Как расточить москвичевский двигатель

Как расточить москвичевский двигатель

ГТ»Рис. 1. Так дорабатывают (подрезают) поршни (красным цветом выделен удаляемый металл): а — двигателя УЗАМ-331.10 при установке коленвала с ходом 75 мм (вместо 70 мм); б — двигателя УЗАМ-412 или УЗАМ-331.10 с поршнями от «четыреста двенадцатого» при установке коленвала с ходом 75 мм; в -двигателя УЗАМ-3317 выпуска 1994-1995 гг. при установке коленвала с ходом 80 мм (вместо 75 мм).Одно замечание: о многих «тюнинговых» вариантах приходится судить по субъективным (и пока всегда положительным) впечатлениям авторов доводки — серьезных испытаний «подросшие» двигатели не проходили. Исключение составляют моторы, в результате каких — л ибо операций110 ЗА РУЛЕМ 5/96поршня и диаметр цилиндра) двигателей УЗАМ, общих по конструкции. Наш исходный мотор — объемом 1479 см 3 (ход — 70 мм, диаметр — 82 мм). Самый простой способ, рекомендуемый всеми специалистами для автолюбителя, сделать из УЗАМ-331.10 двигатель «0102» рабочим объемом 1584 см 3 , пе-Ддя этого покупаем коленвал от «сто второго» мотора с радиусом кривошипа 37,5 мм. Диаметры шеек у всех валов остались прежними, так что и вкладыши от полуторалитрового двигателя подойдут. С новым коленвалом поршень будет подниматься (опускаться) на 2,5 мм выше (ниже) — ведь его ход стал на 5 мм больше. Лучше всего установить и поршни от модели -0102 — они, кстати, внешне похожи на «четыреста двенадцатые», со сферическим днищем. Напомним, что поршни делят на пять размерных групп по диамет- ру юбки, и к гильзе поршень надо подбирать, как рекомендовано в книгах по ремонту. Если на гильзе есть износ, ее придется заменить, иначе «ступенька» повредит ком ­ прессионное кольцо. Теперь о методе, на который неодобрительно смотрят два завода УЗАМ и АЗЛК, но который, тем не менее, без известных отрицательных последствий применяют авторемонтники-профессионалы и любители. Если старые поршни в хорошем состоянии, можно сэкономить на комплекте новых, а увеличившийся рабочий ход компенсировать подрезкой днища и юбки поршня по приведенным эскизам (рис. 1). На юбке достаточно углубить на 2 мм «карманы» для противовесов коленвала. Почему это не нравится конструкторам? Во-первых, утончается днище поршня, а во-вторых, сокращается «огневой поясок», то есть расстояние от верхней канавки до днища, что снижает долговечность колец и поршня. Все сказанное о двигателе УЗАМ-331.10 справедливо и по отношению к УЗАМ-412. Допустим, «1600» мало. Нет проблем, еще немного увеличиваем ход поршня (до 80 мм) — и опять попадаем под осуждающий взгляд конструкторов. Пусть нас подбодрит опыт тех автолюбителей, кто так уже сделал. Поставив коленвал с радиусом кривошипа 40 мм, придется искать поршни — стандартные уже не подойдут никак. Надо либо подрезать (аналогично «четыреста двенадцатым») поршни от УЗАМ-0102 (1600 см 3 ), либо заказывать оригинальные на стороне. Ну, и уж совсем набравшись смелости, можно собрать самый длинноходный мотор — 85 мм. Для него ни коленвалы, ни поршни в Уфе не делают, а значит, рассчитывать на одобрение заводских инженеров нечего. Зато эти детали изготовляет в Москве НПП «Автотехнология», причем поршни двух типов — изотермической штамповкой. Один — с высокими ка ­ навками под кольца, применяемые на моторе ВАЗ-21083, второй — с узкими, под «родные», которые берет на комплектацию УЗАМ (из Мичуринска, Ильичевска, Болгарии). Это, пожалуй, все способы и варианты увеличения хода поршня в двигателе УЗАМ-331.10. Но ведь рабочий объем зависит и от диаметра цилиндра (справедливости ради отметим, в формуле объема есть еще число ТС, но его, как правило, не меняют). От исходного диаметра 82 мм легко перейти к следующему — 85 мм (особенно если цилиндры уже сильно изношены ис ними и так нужно чтото делать). Путь, знакомый всем владельцам «жигулей», — расточка цилиндров с последующим хонингованием применяется и для уфимских моторов, только вместо блоков растачивают гильзы цилиндров. Гильза внутренним диаметром 82 мм позволяет расточку до 85, но не больше. Конечно, потребуется и новый поршень диаметром 85 мм под тот коленвал, который вы собираетесь использовать. Здесь оп ­ тимальной представляется замена коленвала, чтобы получить моторы «1700» или «1800», для которых завод делает поршневые группы. Нужно обязательно учитывать соответствие головки блока переделанному «низу» мотора — мы еще подробно остановимся на этом. Гильзы не обязательно растачивать — можно заменить, купив комплект новых от двигателя УЗАМ-3317.