По стандарту вкл при 104, выкл 101

gregory67
термос у тя «холодный» так обзывается в простанородье ,тобиш открыается в 85гр вот и такая температура , у меня с таким же термосом также было, 88-89гр была рабочая хоть зимой хоть летом .Поставил на 87гр стало рабочая 93гр в +27летом , а зимой 90стабильно с 1 скоростью печки.

По стандарту вкл при 104, выкл 101

А на карб мне советовали ростовчане ставить на 85 градусов открытия

На карбовой машине можно регулировать температуру для включения карлсона?

pulse писал(а):
Народ помоготе! У мну на 21099 инжектор, винтелятор включается при температуре 120-125 градусов. Скажите плизз в чем дело.
Жду ответа! Заранее СПОСИБО.

сначала скажи чем мерил, потом жди ответа

У меня похожая проблема. ВАЗ 21144 годовалая. Вентилятор включается на отметке перед красной зоной (датчик на приборке). Во время стояния в пробке подтравливает разогретый антифриз из расширительного бачка через верхний тонкий патрубок (замечал, что слева из под капота парок выходит). Думал что сейчас вот-вот закиплю. Остановился с аварийкой, капот задрал — вроде не кипит, но пар идет и немного пенки. Думал, что хомут плохой. Поменял — результат тот же. Ранней осенью 2008 года менял ОЖ. Почему менял. Предыистория: в феврале попал в ДТП — разбил себе всю морду вплоть до радиатора. В сервисе все починили. Штатной ОЖ был антифриз. В сервисе залили тосол. Вот и решил его поменять отбратно на антифриз (марку к сожалению не вспомню, вроде бы «салатовый» NORD).
До аварии замечал, что вентилятор срабатывал раньше, на температуре примерно между 90 и «красной зоной». А вот на тосоле стал срабатывать уже почти в «красной зоне», поэтому и решил поменять ОЖ.

БК — штатный и температуру жидкости или двигателя вроде не показывает, поэтому точную температуру двигателя сказать не могу.

Подскажите, в чем может быть дело? Может датчик какой или термостат?

P.S. есть еще вот какой косяк. В морозы, когда машину около дома оставляю, то с утра выбегаю её завести и чтобы она прогревалась, пока чай-кофе пью. Машина стоит под уклоном (капот ниже багажника). Значит завел, включил вентилятор отопления салона, обогрев на максимум и домой. Прихожу минут через 15-20, температура по датчику на приборной панели больше 90, но в салон дует холодный воздух. После небольшой перегазовки пошел теплый, а затем горячий воздух. Тут в чем прикол? Помпа не справляется с уклоном и в радиатор отопления не попадает горячая ОЖ?

Сегодня с утра прогревал машину. Температура дошла где-то до 70 градусов. Начал трогать патрубки «толстые» верхний и нижний. Верний — теплый, нижний — холодный 🙁 Сдается мне, что термостат гавкнулся. Проехал километров 14. Температура по приборке — более 100 гр. Задрал капот — трогаю патрубки. Верхний — очень горячий. Нижний — чуть теплый 🙁 100 пудов значит термостат.
Обнаружил небольшую трещину на расширительном бачке около штуцера, на который тонкий патрубок одевается и из него немного антифриза убегает.

В итоге в выходные есть работа: менять термостат и расширительный бачок. Вопрос: как убедиться в работоспособности нового купленного термостата? Есть ли в новом термостате температурный датчик и если нету, то стоит ли его менять? И вообще где он находится? На «классике» всегда был вкручен прям в радиатор. А тут где?

Dolt
а может не термостат а датчик шиздит. После того как остановился нижний патрубок может быть вообще холодный тк идет обдув радиатора

Добавлено спустя 3 минуты 21 секунду:

по поводу датчиков, должно быть отверстие в новом термостате под датчик, но этот датчик идет на мозги. А тот который на приборку дает показания стоит в торце головки. Вот он то чаще всего и врет

а может не термостат а датчик шиздит. После того как остановился нижний патрубок может быть вообще холодный тк идет обдув радиатора

Ну тогда и температура ОЖ должна быть соответствующей по идее.
Т.е. предлагаешь сначала поменять датчик, который стоит на головке и идет на приборную панель?

