Как заглушить egr на бензиновом двигателе

Клапан ЕГР, что это и стоит ли его ГЛУШИТЬ?!

Данная тема касается непосредственно владельцев дизельных автомобилей. Клапан ЕГР осуществляет рециркуляцию газов с выпускного коллектора, что позволяет снизить выброс в атмосферу окиси азота. Клапан ЕГР никак не влияет на работу двигателя, его прямая задача уменьшить выброс вредных веществ в атмосферу. Отключение, демонтаж, прошивка датчика ЕГР никак не влияет на работу двигателя!

В среднем клапан ЕГР служит хозяину в течение 150 000 километров пробега, примерно, так же как и сажевый фильтр. Когда вылетает ошибка, многие автовладельцы боятся делать какие либо манипуляции с клапаном, а пытаются обойтись его заменой.

Проверьте наличие сажи и масла на дроссельной заслонке, до и после заглушенного клапана ЕГР, проехав 5000 -10000 километров, и убедитесь, что заслонка грязней не становится от отсутствия клапана! Глушить клапан нужно правильно, как физически, заглушив все выходные каналы так и програмно.

С 2006 года помимо клапана ЕГР на европейские автомобили стали ставить сажевые фильтры. Сажевый фильтр убивается при городской езде на небольших расстояниях, так как выхлопные газы дизельного двигателя не достигают рабочей температуры для прожигания сажи, тем самым забиваясь. При забитом фильтре датчик давления установленный на нем, сигнализирует о его проходимости и дает сигнал мотору увеличить подачу топлива для того чтоб пробить забитый фильтр.

Заметив расход топлива и ошибку сажевого фильтра на панели приборов, советую не затягивать, а принять меры. Чистка фильтра бесполезна, она приведет к дальнейшему быстрому засору! Замена фильтра на новый, обойдется не дешево! Выход из ситуации; убрать весь наполнитель из фильтра и заглушить все датчики касаемые выхлопного тракта и двигатель будет работать как новый! Помните, при забитом фильтре отработанные газы не могут выйти из системы полностью тем самым душа двигатель! Кстати, отработанный фильтр, а точнее его внутренний фильтрующий элемент (он содержит металлы платиновой группы) можно сдать в специальные конторы, занимающиеся их переработкой и получить от 1000 и более рублей за штуку!

Источник

Клапан EGR – почему его все боятся и хотят заглушить

На сегодняшний день ходит столько противоречивых слухов и мнения по поводу этой системы. Некоторые говорят, что ее нужно сразу заглушать, чтобы она не съедала лишнего топлива, не засоряла впуск и не приносила головной боли в будущем. Давайте разберемся в этом вопросе. Сначала поговорим, для чего её «родили» на свет.

Зачем она нужна

Система рециркуляции отработанных газов, не путать с системой вентиляции картера , забирает часть отработанных выхлопных газов и направляет их во впускной коллектор. Это необходимо, чтобы соблюсти экологические требования, предъявляющиеся к современным моторам.

Дело в том, что при определенной температуре азот и кислород начинают вступать в химическую реакцию. В результате выделяются опасные азотистые соединения – NOx. Чтобы уменьшить вероятность их образования, нужно снизить температуру в камерах сгорания. Это достигается уменьшением количества кислорода в топливной смеси.

То есть, чем меньше кислорода, тем ниже температура в цилиндрах. Значит азотистые соединения образовываться не будут. Кроме улучшение чистоты выбросов в атмосферу, ЕГР призвана бороться еще с некоторыми негативными факторами. Давайте рассмотрим, какие плюсы она еще несет.

Плюсы

В бензиновых двигателях она уменьшает риск возникновения детонации. Так как она снижает температуру в камерах сгорания. Как известно, именно при повышенных температура, топливо может самовоспламениться в цилиндрах, раньше, чем его подожжет искра.

Некоторые источники утверждают, что она помогает экономить незначительное количество бензина. За счет уменьшения перепада давления во впускном и выпускном коллекторе. Но это не точно.

В дизельных моторах ЕГР уменьшает давление сгорания топлива. То есть, снижается давление вспышки топливовоздушной смеси. Это положительно сказывается на ресурсе двигателя. На холостых оборотах дизель лучше работает, не так громко и тяжело.