Рис. 2. Так обрабатывают («шарошаУ’) камеры сгорания и каналы в головке цилиндров и коллекторах.Чтобы установить их в блок УЗАМ331.10, придется уменьшить посадочный диаметр (до 89 мм вместо 92), сняв лишнее на токарном станке. Можно, наоборот, расточить блок, но, во-первых, это требует более сложного специального оборудования, а во-вторых, не рекомендуется конструкторами. Таким образом, из полуторалитрового двигателя можно получить моторы с рабочим объемом до 1929 см 3 (см. таблицу — ход поршня на диаметр цилиндра 85×85). Что именно вам выбрать — решайте, сообразуясь с собственными потребностями, опытом, Возможные варианты увеличения кошельком. рабочего объема двигателей УЗАМ Подробно рассмотрев способы увеличения объеРабочий объем, см (модель двигателя) ма УЗАМ-331.10, коротко \ Ход \поршня, остановимся на других моN. МЫ торах из Уфы. Диаметр \Модель УЗАМ — 0 102 70 75 80 цилиндра, мм \ для ижевских автомобилей. 1584 1649 82 1479 Те же варианты по колен(УЗАМ-412) (УЗАМ-0102) валам и только одно заме1702 1816 85 чание по поводу расточки (УЗАМ-3317) (УЗАМ-3313, -3318) блок можно обрабатывать под гильзы посадочного 1946 88 (УЗАМ-3320) диаметра 92 мм. А раз так,3то можно использовать новые гильзы от мотора УЗАМ-3320 с диаметром цилиндра 88 мм (этот двигатель отличается от моделей -3317, -3318 гильзами с тонкой стенкой, а посадочные диаметры в блоке и гильзе одинаковы). Найти гильзы «на 88 мм» пока нелегко, но можно расточить 85-миллиметровые от двигателей «1700» и «1800». Разумеется, их можно использовать ив первоначальном виде, либо в расточенном блоке УЗАМ-0102, либо уменьшив их посадочный диаметр, что проще. Двигатель УЗАМ — 3 317 можно «увеличить» до 1,8-литрового, проделав операции с коленвалом и поршнями. Вал — заменить на новый, с радиусом кривошипа 40 мм, а поршни подрезать (см. рис. 1). Поршни можно поставить и новые от двигателя УЗАМ-3313, что позволит перейти на «семьдесят шестой» бензин, или от УЗАМ-3318. Установка коленвала под ход поршня 85 мм потребует оригинальных поршней, а рабочий объем в этом случае составит 1929 см 3 . Расточив гильзы под диаметр 88 мм и раздобыв соответствующие поршни, получим двигатель УЗАМ 3320 (1946 см 3 ). Три оставшихся мотора — два объемом 1,8 ли один 2л — не рассматриваем, поскольку их пока очень немного, да, собственно, и «расти» им дальше некуда. Вернемся к таблице. Незаполненные клетки не означают, что такие сочетания хода поршня и диаметра цилиндра невозможны. Просто они требуют совершенно оригинальных деталей, выпуск которых пока не налажен (возможно, это не так — тогда мы будем рады связаться с производителями). Увеличение объема — далеко не весь тюнинг, который возможен для уфимских моторов. Чтобы завершить о кривошипно-шатунном механизме, советуем на разобранном двигателе проверить все зазоры, допуски, массы, балансировки. Наверняка придется их привести в норму. Нам попада-851861 1929ЗА РУЛЕМ 5/96 111 лись моторы, в которых шатуны различались на 40 г при допуске 4 г, а зазор между шатуном и поршневым пальцем превышал допустимый в несколько раз! На этих мелочах можно возвратить несколько лошадиных сил — поверьте, они не будут лишними. Кстати, это можно считать «тюнингом по-русски»: «доводка» мотора только ликвидацией заводских огрехов.ным, не упомяни мы о доработанных «резвых» распредвалах. Недавно за ­ вершены заводские испытания двигателей УЗАМ с новыми валами, получены хорошие результаты, заслуживающие, пожалуй, отдельной публикации. А пока напомним ту, что уже была, — см. ЗР, 1995, № 4.ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕПодробно рассмотрев «низ» мотора, то есть блок и картер и их содержимое, поднимемся выше — к головке блока цилиндров, тем более что иногда ее конструкция ограничивает переделки мотора. С таких случаев и начнем. Не так давно УЗАМ серийно делал три мо ­ дели головок — на двигатели -412, -331.10 и -3317. Отличались они размерами и формой камер сгорания, конструкцией впускных и выпускных каналов, диаметром седел впускных клапанов. С осени прошлого года УЗАМ на все моторы объемом 1,6; 1,7; 1,8 и2л устанавливает унифицированную го ­ ловку блока с диаметром камеры сгорания 82 мм (как на двигателе -412), увеличенными