Как снять тнвд с двигателя 4hg1

Как снять тнвд с двигателя 4hg1

Автомобиль Isuzu Elf. Диагностика и ремонт неисправности топливного насоса высокого давления

ISUZU ELF 4HL1

Автомобиль ISUZU ELF 2003 года выпуска внутреннего Японского рынка, оборудован двигателем 4HL1 с аккумуляторной системой питания Common Rail. Поводом для обращения к услугам автосервиса стала невозможность пуска двигателя и в лучших традициях жанра, автомобиль прибыл в сервис на эвакуаторе. Из разговора с владельцем выяснилось, что остановка мотора произошла в момент движения, чему предшествовала значительная потеря мощности. Дальнейшие попытки запуска двигателя были безуспешны. Возможностей моего диагностического оборудования хватило только на чтение ошибок системы. Это нисколько не прояснило ситуацию, поскольку все они имели статус сохраненных. Выявление причин неисправности оставалось возможным только благодаря измерениям непосредственно на силовом агрегате.

Двигатель 4HL1 оборудован системой аккумуляторного впрыска DENSO. Топливный насос высокого давления HP3 совмещает в себе подкачивающую помпу и две нагнетательные секции высокого давления.

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением расположен в тыльной части насоса с непосредственным приводом от ведущего вала. Топливо подводится к насосу через сетчатый микрофильтр. Давление насоса низкого давления поступает в полость для обеспечения смазки эксцентрикового механизма и в нагнетательные камеры.

Производительность топливоподкачивающей помпы ограничивается редукционным клапаном. Высокое давление создается двумя оппозитно расположенными плунжерами с приводом от эксцентрикового механизма. Каждая из нагнетательных секций имеет собственные впускные и нагнетательные клапана. Производительность ТНВД определяет клапан SCV (Suction Control Valve), который регулирует количество топлива, поступающее в нагнетательные камеры. SCV — исполнительный компонент системы впрыска, благодаря которому поддерживается статическое давление в топливном аккумуляторе.

Логика работы клапана такова, что обесточенный клапан обеспечивает максимальную производительность насоса. Топливная рейка выполнена в виде толстостенной цилиндрической трубы. Предотвращение колебаний давления, возникающих в аккумуляторе при отпирании форсунок, осуществляются индивидуальными демпферами (Flow Damper) каждого из четырех инжекторов.

Для исключения возможности превышения давления в рейке выше допустимых пределов, ее внутренняя полость связана с возвратной магистралью через лимитирующий клапан (Pressure Limiter), который «отпирается» при давлении свыше 200 МРа и прекращает слив топлива при падении величины давления до 50 МРа.

Давление в рейке контролируется датчиком (Pressure Sensor). Сигнал датчика аналоговый, имеет линейную зависимость прямо пропорциональную давлению топлива.

Форсунки электрогидравлического типа:

Работу форсунки можно описать следующим образом. Для коммутации высокого давления размеры и потребляемая мощность электроклапана превысят все мыслимые размеры. Поэтому в серийных форсунках клапан не управляет запорной иглой непосредственно. Для этой цели служит специальный подвижный поршень (Command Piston), торец которого подпирает подпружиненную запорную иглу. На поршень воздействует давление камеры гидроуправления, которая сообщается со штуцером подвода топлива через калиброванный жиклер и с линией возврата топлива через электроуправляемый клапан. В случае запертого электроклапана давление в камере равняется давлению в топливной рейке, и поршень гидроуправления будет оказывать давление на запорную иглу. После того как клапан открывается, давление камеры гидроуправления стравливается в возвратную магистраль, и поршень снимает усилие с запорной иглы. Давление топлива преодолевает усилие пружины, поднимает запорную иглу и форсунка отпирается. После закрывания электрического клапана давление в камере гидроуправления выравнивается и форсунка запирается. Система реализует последовательный двухстадийный впрыск.

