Как увеличить мощность двигателя без потери ресурса

Увеличение мощности, без потери ресурса, реально ли?

Программное увеличение мощности бензинового турбо мотора. Ч.1
Другими словами чип тюнинг.

Что стоит об этом знать?
Многие ошибочно считают, что любой турбо ДВС можно «чипануть» и получить плюс 30% мощности. К сожалению это не так, есть масса нюансов, о них и поговорим.

Что из себя представляет чип турбо ДВС? Наддув больше, топливо больше и чудо машина повалила. Примерно так себе представляет большинство людей, да и «тюнеров» тоже. Только поменяв эти параметры машина не то что не повалит, она скорее всего поедет еще хуже, с багажом ошибок и аварийных режимов ДВС и АКПП. К этому мы вернемся чуть позже)

Инженеры автопроизводителей далеко не глупые, по мимо норм экологии их задача не развалить мотор хотя бы на период гарантии. Необходимо заложить некий запас по ресурсу, что бы мотор выжил пару лет при условиях замены масла раз в 15000км в тяжелой эксплуатации (пробки, холодные старты, короткие пробеги, плохое топливо, пыльный воздух и тд) Добиться заданной мощности, под налоги, под классы машин и т.д
Заводской софт идет весьма посредственный и крайне усреднённый. Компоненты охлаждения мотора, надувочного воздуха, выпускная и выпускные системы. Так же не отличаются большим потенциалом и как правило банально не справляются с большими мощностными значениями ДВС, нежели заложены изначально. Да и с заводскими настройками не всегда.
Не зря при выпуске «заряженой» версии автомобиля с тем же мотором что и гражданская, производители по мимо более «злой программы управления ДВС» меняют тормозную систему, ставят более производительную впускную и как правило выпускную систему.

На что влияет более богатая\бедная смесь, больший наддув, более ранний угол зажигания, снятие лимитаторов мощности? А это основное что делается в тюнинг программе.

Возьмем за основу 2.0Т мотор с непосредственным впрыском, одной турбиной и гидротрансформаторной АКПП.

В стоке как правило пиковое давление наддува составляет 0.7-0.9 бара к отсечке 0.3-0.5, при этом пиковая мощность с маховика около 216лс
Посредством электронно управляемого вестгейта давление наддува поднимается до 1.3 бара в пике и 0.7 на хвостике. Но чем выше наддува, тем выше температура поступающего воздуха, в 90% автомобилей штатный интеркуллер имеет весьма низкую скважность, и в силу малого размера плохое охлаждения нагнетаемого воздуха. При температуре окружающей среды до +10-15гр. еще терпимо, и температура на впуске вряд ли будет подниматься выше 50гр при интенсивной езде. Но рассмотрим лето, при плюс 25-30гр на улице, температура на впуске будет достигать 80 и более градусов! Чем выше температура на впуске, тем выше риск детонации, ниже содержание кислорода в воздухе, который необходим для образования нормальной смеси.

Попробуйте сделать пробежку в нагретой бане или сауне при температура хотя бы +50, уверен не надолго вас хватит. Теперь представляете какую нагрузку испытывает мотор, при «наваливании» в жару на «крутом чипе, который лошадок больше добавляет»

Богатая\бедная смесь . В стоке как правило смесь и так бедная для топливной экономичности, и снижения выбросов вредных веществ. В чипе при максимальной нагрузке смесь делают богаче, для лучших мощностных характеристик и лучшего охлаждения цилиндров, при малой и средней нагрузке делают еще беднее, для еще большей топливной экономичности. И тут так же тонкая грань, если смесь сильно обогатить, риск не воспламенения смеси крайне велик, ровно как и при слишком бедной смеси. Как следствие пропуски зажигания, ударная нагрузка на ЦПГ, катализатор и тд

Читайте также:  Колбасит двигатель на холостом ходу газель 405 двигатель

УОЗ (угол опережения зажигания) Так как были тронуты параметры наддува и соответственно смеси, в частности соотношение топливо\воздух в различных режимах, изменилась и плотность, а следовательно скорость горения, ее необходимо воспламенять раньше. Меняется угол зажигания на более ранний. Тут следует очень внимательно отнестись, ведь недостаточное изменение угла, и смесь не будет успевать сгорать полностью, а если перестараться и сделать «злые углы» мы получим ударную нагрузку на поршневую, «Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам:
• Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности
• Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации».