P.S. Хотя сначала наверное вообще попробую стоя на месте довести температуру до срабатывания вентилятора и потрогать нижний патрубок. Если будет чуть теплый как сегодня, то получается термостат надо менять? Так?

P.S. Хотя сначала наверное вообще попробую стоя на месте довести температуру до срабатывания вентилятора и потрогать нижний патрубок. Если будет чуть теплый как сегодня, то получается термостат надо менять? Так?

Читайте также:  Чем отличается двигатель cfna от cfnb

да так, потом датчик а потом уже термостат

Кстати, я датчик температуры с датчиком масла не перепутаю?
Сейчас сижу читаю и рассматриваю картинки в «мультимедийном руководстве» — нигде нету картинки, указывающей на то, в каком месте этот датчик находится. Написано — открутите датчик уровня масла и датчик температуры ОЖ. Если есть у кого возможность — дайте фотку, плз.

Источник

Справка: система охлаждения двигателя 21083 (2108, 21081)

Справочная информация по системе охлаждения двигателя 21083 (2108, 21081) автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099.

Система охлаждения двигателя 21083 жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и расширительным бачком. Циркуляцию обеспечивает центробежный насос (помпа) установленный в блоке цилиндров с приводом от шкива коленчатого вала через зубчатый ремень ГРМ.

Помпа — центробежный насос системы охлаждающей жидкости

В зависимости от прогрева двигателя охлаждающая жидкость (ОЖ) может циркулировать либо по малому кругу, либо по большому (включающему в себя радиатор). Управляет направлением потока жидкости термостат. На холодном двигателе ОЖ циркулирует через его перепускной клапан (малый круг), по мере прогрева (от 87ºС)открывается основной клапан и жидкость поступает в радиатор (большой круг), где охлаждается набегающим потоком воздуха.

Проверка термостата

Для интенсивного охлаждения ОЖ и поддержания оптимальной рабочей температуры двигателя служит установленный в передней части автомобиля радиатор системы охлаждения. В случае излишнего перегрева ОЖ для дополнительного охлаждения включается его электровентилятор.

Для компенсации теплового расширения охлаждающей жидкости в систему установлен расширительный бачок. На нем так же имеются метки максимума и минимума по которым контролируется объем жидкости.

В крышке расширительного бачка имеются предохранительные клапаны. Выпускной сбрасывает давление в системе при его превышении, впускной служит для компенсации снижения ее объема при остывании двигателя.

Пробка расширительного бачка системы охлаждения двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Данные для контроля, обслуживания, регулировки и ремонта системы охлаждения двигателя 21083

Объем охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя 21083: 7,8 литра

Температура начала открытия основного клапана термостата: 85-89ºС

Температура полного открытия основного клапана термостата: 102ºС

Давление открытия выпускного клапана пробки расширительного бачка: 110-150 кПа

Давление открытия впускного клапана пробки расширительного бачка: 3-13 кПа

Рабочая температура в системе охлаждения двигателя 21083 (прогретый двигатель при температуре окружающего воздуха 20-30º С, при движении полностью нагруженного автомобиля с постоянной скоростью 80 км/ч): 95ºС

Моменты затяжки резьбовых соединений

Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости (резьба М14х1,5): 24-27 Н.м (2,5-2,8 кгс.м)

Болты крепления насоса охлаждающей жидкости (помпы) (резьба М6х1,5): 7,6-8,0 Н.м (0,8-0,8 кгс.м)

Гайки крепления патрубка термостата (резьба М8х1,5): 16,0-22,6 Н.м (1,6-2,3 кгс.м)

Болты крепления фланца трубы системы охлаждения к блоку цилиндров (резьба М6х1,5): 4,2-5,2 Н.м (0,4-0,5 кгс.м)

Болты крепления вспомогательных элементов двигателя (резьба М6х1,5): 6,7-8,2 Н.м (0,7-0,8 кгс.м)

Примечания и дополнения

На двигателе 21083 с карбюратором Солекс в систему охлаждения включен блок подогрева карбюратора, который позволяет улучшить запуск двигателя в холодную за счет прогрева блока дроссельных заслонок.

Еще статьи по системе охлаждения двигателя 21083

Источник

Какая рабочая температура двигателя ваз 21099 карбюратор

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

фигассе, скока новостей..

карлсон в городе врубался каждых 5 минут, температура ож не падала ниже 95-97градусов.
на трассе при 90 держит 89-90гр.