впускными клапанами с диаметром тарелки 39,5 мм (как на двигателе -3317), модернизированными газовыми каналами. При установке новой головки на двигатели УЗАМ-331.10 иран ­ ние -3317 придется менять и поршни — на первый подойдут от мотора УЗАМ-412, на второй — новые, с усеченным конусом вместо «хитрых» выемок на днище. Если этого не сделать, двигатель выйдет из строя из-за удара поршней о клапаны. Сочетание старой головки и поршней новой конструкции возможно — это приведет лишь к снижению степени сжатия, например, для УЗАМ-3317 — до 8,2. В головке есть над чем поработать и головой, и руками. Суть всех операций — дать свободный путь рабочей смеси в цилиндры, а отработавшим газам — в глушитель, то есть снизить сопротивление на впуске и выпуске. Как? Подровнять соединения коллекторов и головки, убрав почти всегда оказывающуюся там ступеньку; точно по проходному се ­ чению подрезать отверстия в прокладках; сгладить впускные и выпускные каналы и, возможно, расширить их, удалив лишние наросты металла. Подобные операции вы ­ полняют ив камере сгорания (рис 2). Сравните обработанную и обычную, снятую с серийного мотора, головки блока цилиндров (рис. 3). И, конечно, обзор «тюнинговых» работ по «Москвичу» был бы непол112 ЗА РУЛЕМ 5/96СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ И ЗАЖИГАНИЯКонечно, изменение таких серьезных параметров двигателя, как рабочий объем, фазы газораспределения, требуют корректировки характеристик систем топливоподачи и зажигания.жигания (МПСЗ). Ее выпускает новополоцкий завод «Измеритель» в вариантах для любого рабочего объема. Среди достоинств системы, уже отмеченных журналом (ЗР, 1994, № 1), назовем главные — надежность, четкая корректировка момента искрообразования в зависимости от нагрузки на мотор, высокая энергия искры. Карбюратор, по нашему опыту, лучше ставить «Солекс», но не тот, к о ­ торый предназначен для «Самары», а от модернизированной «Нивы» (ДААЗ21073-1107010). Придется, конечно, приспособить его к «Москвичу», заглушив штуцер обратного слива топлива в бак, поставив новый блок управления ЭПХХ, помудрив с приводом заслонок. В последнее время в продаже появился карбюратор, тоже типа «Солекс», который встает под капот «Москвича» как родной, без переделок, и совсем неплохо (уж лучше «Озона» точно) работает с большеобъемными моторами. Его обозначение — Д ААЗ — 2 1041 1107010-10. Желательно поставить воздушный фильтр в сборе от ВАЗ2108, доработав его корпус по месту.НЕМНОГО ЭКОНОМИКИО ценах, в силу их изменчивости, с уверенностью говорить нельзя. Поэтому назовем вилку, в которую попадает доработка уфимского мотора. Итак, в «условных единицах», то бишь в долларах, распредвал «повышенной резвости» стоит $120 (с установкой — 200). Переделка двигателя 1,7 лв двухлитровый (85×85 мм) обойдется вам в Москве на специализированной фирме в $1350 (коленвал и поршни — 420, распредвал — 120, карбюратор — 100, МПСЗ — 140, работа — 350, доработка головки блока цилиндров — 120). Сами по себе работы несложны, но если вам не хочется тратить время или негде работать, выбирайте ис ­ полнителя из нескольких фирм, занимающихся тюнингом «Москвича», — их объявления вы найдете в рекламном блоке этого номера журнала.Рис. 3. Доведенная (а) и серийная (б) головки.Вернемся к самому простому и предпочтительному варианту увеличения объема — переделке полуторалитрового мотора в 1,6-литровый. Специалисты УЗАМа дают такие рекомендации по поводу карбюратора: либо в прежнем ДААЗ — 2 140 1107010-50 поменять местами главные воздушные жиклеры первичной и вторичной камер, либо установить карбюратор ДААЗ-2140-1107010-20, лучше соответствующий «выросшему» мотору. Распределитель зажигания 47.3706 желательно заменить на Р147А или хотя бы несколько увеличить угол опережения зажигания. Советуем вовсе отказаться от традиционного «трамблера», установив микропроцессорную систему за ­От редакции. Некоторые из описанных приемов тюнинга мы опробуем в деле, благо, мотор увеличенного объема (УЗАМ-3320) у нас уже есть. Ждите рассказа о МПСЗ и распредвале, а пока приглашаем поделиться своими методами форсировки «Москвича» и автолюбителей, и профессионалов. Надеемся с вашей помощью поведать читателям о доработке трансмиссии, ходовой части, кузова «сорок первого», ведь поле для тюнинга он предоставляет обширное. К о ­ нечно, если варианты будут одобрены конструкторами.