Минусы

Теперь мы добрались к недостаткам системы. Именно из-за них, многие рекомендуют её сразу удалять, а не заниматься восстановлением или покупкой нового клапана.

Самое первое – через неё во впуск поступает сажа, масло и другие продукты сгорания топлива, особенно низкого качества. Это отражается на впускных клапанах. Они обрастают нагарам. Несгоревшее масло, если присутствует масложор двигателя, «залетает» в цилиндры и на те же клапана. Загрязняется дроссельная заслонка. Все это негативно сказывается на надежной и стабильной работе силового агрегата.

Второе. Со временем, через 100-150 тысяч километров пробега, а может и раньше, в зависимости от эксплуатации, клапан зарастает нагаром и сажей. Он начинает подклинивать в разных положения. Это негативно сказываться на работе мотора под нагрузкой. Он теряет динамику .

Это связано с тем, что система ЕГР работает не на всех режимах силового агрегата. В бензиновых двигателях только на малых и средних нагрузках, на больших она отключается. На дизелях – только на холостых оборотах. Если он заклинит в открытом положении, то мотор не будет развивать должной мощности, будет работать некорректно.

Именно поэтому, многие эту систему заглушают. Устанавливают вместо неё заслонку, перепрашивают блок управления двигателем. Это выходит дешевле, чем купить новый клапан EGR.

Так глушить его или нет?

Против удаления

Одно дело экология. Это в нашей стране нет жестких требований по частоте выхлопа. В европейских странах, где нельзя купить ТО, проверяется работоспособность системы ЕРГ. Если она будет заглушена, то не ездить вам на машине по дорогам общего пользования. Именно поэтому, многие автовладельцы к большим пробегам стараются избавиться от своих машин, так как дорого выходит их содержать по всем требованиям. Дешевле купить новую машину и не вкладываться в её содержание.

Читайте также:  Контрольная лампа неисправности двигателя на приборной хендай солярис

Как говорилось выше, отключение ЕГР влечет увеличение риска возникновения детонации . Что очень плохо для мотора. На некоторых дизелях происходили разрушения форкамер, появление трещин между клапанами во всех цилиндрах. После ремонта ситуация повторялась. Это связано с повышением давления в камерах сгорания.

За удаление

Если ЕГР в работе, то наблюдается быстрое потемнение моторного масла. Доходило до того, что через 2-3 тысячи километров пробега масло на щупе становилось черным, как будто на нем проехали 15 тыс. км. После глушения системы, масло оставалось светлым и на 5000 километрах.

Чище будет впускной коллектор, клапана, дроссель. Меньше сажи будет попадать в цилиндры. А она может служить абразивом. Мотору будет легче дышать. Не будет возникать проблем с заклиниваем дросселя, чисткой и раскоксовкой клапанов и поршней.

Чтобы удалить клапан, нужно программно менять прошивку. Потому что, если физически это сделать, а программное обеспечение не тронуть, то мотор будет плохо работать. ЭБУ будет думать, что в двигатель поступает одно количество воздуха, через ДМРВ и клапана, а когда он будет перекрыт, то воздуха в реальности будет больше. Блок управления будет неправильно готовит топливовоздушную смесь. Как известно, любое изменение в программе требует знаний и «прямых» рук, поэтому это будет стоит дорога, а если дешевле – то получится через жопу.

Вывод

Я перечисли все достоинства и недостатки удаления и заглушки клапана ЕГР в современных двигателях. Каждый должен сам решить, стоит это делать или нет. Мое мнение такое – если он установлен на заводе, двигатель проектировался с его наличием в системе, то глушить нельзя, будет больше проблем.

В «древних» моторах, которые конструировались без него, а он был установлен позже, из-за ужесточившихся экологических требовании, отключать клапан EGR можно . Главное все сделать правильно, проблем больше не будет.

Пишите ваше мнение в комментариях. Всем удачи на дорогах.

Источник

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Читайте также:  Как по номеру двигателя ямз узнать год выпуска

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

  • замена клапана на новую оригинальную деталь;
  • использование китайских аналогов;
  • удаление EGR из системы с программным отключением;
  • программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

Читайте также:  Почему при заводке двигатель глохнет

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Источник

Adblock
detector