Замерь точнее, если и вправду раз в 5 минут — возрадуйся! У меня, если стоишь на месте (или слегка едешь) — включается примерно раз в 2 минуты, а то и чаще. И работает еще секунд 40. Ну и да — включается при 103, выключается при 98, ниже не падает.

Меня тоже это немного «анноит», но замерил на новой калине 1.6 8V — примерно такой же режим работы карлсона.

По трассе, да даже если хотя бы 40, но ехать — все нормуль.

включается примерно раз в 2 минуты, а то и чаще. И работает еще секунд 40.

Свободу попугаям и c105 !

Хотелось бы всетаки определиться что есть норма, что есть недогрев и что есть перегрев?

Я буду говорить про карбюраторные движки, у них температура рабочая ниже инжекторных, кто про инжекторы будет говорть не забывайте написать что про инжекторы речь.

Итак из официальных документов нарыл что термостат на карбюраторный движок 21083 идет с температурой начала открытия 87+/-2 градуса.
Температура срабатывания вентилатора охлаждения Вкл при 99+/-3 градусах, Выкл при 94+/-3 градусах.
Еще в одной очень древней книжке вычитал такую фразу: При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85-95 градусов.

Таким образом приблизительно получается что норма это от 85 до 102 градусов для карбюраторных движек, я правильно понимаю?

Сейчас имею следующее. Термостат на 85 градусов год ему наверно, помпе года 1.5, радиатор охлаждения еще м года не отьездил считай новый, прошлой осенью промывал движок. Обдув радика отличный, решотка большая в сеточку, максимально открытая.Датчик вентилятора на 99-94 градуса. Что выходит. В городе при езде 40-60 км температура держится гдето на 87 градусов, по трассе гдето такие-же цифры, но стоит постоять в пробке или просто на месте минуту- другую уже при 10 градусах на улице стрелка стремится к 95 и дальше, обычно я не жду пока начнет срабатывать датчик а принудительно включаю его кнопкой (просто после 95 градусов движку как-то расколбас пробирает, сцепление хуже включается, оброты могут подпрыгнуть) Вот и думаю все ли у меня в порядке с тачкой, а может у всех так и я зря кипишую. Но при температуре за бортом +20 гоняю вентилятор постоянно, только если ситуация позволяет ехать 40-60 км долго то вырубаю его, может конечно я зря так поступаю но мне как-то привычнее когда стрелка стоит ровно на 90-92 нежели подбирается к 100.

Читайте также:  При переключение передач не сбрасываются обороты двигателя лачетти

у них температура рабочая ниже инжекторных,

Итак из официальных документов нарыл что термостат на карбюраторный движок 21083 идет с температурой начала открытия 87+/-2 градуса.

85 до 102 градусов для карбюраторных движек, я правильно понимаю?

Вот и думаю все ли у меня в порядке с тачкой, а может у всех так и я зря кипишую.

после 95 градусов движку как-то расколбас пробирает, сцепление хуже включается, оброты могут подпрыгнуть

rg-45
Неплохо все расписал, пасиб
И всеже мне кажется у инжей чутка повыше температура держится, по крайней мере многие так говорят.

Всетаки не пойму я тогда по своей тачке нормально она пашет или нет. Написали бы тут народ как у них, как в движении температура, как на остановках.
У меня в движении 85-87 в основном, иногда 90 но в основном при хорошем обдуве на скорости 40-60 км/ч стрелка стремится к 85. НА холостых же стоит постоять и начинает переть в гору, думаю минуты за 4-5 доходит до 99 то есть до сробатывания вентилятора от штатного датчика. И это гдето при +10 градусах. Нормально ли это? У некоторых почитаешь дак они вообще пишут что вентилятор даже в пробках не слышат почти.

Написали бы тут народ как у них, как в движении температура, как на остановках.

Но при температуре за бортом +20 гоняю вентилятор постоянно, только если ситуация позволяет ехать 40-60 км долго то вырубаю его, может конечно я зря так поступаю но мне как-то привычнее когда стрелка стоит ровно на 90-92 нежели подбирается к 100.

Полностью статья опубликована в журнале «РАДИО» №5 стр.22 за 2013г.