Читайте также:  Как снять вентилятор охлаждения двигателя на калине
Права и использование

Архив 4.0 © 1928 — 2013 «Зарулем». Все права защищены.

Использование материалов сайта допускается только с разрешения ООО «Издательство «За рулем».

Источник

Как сделать Гонку Мотор из УЗАМ, или разные вариации увеличения объёма москвичёвско-ижевского мотора

Сборка Двигателя УЗАМ 1.7, 1.8, 2.0, 2.15, 2.3 из простого 1.5

Слишком часто задают вопросы про сборку…
Опишу какие запчасти нужны:

ГБЦ — стандартная 412-я голова подходит для всех моторов, как и все другие (331, 248, полисфера), но для увеличенного объёма было бы не лишним, но не обязательным, увеличить (доработать) ГБЦ, чтобы лучше «кормила» мотор. Про доработку можно почитать тут. Или в других темах форума (поиск в помощь).
Ещё не лишним будет добавить увеличенный распредвал, для каждого объёма есть свой наиболее подходящий. много информации по ним тут.

ДВИГАТЕЛЬ
Какие нужны запчасти для стандартных переделок:
Для любого нового объёма придётся менять поршневую группу и коленвал, шатуны остаются родными. В комплект поршневой группы входят: поршень, гильза, поршневой палец, стопорное кольцо пальца 2шт — всех по 4 шт. Так же не забываем поменять прокладку ГБЦ. Прокладки до 2.0 ещё можно найти в магазинах, а вот под 2.15 и более, придётся по заказу изготавливать.

И так, если делаете 1.7 или 1.8, то нужна будет поршневая группа переходная. Отличается от обычной диаметром посадочного отверстия в блоке. У переходной всё подогнано под обычный, полторашный движок — посадочный диаметр 89мм. У обычной поршневой 1.7 или 1.8 гильзы расчитаны на посадочный диаметр 92мм, так что лучше выбирать переходную группу, чтобы не растачивать блок двигателя. Если переходную не найти, то есть 2 варианта — расточить блок под посадку 92мм или снять лишнее с гильз чтобы встали в обычный блок (89мм), лучше расточить блок, т.к. стенки гильз будут толще (надёжнее).
Так же земечу, что поршневая под 1.7 обычно расчитана на 92-й бензин, поршневая 1.8 обычно на 80-й (76-й). Существуют и 1.7 на 80 и 1.8 на 92, но найти такие в магазинах довольно проблематично, но не невозможно.

Читайте также:  Сколько литров масла надо для двигателя киа рио

При постройке 2.0, по любому придётся точить посадочные отверстия блока до 92мм (опять же, будет переходная поршневая группа), обчная уже идёт на посадку под 95мм (если моя память с кем-то другим не спит…).
При постройке 2.15 или 2.3 применяются гильзы от 402-го двигателя Волги и поршня от 406-го двигателя Волги. У поршней 406-го двигателя диаметр поршневого пальца такой же как у москвичёвского мотора — 22мм, т.е. дорабатывать шатуны не надо.