Нам хорошо известно, что условием подачи импульсов на управление инжекторами является создание определенного давления в топливной рейке. Применение в системе управления датчика давления топлива с аналоговым сигналом позволяет произвести измерение текущего давления без применения специального оборудования. Для этого достаточно подключить вольтметр с большим внутренним сопротивлением или осциллограф к сигнальному выводу датчика. Опорное напряжение датчика, как и значение в 0 МРа равняется одному вольту. В нашем случае выяснилось, что давления в рейке нет. Логика поиска причин отсутствия давления делится на две ветви: это неисправности нагнетательной секции и утечки топлива в контурах высокого давления.

В нашем конкретном случае мы имеем три объединенные в одну сливные магистрали, это возврат перетока форсунок, лимитер аккумулятора, и регулятор низкого давления в ТНВД. Теоретически можно предположить неисправную форсунку, льющую прямо в цилиндр, однако при таком количестве попыток запуска, в том числе и буксированием автомобиля, топливо обнаружило бы себя в выхлопной системе или привело к гидроудару поршня. Поэтому этот вариант не рассматривается. Освобождаем все линии возврата топлива. После чего двигатель вращается стартером.

Читайте также:  Гул в салоне на малых оборотах двигателя

В результате этих манипуляций выяснилось наличие топлива только в возврате с насоса высокого давления, что говорит об исправном топливоподкачивающем насосе и целостности питающих магистралей и отсутствию утечек в контуре высокого давления. Таким образом, неисправность локализуется в насосе высокого давления. Для подтверждения диагноза откручиваем трубку подвода топлива к рейке и убеждаемся в отсутствии подачи топлива. Остается демонтировать насос высокого давления и выяснить причину поломки. Снятый насос даже без вскрытия говорил о своей поломке, приводная шестерня вращалась без сопротивления. Конкретная причина неисправности выяснилась после демонтажа нагнетательных секций. На верхней секции насоса сломало возвратную пружину плунжера, соответственно он остался в верхнем положении и в работе насоса участия не принимал. От некогда целой пружины осталось несколько фрагментов, часть которых просто упало в нижнюю нагнетательную секцию и заклинило второй плунжер.

Таким образом, насос окончательно вышел из строя. Последовательным разрушением насоса можно объяснить значительную потерю мощности двигателя перед его окончательной остановкой. Поломка не затрагивала жизненно важных частей насоса, и его реанимация сводилась только к замене неисправной пружины. Подходящую пружину взяли от топливного насоса DENSO двигателя 3S-FSE. С каждой стороны, которой пришлось удалить по витку и восстановить плоскость торца пружины углошлифовальной машиной. Пружина немного отличается по длине.

После сборки насоса желательно было убедиться в его работоспособности. В случае, если нет особого желания потренировать навыки монтажа.

Для этого при снятой трубке, объединяющей нагнетательные секции (в противном случае невозможно определить работу каждой в отдельности), подключаем подачу топлива и вращаем приводною шестерню насоса с помощью дрели.

Работу насоса теперь видно невооруженным взглядом и его можно смело устанавливать на двигатель.

Успешный запуск и тестовая поездка показали целесообразность произведенных манипуляций.

Демонтаж и раборка насоса высокого давления особых трудностей не вызывает. Следует учитывать, что насос юстируется относительно положения коленчатого вала, для чего на корпусе насоса нанесены метки совмещения.

Источник

Электронный ТНВД 4HG1 Atlas (Isuzu)

Atlas. Дизельный двигатель. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники

Электронный ТНВД 4HG1 Atlas (Isuzu) ⇐ Atlas. Дизельный двигатель

Сообщение Nissanovod » 29 мар 2014, 22:16

Еду, пропадает тяга, задергался, начал глохнуть, остановился погазовал, поработал на холостых, вроде гут. Ну его лесом, развернулся наххаус. Километров через 5 заглох резко (как зажигание выключил). Стартер крутит, не схватывает. Решил не копаться поскольку не знаю где, ветер сильный и на работе надо показаться хоть полдня. Знакомый дотащил домой 12 км.
Сегодня попробовал качнуть ручным насосом на фильтре сдернув шланг от фильтра к насосу, не качает, посмотрел фильтр, чист, 1000км пробега. В бак подул, легко дуется, собрал качает, одел шланг на место, накачал, не заводится, посмотрел предохранители сгорел правый верхний «контроллер», завелся. Радуюсь, пока грел услышал какой то скрежет, как метал об метал, где не ясно, газу добавлю проходит. Отпущу опять есть, прогрелся пропал звучок. Думал на подшипник генератора, снял ремень, крутится легко, не люфтит. Собрал нет звука. Еще поработал минут 5 на холостых порядок. Тронуться не могу, думал буксую нет, в зад проехал метров 5 с трудом, вперед совсем никак. Попросил соседа тронуться смотрю на колеса стоят, кардан поворачивается чуток, машина качается малость и стоит, сцепление отпущено мотор работает. Буксует сцепление. Начинает троить мотор как было на трассе, глохнет. Кручу схватывает, черный дым с трубы, кое как завел, появляется уже знакомы скрежет металла, газую исчезает. Глушу подкрутил сцепление на вилке, завел с трудом, снова дым, скрежет. Вроде начал трогаться сцепление буксует, подкрутил еще около вилки. Завести больше не смог, батарейки сели, поставил на зарядку.

Думаю теперь
Что с аппаратурой?
Какая связь между ТНВД и сцеплением?
Что за звук?
Почему сгорел пред?

Извиняюсь за много букф, старался описать подробно.
В общем хэлп.

Сообщение Dimon80 » 30 мар 2014, 06:40

Источник

Электронный ТНВД 4HG1 Atlas (Isuzu)

Atlas. Дизельный двигатель. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники

Электронный ТНВД 4HG1 Atlas (Isuzu) ⇐ Atlas. Дизельный двигатель

Сообщение Nissanovod » 29 мар 2014, 22:16

Еду, пропадает тяга, задергался, начал глохнуть, остановился погазовал, поработал на холостых, вроде гут. Ну его лесом, развернулся наххаус. Километров через 5 заглох резко (как зажигание выключил). Стартер крутит, не схватывает. Решил не копаться поскольку не знаю где, ветер сильный и на работе надо показаться хоть полдня. Знакомый дотащил домой 12 км.
Сегодня попробовал качнуть ручным насосом на фильтре сдернув шланг от фильтра к насосу, не качает, посмотрел фильтр, чист, 1000км пробега. В бак подул, легко дуется, собрал качает, одел шланг на место, накачал, не заводится, посмотрел предохранители сгорел правый верхний «контроллер», завелся. Радуюсь, пока грел услышал какой то скрежет, как метал об метал, где не ясно, газу добавлю проходит. Отпущу опять есть, прогрелся пропал звучок. Думал на подшипник генератора, снял ремень, крутится легко, не люфтит. Собрал нет звука. Еще поработал минут 5 на холостых порядок. Тронуться не могу, думал буксую нет, в зад проехал метров 5 с трудом, вперед совсем никак. Попросил соседа тронуться смотрю на колеса стоят, кардан поворачивается чуток, машина качается малость и стоит, сцепление отпущено мотор работает. Буксует сцепление. Начинает троить мотор как было на трассе, глохнет. Кручу схватывает, черный дым с трубы, кое как завел, появляется уже знакомы скрежет металла, газую исчезает. Глушу подкрутил сцепление на вилке, завел с трудом, снова дым, скрежет. Вроде начал трогаться сцепление буксует, подкрутил еще около вилки. Завести больше не смог, батарейки сели, поставил на зарядку.

Читайте также:  Троит двигатель ваз 2190 инжектор 8 клапанов причины

Думаю теперь
Что с аппаратурой?
Какая связь между ТНВД и сцеплением?
Что за звук?
Почему сгорел пред?

Извиняюсь за много букф, старался описать подробно.
В общем хэлп.

Сообщение Dimon80 » 30 мар 2014, 06:40

Источник

Установка тнвд на 4hf1

Коротенько с картинками опишу процесс установки ТНВД:

1)Выставляем метку на шкиве коленчатого вала соответствующую 9 градусам после ВМТ. (см.рисунок)

2) Убедится, что стоит в ВМТ именно 1 и 4, а не 2 и 3 цилиндр можно по закрытым клапанам на этих цилиндрах (хоть и муторно, но снять клапанную крышку гораздо легче, чем снимать форсунку).