Блок управления вентилятором системы охлаждения автомобилей ВАЗ с инжекторным двигателем

В. ДОЛГОДРОВ, г. Минеральные Воды

Автор предлагает усовершенствовать систему охлаждения двигателя с целью уменьшения нагрузки на бортовую сеть рациональным снижением оборотов электродвигателя вентилятора на малой скорости движения и его выключения при скорости движения более 40 км/ч установкой дополнительного блока, доступного для повторения большинству автолюбителей

В жаркое время года при малой скорости движения автомобиля, в пробках его двигатель работает в условиях повышенных температур. Периодическое включение электродвигателя вентилятора (ЭДВ) системы охлаждения на полную мощность с последующим выключением снижает температуру двигателя, но не намного и не надолго. ЭДВ включается при температуре 93°С охлаждающей жидкости в радиаторе, а отключается при 87°С. Поскольку на малой скорости, тем более в пробках, обдув радиатора встречным потоком воздуха мал или отсутствует, двигатель автомобиля быстро нагревается после отключения ЭДВ. Происходит частое включение ЭДВ, ток потребления которого 7,5 А. Кроме того, коленвал вращается на малых оборотах, а значит, электрогенератор не способен отдать полную мощность (ток) в бортовую сеть. Поэтому часть нагрузки берёт на себя аккумулятор, что приводит его к нежелательной разрядке.
Предлагаемый блок управления вентилятором системы охлаждения решает эти проблемы. При скорости движения автомобиля меньше 40 км/ч блок управления включает ЭДВ только на треть мощности, снижая нагрузку на бортовую сеть. Это значение определено экспериментальным путём. В таком режиме температура двигателя автомобиля находится в интервале 85…89°С, а ток, потребляемый электродвигателем вентилятора, — 2,5 А. В салоне шум от включённого ЭДВ становится не слышен. При скорости автомобиля более 40 км/ч ЭДВ отключается, поскольку встречного потока воздуха достаточно для нормального охлаждения радиатора. Контроль температуры производился бортовым компьютером Штат Unikomp 400L.
Схема блока управления приведена на рис. 1. Импульсы напряжения с датчика скорости (ДС), установленного в коробке передач, поступают на выпрямитель, собранный на элементах C1, VD1, VD2, R1, C2, R2. От импульсов напряжения с ДС заряжается конденсатор С2 на выходе выпрямителя. Чем выше скорость, тем до большего постоянного напряжения он заряжается. Это напряжение, пропорциональное скорости, через дополнительную интегрирующую цепь R7C3 поступает на неинвертирующий вход (вывод 2) компаратора DA1. Конденсатор C1 гальванически развязывает вход компаратора от сигнала с датчика Холла, установленного в ДС, когда магнит на валу ДС окажется напротив датчика Холла при неподвижном автомобиле. На инвертирующий вход (вывод 3) компаратора DA1 с движка резистора R4 через резистор R6 поступает образцовое напряжение около 3 В.
При скорости автомобиля менее 40 км/ч напряжение на неинвертирующем входе компаратора меньше, чем на инвертирующем. На его выходе (вывод 7) установится напряжение низкого уровня. Вывод 1 (–U) таймера DA2 подключается к общему проводу. На выходе таймера (вывод 3) появляется импульсное напряжение со скважностью 1,5 и периодом следования 4 мс, которое подаётся на затвор транзистора VT1. Электродвигатель вентилятора включается на треть мощности.
При скорости более 40 км/ч напряжение на неинвертирующем входе компаратора больше, чем на инвертирующем. На его выходе установится высокий уровень напряжения. Таймер будет обесточен и на его выходе также установится высокий уровень напряжения, транзистор VT1 закроется. ЭДВ перестанет вращаться, но для продувки радиатора охлаждения, чтобы двигатель автомобиля не перегревался, как уже сказано выше, будет достаточно встречного потока воздуха.
Напряжение на движке резистора R4 определяет порог переключения компаратора. Больше напряжение — при большей скорости произойдёт отключение обдува радиатора, и наоборот.