1.6
Колевал 1.7 (3317), ход 75мм
Поршневая группа 1.6 — диаметр 82мм (как у 1.5, но отверстие под поршневой палец смещено)

1.7
Колевал 1.7 (3317), ход 75мм
Поршневая группа 1.7 — диаметр 85мм

1.8
Коленвал 1.8 (3318), ход 80мм
Поршневая группа 1.8 — диаметр 85мм
Обращаю внимание, диаметр гильз и поршней одинаковый с 1.7, но гильзы абсолютно одинаковые, а поршня разные, отличаются смещением отверстия под поршневой палец, поршня 1.7 и 1.8 не взаимозаменяемы.
Коленвалы под 1.8 встречаются как с индексом 3318 так и с 3313, разницы НЕТ…

Некоторые умудряются сделать двигатель 1.6 на поршневой 1.7 и коленвале 1.5. Получается 1.6, но с очень низкой степенью сжатия — безсмысленная трата денег…

2.0
Коленвал 1.8 (3318), его и 2.0 иногда обзывают, ход 80мм
Поршневая группа 2.0 — диаметр 88мм

2.15
Коленвал 1.8 (3318), да да, всё тот же коленвал.
Поршня от 406-го двигателя Волги. Гильзы от 402-го двигателя Волги.
Проблема этого мотора в том, что на родных шатунах и без других доработок блока, получится очень низкая степень сжатия, но в то же время, это отличный вариант для установки турбонаддува.
Установка требует серьёзных доработок как блока двигателя, так и гильз.

2.3
Коленвал (не помню номер) с ходом 85мм — большая редкость, в магазинах на найдёте.
Поршня от 406-го двигателя Волги. Гильзы от 402-го двигателя Волги.
Этот двигатль будет иметь нормальную степень сжатия при родных шатунах и без стачивания блока и/или ГБЦ, в отличии от предыдущего варианта, но т.к. колевал на 85мм найти почти нереально, то и мучаются с 2.15.
Установка требует серьёзных доработок как блока двигателя, так и гильз. Читаем тут (там же где и про 2.15 написано), с поправкой на бОльший коленвал и нормальную степень сжатия (не надо фрезировать блок и т.п.).

Читайте также:  Можно ли поставить вебасто на бензиновый двигатель

Есть ещё варианты 2.3 и 2.5 с диаметром цилиндра 95.5 мм, отличаются от 2.15 и 2.3 тем что используют поршни от 405 двигателя, а 402е гильзы растачиваются, калятся и хонгируются заново. такой двигатель следует строить ТОЛЬКО если вами был успешно собран 2.15 или 2.3 на 92х поршнях. двигатель крайне ненадежен и поэтому для повседневной эксплуатации негоден.
ну и ещё

При проектировании двигателя предусматривалась возможность сделать большим рабочий объем увеличением диаметра цилиндров и радиуса кривошипа коленчатого вала. Различные модификации с этими изменениями были изготовлены на АЗЛК в виде опытных партий и испытаны в период с 1968 по 1985 год.