3) Смотрим метки на насосе. В зависимости от типа насоса установленного на Вашем автомобиле метки могут выглядить как на картинках. Совмещаем их также и устанавливаем насос.

Оригинальный перевод с английского: ADMIN (http://remzona-ekb.ucoz.ru)

Понравилась консультация, закинь сколько не жалко. На тел. 8-922-112-67-99 (МЕГАФОН)

Тогда проблем с топливкой на твоём исуцзике больше не случится.

Разговор на тему ТНВД этого типа можно построить из основного вопроса, который задают люди – по какой причине выходят из строя ТНВД этого типа? Но если перефразировать этот вопрос точнее, то получится: Где именно получают износ детали данного ТНВД, ведущие к остановке или поломке насоса. Так где же слабое место?

Плунжерная пара или гидроголовка сделана с большим запасом прочности, большие детали, увеличенные зазоры, объем впрыска просто поражают, если в первый раз пытаешься протестировать насос старым «дедовским методом». На первом таком насосе мы «завернули» два манометра на 1000 кг с первого же впрыска. Причем насос не заводил машину на горячую – общая причина почти всех плунжерных пар.

Кто не знает, расскажу основной принцип дизельного двигателя:

1) если машина не заводится на холодную – ищи проблему в двигателе, системе предподогрева, компрессии, масле, стартере и т.д.

2) если машина не заводится на горячую – виноват насос, т.е. ТНВД, а в нем уже получил достаточный износ плунжер, поэтому при линейном расширении от нагрева зазор между рабочими поверхностями становится велик настолько, что вязкости нагретого топлива не хватает, чтобы насос выдал пусковую дозу топлива. На стенде это называется «пусковой режим», а его параметры зачастую превышают максимальную подачу ТНВД для данного двигателя. Вот тут и стал вопрос, как проверять данный механизм. Со временем он был успешно решен. Но вопрос увеличения моторесурса на данном механизме с нашим не всегда адекватным топливом остается открытым. В большой гидроголовке наибольший износ получает маленький дозирующий клапан. Его прилегающая поверхность настолько мала, что любое инородное тело может нанести ему вред.

Под микроскопом очень хорошо видны вмятины, полосы и шероховатости данной изношенной детали. Основная гидроголовка может в 2-3 раза пережить потерю дозирующего поршня.

Восстановлению подлежит, но только на высококачественном оборудовании, где можно проточить как внешнюю, так и внутреннюю полость. При этом насос нужно будет заново регулировать, а если «снять» с деталей много, то можно будет ее просто выкинуть.

Причина выхода из строя в гидроголовке маленького дозирующего клапана – это зимнее топливо, арктическое, одним словом с большой примесью керосина, которое «сушит» особо нагруженные детали, мелкие неотфильтрованные частицы, которые могут возникать из-за выработки внутренних деталей ТНВД или любые инородные частицы, попадающие в насос.

Читайте также:  Как проверить вскрывали двигатель или нет

Основные выходы из строя и износы:

1. Начинают виснуть обороты

2. Появляются провалы в работе двигателя

3. На горячую заводится хуже чем на холодную

4. Автомобиль может просто заглохнуть на ходу, а потом спустя некоторое время завестись и снова ездить.

2-ой износ получает подкачивающий насос. Его подпружиненные лопатки качают давление на пусковом, стартовом режиме – 200 об/двигателя – 5-7 кг внутреннего давления. Под большими нагрузками лопатки получают сильное напряжение, из чего следует люфтовой износ по плоскости лопатки (на выходе лопатку можно шатать из стороны в сторону), а на самой рабочей полости насоса, сделанного из хорошего и очень прочного металла, появляются волнообразные выработки.

Насосы V4 разбрасывают кулачки плунжерных пар от внутреннего давления и центробежной силы, но внутреннее давление играет особую роль. В пусковом режиме с маленьким давлением насос вообще можно не завести.

