Как проверить двигатель бмв е36

Датчики бмв е36 — полный перечень

Правильная работа датчиков сильно влияет на работу автомобиля. Если, например, выходит из строя датчик распределительного вала, то машина будет заводиться, но не будет реагировать на нажим на педаль газа должным образом. А вот если ломается датчик коленвала бмв е36, то автомобиль не поедет совсем. хотя нет, может и поехать в зависимости от мозгов, используя информацию с датчика распредвала и перейдя в аварийный режим с ограничением на верхах. И вы потом ещё долго будете искать в топливной системе и системе подачи воздуха причину ограничения оборотов, когда машина не набирает выше 3,5 или 4 тысяч на тахометре.

Быть может, вы даже разоритесь на топливный насос или новую катушку, или даже полезете внутрь ГБЦ, подумав на проблемы в механике гидрокомпенсаторов или закоксованных клапанов, но поиск проблемы нужно начинать с самого простого — полного обследования всех датчиков, и проще всего для этого провести визуальный осмотр проводов и затем отправиться на компьютерную диагностику.

Ещё вот это может пригодиться: предохранители bmw e36, и вот это: Проводка бмв е36

Датчики, контролирующие работу двигателя бмв е36

Дополнительные датчики: ходовой части, комфорта и т.д.

  1. Датчик износа тормозных колодок монтируется внутри тормозной колодки, сигнализирует о предельной степени стачивания тормозных колодок через предупреждение на панели. Понятно, что в задних барабанах таких датчиков нет.
  2. Датчик АБС устанавливают на суппорт каждого колеса, следит за исправностью работы системы АБС. Если хоть один не в порядке — АБС отключится.
  3. Датчик вентилятора печки устанавливают на заслонке вентилятора печки, в месте, где идет подсос воздуха.
  4. Датчик уровня топлива устанавливают на топливном баке в блоке вместе с топливным насосом. Позволяет контролировать уровень топлива через панель управления.
  5. Датчик температуры воздуха за бортом устанавливают у левого колеса. Он вставляется в пластиковый туннель, крепится за подкрылком. Есть далеко не на всех 36-х.

Напоследок ещё один важный момент по всем этим датчикам — ЭБУ может переводить двигатель в разные режимы работы при проблемах с тем или иным датчиком. Это не значит, что обороты перестанут подниматься выше 3,5 тысяч при неисправности лямда зонда или что машина поедет нормально при неисправности датчика распредвала. Но и в том и в ином случае двигатель будет работать уже не по стандартной программе. что может подтолкнуть вас на мысль в поиске проблем и их устранении.

Любые дополнения и уточнения приветствуются в комментариях.

Источник

Двигатели BMW 3 серии e36

BMW 3 серии (индекс кузова – E36) — это третье по счету поколение легковых автомобилей от баварского производителя. Данная модель выпускалась с 1990 года по 2000 год. Если сравнивать с предыдущей генерацией, то «тройка» E36 подросла и стала более обтекаемой или элегантной. В прошлом поколении третья серия БМВ чаще встречалась в кузове двухдверного купе, обновленная версия стала более практичной и преобразилась в черерехдверный седан, хотя обновленные «купешки» тоже были (выпускались с 1992 года).

Также с 1993 года производитель предложил открытый кабриолет E36, это была укороченная версия с двумя дверьми. Еще спустя два года появились и трехдверные хэтчбеки и семейные универсалы (1995 год). Спортивная версия E36 M3 появилась в 1992 году, сначала в виде купе, но в 1994 году она стала доступна в кузове и кабриолет, и седан. За время существования третьего поколения BMW 3 было продано почти 2,8 миллионов штук таких автомобилей. Официальных поставок в Россию этих автомобилей не было, но они частые участники дорожного движения в нашей стране, люди самостоятельно их ввозили в свое время.

Двигатели

На эти машины предлагалось достаточно много различных моторов, стоит рассмотреть их немного детальнее. M43B16 – это четырехцилиндровый инжекторный 1,6-литровый бензиновый силовой агрегат, выдающий 102 лошадиные силы. M43B18 конструктивно такой же мотор, как только что названный, отличие заключается лишь в увеличенном рабочем объеме до 1,8 литра и мощности, которая при этом возросла до 115 «лошадок».

M52B20 – шестицилиндровый двухлитровый бензиновый ДВС с объемом в два литра ровно, его мощность составляет 150 «кобыл». M52B25 – это еще одна разновидность, рассмотренного двигателя, но 2,5-литровая и мощностью в 170 л.с., M52B28 – «старший брат» серии, его объем 2,8-литра (193 лошадиные силы).

M43B19TU – бензиновый двигатель с четырьмя цилиндрами, мощностью 105 лошадиных сил. Это довольно редкий силовой агрегат для данных автомобилей. Мотор M50B25 имеет шесть цилиндров в ряд, объем равен 2,5 литрам, мощность – 192 лошадиные силы. Такой силовой агрегат тоже не получил широкого распространения. M40B18 – это тоже редкий ДВС, выдающий 113 «лошадок» при объеме в 1,8 литра.