Самый простой способ получить рабочий объем 1,6 л (такие двигатели УЗАМ поставлял в Ижевск) — увеличить радиус кривошипа коленчатого вала с 35 мм до 37,5 мм. Отличить их можно по расположению отверстия на шатунных шейках — оно смещено от оси на 2,5 мм (рис. 1). Шатуны и поршневые пальцы в двигателе объемом 1,6 л оставались стандартными, а вот поршни изготавливали по измененному чертежу. Если есть желание увеличить рабочий объем своего двигателя М-412, можно использовать поршни от двигателя модели -331 с его поршневыми пальцами и стопорными кольцами. Днище поршня надо проточить: сначала уменьшить высоту верхней перемычки (огневого пояса) на 2,5 мм эквидистантно большей сфере днища (то есть равноудаленно от нее). Далее точат плоскость через нижнюю точку малой сферы параллельно оси поршневого пальца, как показано на рис. 2. Толщина днища в этом случае остается приемлемой — более 6 мм. Такие поршни используют с коленчатым валом RK = 37,5 мм. Из поршней -412 получить работоспособный вариант для двигателя 1,6 л очень сложно.
Рабочего объема 1,6 л достигали и другим способом: сохраняли стандартный коленчатый вал и шатуны, но увеличивали диаметр гильз цилиндров с 82 до 85 мм. Такая модификация требовала изменений в расточке блока цилиндров под гильзы(на 3 мм), изготовления гильз, поршней и поршневых колец нового диаметра, удлиненных поршневых пальцев. Головки цилиндров использовали с камерой сгорания -412 или с измененной камерой — с большими диаметрами впускных и выпускных каналов и клапанов, а также сферы, опреде¬ляющей границы камеры сгорания.
Двигатели 1,6 л развивали мощность от 80 до 84 л. с. и максимальный крутящий момент от 12,4 до 12,8 кгс-м при степенях сжатия от 8,4 до 8,8. Естественно, характеристики (регулировки) карбюраторов и распределителей зажигания корректировались для каждой модификации.
В середине 70-х годов был разработан и прошел весь цикл доводочных испытаний двигатель модели -327 рабочим объемом 1,7 л.
Он имел коленчатый вал и шатуны -412, блок цилиндров с увеличенной на 6 мм расточкой под гильзы (внутренним диаметром 88 мм), поршни и поршневые кольца этого же размера, удлиненные поршневые пальцы. В головке цилиндров впускные и выпускные клапаны и каналы имели больший диаметр, а камера сгорания — сложную форму. Впускная и выпускная трубы иной конструкции позволяли встраивать двигатель в автомобиль Москвич-2141. Из-за некоторых проблем с охлаждением гильз цилиндров были введены специальные сверления из распределителя жидкости в блоке цилиндров к гильзам.
Двигатель получился с неплохими мощностными показателями: 90 л. с. и ма¬ксимальным крутящим моментом 13,1-13,3 кгс-м при степени сжатия 8,8. На его базе готовили спортивные двигатели 1,8 л, используя коленчатый вал с кривошипом радиусом 37,5 мм. Головки цилиндров были как обычные, так и с двумя распределительными валами без коромысел. Мощность этих моторов достигала 120-130 л. с. в зависимости от модификации и комплектации — одним или двумя карбюраторами.
С цилиндрами диаметром 88 мм и коленчатым валом с радиусом кривошипа 42,5 мм изготовляли двигатели объемом до 2 л. У них диаметры каналов и клапанов на впуске и выпуске были еще больше. Правда, в то время из-за недостаточной мощности тормозного стенда эта модификация в полном объеме не испытывалась.
В начале 80-х годов модернизация двигателей пошла в основном путем увеличения хода поршня. Блок, головка, гильзы цилиндров, шатуны, поршневые кольца и пальцы оставались стандартными (-412 или -331), а увеличивали радиус кривошипа коленчатого вала до 40 и 42,5 мм. Высоту поршня уменьшали, поскольку изменялось расстояние от оси поршневого пальца до днища поршня.
Двигателей объемом 1,7 л на АЗЛК было изготовлено мало, зато 1,8-литровые, выпущенные несколькими партиями, прошли полный объем испытаний, необходимый для подготовки производства. Эти моторы имели литые из высокопрочного чугуна коленчатые валы и различные варианты поршней — по материалу и форме камеры сгорания. С головкой -331 они развивали мощность 80-82 л. с. и максимальный крутящий момент 14-14.2 кгс-м при степени сжатия 9,1-9,2, а с головкой -412 — 85-86 л. с. при почти таком же максимальном крутящем моменте (степень сжатия 8,7-8,9). Первый вариант двигателя показал себя экономичнее практически на всех ездовых режимах. А вот один из двигателей с головкой -412, в которой были увеличены по диаметру впускные и выпускные каналы и клапаны, развивал более 90 л. с. и максимальный крутящий момент 15 кгс-м.
Эти двигатели по ряду причин не были запущены в производство. И двигатели с цилиндрами диаметром 85 и 88 мм тоже не пошли в серию — требовалось освоить выпуск множества новых деталей, в том числе поршневых колец.

Напомню, что УЗАМ серийно выпускал базовый двигатель «Москвич-412» и три его модификации: 331.10 (1478 см3) и -3317 (1699 см3) для «Москвича-21412» и «Москвича-21412-136» соответственно, -0102 (1600 см3) — для ижевских моделей.

Источник

Adblock
detector