Давление от подкачивающего насоса напрямую идет в гидроголовку, поэтому она и сделана с двумя круглыми пазами с резиновой и пластиковой вставками для создания и удержания внутреннего давления. Пытаясь замерить внутреннее давление не в положенных местах можно сразу расстаться с прибором, получив гидроудар от плунжерных пар на сбросе топливоподачи. Для амортизации этого удара в насос вставлен компенсатор давления, который находится напротив управляющего подачей подачей соленоида.

Хочу добавить, что Denso не поставляет отдельно подкачивающий насос. Он идет в сборе с корпусом, штоком, таймером и имеет достаточно приличную цену.

Мы нашли отдельно подкачивающие насосы, и теперь можем их поставлять.

Можно рассказать достаточно много о зажигании в этих ТНВД, т.к. они бывают разного вращения: левого и правого, то и управляющие соленоиды имеют различия в своих функциях, отличаются цветом. Но этот вопрос больше касается специалистов.

Фотоотчет о сборке мотора ISUZU 4HK1.

Данный двигатель установлен в экскаватор JCB 220, такие же модели моторов встречаются на экскаваторах HITACHI Zaxis 240.

Как всегда перед сборкой блок отмыт и очищен. Маслоканалы прощищены и проверены. Посадочные пояса под гильзы осмотрены и промерены на предмет просадки.

Монтируем новые «сухие» гильзы цилиндров.

Меряем высоту выступания гильз над поверхностью блока.

Укладываем верхние коренные вкладыши и внутреннее верхнее упорное полукольцо.

Мажем маслом вкладыши и укладываем коленвал.

Устанавливаем верхнее наружное упорное полукольцо,

и потом нижнее наружное приклеиваем маслом к коленвалу.

Комплект полуколец состоит из трех позиций.

Монтируем нижние коренные вкладыши, наносим тонкий слой герметика на плоскость сопряжения блока с бугельной плитой. Накрываем блок бугельной плитой.

Притягиваем плиту согласно техническому регламенту.

Крепим масляный насос, шестерни привода ТНВД и распредвала.

Наносим герметик на привалочную плоскость колокола маховика, прикручиваем к блоку.

Крепим паразитную шестерню привода отбора мощности, закрываем её лючком.

Монтируем задний сальник коленвала специальной оправкой.

Вкручиваем направляющие для маховика и крепим его согласно техническому регламенту.

Устанавливаем поршневые кольца в гильзы, проверяем зазор в замках.

Комплектуем поршени кольцами, шатунами и монтируем ШПГ в блок.

Контролируем движение шатуна в гильзе с целью уберечь носики маслофорсунок от удара.

Закрываем шатуны своими крышками.

Замки шатунных вкладышей в данном моторе сопряжены с небольшим смещением.

Переворачиваем мотор на колокол, собираем передок. Ставим масляный редукционный клапан теплообменника, мажем герметиком переднюю крышку и прикручиваем её к блоку.

Вкручиваем наружный редукционный клапан главной масляной магистрали.

Монтируем передний сальник коленвала специальной оправкой.

Прикручиваем маслоприёмную трубу, закрываем картер поддоном.

Укладываем мотор набок, устанавливаем теплообменник и передний шкив.

На место двух болтов ГБЦ вкручиваем направляющие, вешаем прокладку ГБЦ, готовимся к монтажу головы.

Голова предварительно отремонтирована и уже собрана.

Прикручиваем согласно схеме карты затяжки. Переворачиваем мотор в нормальное положение.

Монтируем термостаты, впускной и выпускной коллектора, блок фланцев маслофильтра.

Выставляем коленвал в положение ВМТ первого цилиндра, путем сведения меток на шкиву.

Укладываем распредвал в положении впрыска первого цилиндра.

Закрываем постель распредвала.

Раскладываем нажимные мосты на клапана, настраиваем правильную посадку мостов на ножки клапанов.

Раскладываем промежуточные пятаки на мосты.

Укладываем ось коромысел, крепим, регулируем клапана.

Ставим проставку под клапанную крышку и временно накроем крышкой.

Собираем систему перепуска отработанных газов (ЕГР).

Монтируем топливную систему DENSO Common rail.

Датчики положения распредвала и коленвала.

Монтируем оставшиеся трубки и моторную проводку.

Топливные трубки высокого давления будут установлены позже.

Источник

Adblock
detector