Напряжение питания +14 В на блок подаётся с вывода “61” электрогенератора. Обозначения контактов даны в соответствии с электрической схемой модели ВАЗ–21074. Этим же напряжением питается его обмотка возбуждения. Напряжение на этом выводе появляется только после запуска двигателя автомобиля. При неработающем двигателе и его запуске стартёром обратно смещённый диод VD4 и резистор R11 блокируют гальваническую связь затвора VT1 с общим проводом. Транзистор VT1 надёжно закрыт, ЭДВ отключен. Свечение светодиода HL1 информирует о включении ЭДВ. Светодиод и резистор R12 монтируются вне блока и показаны на схеме красным цветом.
Печатная плата выполнена из одностороннего фольгированного стеклотекстолита размерами 50х55 мм. Чертёж платы и расположение элементов на ней показаны на рис. 2. Печатные проводники цепей стока и истока транзистора VT1 необходимо продублировать отрезком медной проволоки диаметром 0,8…1 мм. Применены резисторы МЛТ, ОМЛТ или импортные. Конденсатор С4 — К50–35 или импортный, остальные — керамические, например, серии КМ. Микросхема DA2 КР1006ВИ1 — импортный аналог NE555. Стабилитрон КС207В (VD3) заменим любым маломощным на напряжение 12 В. Диод VD6 — любой, рассчитанный на прямой ток не менее 10 А и напряжение 50 В. Транзистор VT1 — мощный, с сопротивлением открытого канала не более 0,02 Ом, напряжением сток–исток более 50 В. XP1, XP2 — клеммы ножевые “вилка”. Корпус РН14.121.3702 взят от регулятора напряжения автомобиля ВАЗ–2106. Печатная плата разработана под этот корпус. Алюминиевое основание корпуса служит теплоотводом для транзистора VT1. При сборке необходимо установить изолирующую прокладку между корпусом и транзистором. Электрический контакт общего провода печатной платы с корпусом осуществляется через два крепёжных винта М3, прижимающих транзистор к алюминиевому основанию.
Из корпуса выведены четыре провода. Два коротких провода сечением 0,5…1 мм2 с клеммами ножевыми “вилка” на концах припаяны: один к контакту ДС, другой — к контакту G “61” (+14 В) печатной платы (см. рис. 2). Через ответные клеммы “розетка” двумя проводами нужной длины их необходимо подключить соответственно к выходу датчика скорости и плюсовой клемме генератора G “61”. Ещё два провода сечением 1,5 мм2 нужной длины через клеммы ножевые “розетка” провести от ХР1 до плюсовой клеммы аккумуляторной батареи, а от ХР2 — до красного провода питания +ЭДВ “XT1–1”. В разрыв провода, идущего к плюсовой клемме, установить плавкую вставку (FU1–15 А) в держателе.
Смонтированный блок устанавливают на левом крыле автомобиля в удобном месте. При этом необходимо обеспечить надёжный электрический контакт основания корпуса блока с корпусом автомобиля, а выведенные четыре провода укрепить на корпусе. Светодиод HL1 встраивают, например, в шкалу указателя температуры двигателя. Вывод катода подключают отрезком изолированного провода в удобном месте к корпусу автомобиля. Один вывод резистора R12 припаивают к аноду светодиода и изолируют место пайки отрезком термоусадочной трубки. К другому выводу резистора припаивают отрезок провода сечением 0,5…0,75 мм2, место пайки изолируют аналогично. Свободный конец провода соединяют с проводом, идущим от ХР2 до красного провода питания +ЭДВ “XT1–1”.
Собранный и установленный блок необходимо наладить. Для этого потребуется провести временный провод от точки соединения конденсатора С2 с резисторами R1, R2, R7 блока в салон автомобиля. Далее подключить к этому проводу плюсовой щуп мультиметра. Минусовый щуп соединить с корпусом автомобиля. На скорости автомобиля 40 км/ч измерить напряжение, затем это же напряжение выставить на движке резистора R4 в блоке при работающем двигателе, после чего удалить временный провод. Обороты электродвигателя вентилятора можно скорректировать подбором резистора R9, если в этом появится необходимость.
После установки данного блока температура двигателя автомобиля не поднималась выше 90°С даже в жаркое время года и находилась при спокойном стиле вождения в интервале 85…89°С. ЭДВ ни разу не включался от штатной системы охлаждения на полную мощность.
P.S. Этот блок можно поставить в карбюраторный ВАЗ. Для этого в КПП установить Датчик скорости и проложить трёхжильный кабель 3х(0,5. 0,75)мм.


Читайте также:  Тех характеристики двигателя 4m41

Источник

Adblock
detector