Лимитаторы.
В любом софте есть лимитаторы (ограничители) Они отвечают за многие показатели: буст, подача топлива, открытие дроссельной заслонки, ограничение по моменту на определённых передачах, ограничение максимальной скорости и тд. В большинстве случаев это чистая математика, и решение задач в ней за частую не под силам многим калибровщикам. Можно сделать почти идеальный и безопасный софт, но если не сдвинуть эти самые лимиты нечего не получится.
Как пример, мы расширили и увеличили буст, подправили смесь под него, УОЗ. По идее все должно быть хорошо и машина должна наконец «повалить» Но вот не задача, почему то изменения в динамики есть, но не сильные. Вроде и турбина дует больше, и расход воздуха выше, но упрямые цифры со стенда или лоджика говорят, что нет. Все потому что, калибровщик или неверно рассчитал или коряво сделал работу дроссельной заслонки, которая в определенный момент перекрывается скажем в половину.

Это, лишь малая часть тонкостей настройки турбо мотора и основные ее моменты.
Основное что следует знать:
-Всегда софт должен быть откатан (Т.е на живой машине, а лучше нескольких, снимаются все параметры работы под нагрузкой) С первого раза, просто поколдовав над программой сделать нормальный СОФТ не возможно! Правда встречаются уникумы, которые заявляют нереальные приросты и делают софт видя машину лишь на картинке.
Всплывает очень много нюансов, и почти всегда требуется корректировка буста и угла зажигания, смеси.
В моей практики были случаи когда софт приходилось «ужимать» хотя прибавки по мощности были очень впечатляющие, а все потому что ресурсная составляющая мотора более важная часть. Нельзя просто так вдуть 1.3 бара в стоковом авто, мы получим дикую температуру на впуске и как следствие детонацию. Нельзя сделать очень богатую или бедную смесь, мы получим запредельные значения температуры отработанных газов и рискуем прожечь поршни или получить трещину в блоке и т.д
-Хотите больше? Подготовьте авто, поменяйте систему впуска, если заводская конфигурация не позволяет большее потребление воздуха. Поменяйте интеркуллер для лучшего охлаждения наддувочного воздуха, поставьте даунпайп и декат, для облегчения выхода отработанных газов и «раскрутки турбины» перейдите на более высокий октан. Хотите больше? Меняйте турбину на более производительную, меняйте систему охлаждения ДВС и АКПП (радиаторы) меняйте поршни на кованные.

-Задумайтесь особенно на stage1, стоит ли «отжимать» мотор и мериться половым органом, что на этой прошивке буст больше, или машина едет на 0.5 сек быстрее. Ведь мало кто об этом думает, главное чтоб «валила» а какими потерями это достигается, мало кого волнует, пока ДВС не отправится на капиталу…

Любое увеличение мощности ведет к увеличению износа мотора . Так что будьте готовы к повышенному вниманию к обслуживанию авто
-интервал замены масла не более 7-9 тысяч
-поддержание чистоты системы охлаждения ДВС
-использование топлива с более высоким октаном (хотя при температуре воздуха более 17-20 градусов и на заводской программе управления стоит лить 98 бензин, не говоря уже о чипе)
-постоянный контроль системы зажигания (меняем свечи раз в 20 тысяч, катушки по состоянию)
-постоянный контроль топливной системы (периодически используем присадки для очистки инжекторов, меняет топливный фильтр)
-замена масла в АКПП раз в 30-50 тысяч

Читайте также:  Газель троит на холодную 402 двигатель

У любого мотора заложены предельные значения , например по температуре на выпуске, или головки блока, максимальному отскоку зажигания в следствии детонации. В случае когда, эти значения превышают максимальные, мотор уходит в аварию, или сигнализирует чеком на панели. Но к сожалению, встречаются случаю когда данные ошибки просто удаляются из программы (маски ошибок) И делается это, что бы отжать все соки из мотора по максимуму, забив на безопасность самого важного органа. В итоге мы получаем прогары поршней, клапанов, убитые турбины, треснутые блоки, расплавленные форсунки и еще целый букет заболеваний. Какие то менее критичны и решаются путем замены изношенного элемента, какие то ведут мотор на свалку или кап ремонт… Но это все не важно, главное что бы «валила»

Источник

16 способов увеличить мощность двигателя

«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»

Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:

— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?

Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…

Откуда берется мощность?

Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.

Снижаем механические потери

Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.

Уменьшаем сопротивление на входе

Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…

Повышаем степень сжатия

Чем выше степень сжатия, то есть отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, тем выше его мощность — это азбука. Но просто так степень сжатия не поднять: потребуется механическое вмешательство. Типичные пути — подрезать головку блока цилиндров, применить более тонкую прокладку и т.п.

Увеличиваем рабочий объем

Это еще одна страничка азбуки: чем больше литраж мотора, тем больше от него можно требовать. А увеличить объем можно двумя путями: увеличением хода поршня и диаметра цилиндра.

Наддуваем

Чтобы увеличить количество сгораемого топлива, нужно добавить воздух, а для этого применяют наддув. Способов много — турбокомпрессор, приводные нагнетатели разных типов. Если компрессор на машине уже есть, то его можно попытаться немножко «дожать» — разумеется, в разумных пределах, а то он разнесет все на свете.

Читайте также:  Как заклеить блок цилиндров на двигателе

Охлаждаем наддувочный воздух

Если воздух, нагретый компрессором, пропустить через интеркулер, то его плотность вырастет, а потому наполнение цилиндров улучшится.

Нагреваем мотор

Чем выше температура ДВС, тем выше его КПД. Понятно, что перегрев — штука опасная, но если поиграть с температурой в небольших пределах (скажем, регулировкой термостата), то можно чего-то добиться. Кстати, той же цели в свое время добивались, отказываясь от приводного вентилятора системы охлаждения в пользу электрического. Тот крутился не постоянно, а только при необходимости, значительно ускоряя прогрев мотора и несколько увеличивая его КПД.

Простейший путь к увеличению мощности — переход на высокооктановый бензин: если, конечно, мотор на него рассчитан. Чем выше октан, тем больше угол опережения зажигания — контроллер введет необходимые поправки, и ваша мощность чуть-чуть подпрыгнет. Любопытно, что большинство представителей нефтехимических компаний сегодня дружно ратуют за безоговорочный переход на 98-й безо всяких «если» — мол, будет только лучше. А если бензин — с улучшенной моющей способностью, то и подавно.

Масло

С маслом все просто. Менее вязкое масло априори сулит меньшее трение, а потому на предельных режимах моторчик сможет выдавить из себя лишнюю лошадиную силу…

Закись азота (NOS)

Закись азота ( N2O ) при нагревании распадается на кислород и азот. Поэтому во время сгорания топливно-воздушной смеси становится доступным больше кислорода — около 31%, против 21% в обычном воздухе. Это позволяет добавить побольше горючего, выжимая из мотора лишние силы. Кроме того, когда эта закись испаряется, она обеспечивает охлаждение всасываемого воздуха. Плотность растет, кислорода становится больше — и так далее. На практике запаса этой закиси обычно хватает на несколько секунд работы. А ресурс мотора гробится в несколько раз.

Чип-тюнинг

Самое популярное развлечение тюнингистов. Мотор вскрывать не надо, а мощность может вырасти… Обычно увеличивают подачу топлива, добавляя мощность, но ухудшая экологию.

Наращиваем обороты

Разблокировав электронный ограничитель частоты вращения двигателя, обычно можно поднять мощность на самом пике оборотов. Когда-то безнаддувная Хонда выдавала 160 л.с. с 1,6-литрового двигателя. Как? Да просто двигатель крутился почти до 8000 об/мин — почти как на мотоцикле.

Комплектующие

Давно известно, что свечи зажигания, фильтры, высоковольтные провода и прочие комплектующие разных производителей способны выдавать несколько лучшие показатели по сравнению с «серой массой». А если применить всё и сразу? Когда-то мы поставили такой эксперимент на вазовском моторе, заменив все указанные комплектующие на победителей зарулевских экспертиз. Что ж, мощность реально поднялась — до 4–5%! Однако чем выше рейтинг комплектующих, применяемых на конвейере, тем меньшего эффекта можно будет добиться.

Присадки

Присадочники любят обещать сумасшедшие проценты от применения своих снадобий. Зарулевские экспертизы разных лет обычно показывали более скромные результаты — в пределах единиц процентов. А ученые, именующие себя трибологами, всегда утверждали, что применение таких средств нуждается в строго научном подходе. Будем считать, что они правы.

Плюнуть на экологию

Известнейший способ подъема мощности — удалить из автомобиля всевозможные нейтрализаторы, поставить глушитель типа прямоток «самоварная труба», применить извращенный чип-тюнинг, позволяющий увеличить подачу топлива… Рекламировать подобный путь не хотим: просто укажем, что многие нехорошие люди им пользуются.

Омагничиватели и одурачиватели

Способ, дающий огромный прирост мощности — до 50%, а то и более. Во всяком случае, продавцы и производители жонглируют именно такими цифрами. Недостаток тоже известен: на практике ничего такого не получается. Но вера творит чудеса…

Если мы упустили какой-то из приемов увеличения мощности — предложите свой. Удачного пути, независимо от киловаттов и лошадей под капотом!

Источник

Adblock
detector