Есть и дизельные двигатели на этих машинах. M41D17 – турбомотор с рабочим объемом в 1,7 литра (90 «лошадок»), конструктивно представляет собой рядную «четверку». M51D25 – шестицилиндровый рядный 2,5-литровый «дизель», который способен выдавать мощность в 143 «кобылы», если оснащен турбонагнетателем и 115 лошадиных сил в атмосферном исполнении.

Читайте также:  Схема работы двухцилиндрового двигателя

Технические данные моторов BMW 3 серии E36

Название ДВС Кол-во цилиндров Тип топлива Рабочий объем Мощность мотора
M43B16 Четыре в ряд Бензин 1,6 литра 102 лошадиные силы
M43B18 Четыре в ряд Бензин 1,8 литра 115 лошадиных сил
M52B20 Шесть в ряд Бензин 2,0 литра 150 лошадиных сил
M52B25 Шесть в ряд Бензин 2,5 литра 170 лошадиных сил
M52B28 Шесть в ряд Бензин 2,8 литра 193 лошадиные силы
M43B19TU Четыре в ряд Бензин 1,9 литра 105 лошадиных сил
M50B25 Шесть в ряд Бензин 2,5 литра 192 лошадиные силы
M40B18 Четыре в ряд Бензин 1,8 литра 113 лошадиных сил
M41D17 Четыре в ряд Дизель 1,7 литра 90 лошадиных сил
M51D25 Шесть в ряд Дизель 2,5 литра 115/143 лошадиные силы

Проблемы моторов

Ничего идеально в мире нет, включая двигатели БМВ. У каждого силового агрегата были свои проблемы, стоит перечислить их, чтобы хоть немного иметь представление и них.

Моторы серии M43 относительно надежны, но их мощности откровенно мало для такой машины. Если обозначать какие-то типичные неисправности, то можно назвать поломки системы изменяемой геометрии DISA, когда это случится, то послышится треск и шум, который ни с чем не спутать. Главная беда – это течь масла из-под клапанной крышки из-за лопнувшей прокладки. Имеет место быть засорение клапана рециркуляции картерных газов, а из-за этого трескаются трубки системы охлаждения и происходят утечки антифриза. Если в мотор лить дешевое масло, то это быстрее всего скажется на распредвале (износ) и гидрокомпенсаторах (стук).

Двигатели серии M52 первых годов выпуска имели никасиловое покрытие в цилиндрах, которое быстро разрушалось. От малейшего перегрева пробивает прокладку ГБЦ и с большой вероятностью ведет «голову». Иногда бывают пропуски в зажигании, это случается из-за коксовки гидрокомпенсаторов. Заслонка DISA может оборваться и упасть в цилиндры. Мембрана клапана вентиляции картерных газов требует довольно частой чистки. На пробегах свыше ста тысяч километров пробега обычно нужен ремонт системы фазорегуляции (Vanos). На пробегах в двести тысяч может начаться серьезный масложор из-за залегания поршневых колец.

ДВС серии M50 грешат течью прокладок и сальников, плавающими оборотами (быстрое загрязнение дроссельной заслонки или КХХ). Также встречаются моторы, которые троят, причины обычно кроются в свечах и катушках зажигания. Vanos (система изменения фаз газораспределения) иногда подводит. Крайне нежелательны перегревы мотора, это всегда выливается в пробитую прокладку ГБЦ в лучшем случае.

«Дизеля» серии M41 крайне сильно боятся перегрева, это сразу может привести к трещинам в ГБЦ, которую придется менять. Турбина этих моторов долго не ходит, обычно её ресурс ограничен пробегом в 150000 километров, а затем она начинает гнать масло. Если двигатель начал плохо заводиться и плавают обороты, то можно начинать откладывать деньги на ремонт ТНВД, который уже близко. Клапан ЕГР забивается быстро и из-за этого появляется некая «задумчивость» мотора. Цепной газораспределительный механизм служит около 200000 километров пробега, а потом его, скорее всего, нужно будет поменять.

Дизельные силовые агрегаты серии M52 требует к себе внимания. Их нельзя перегревать, иначе придется менять ГБЦ, а это удовольствие не из дешевых. На них случаются частые сбои фаз газораспределения, так как происходит растяжения цепи ГРМ. Некачественное масло или редкая его замена приведут к значительному ухудшению состояния плунжерной пары ТНВД. Если двигатель имеет проблемы с запуском на холодную, то, скорее всего подкачивающий насос нужно будет скоро поменять. На пробегах от 150000 километров и выше требуется замена или хотя бы ремонт турбокомпрессора.

Надежность

Проблемы были озвучены, но не стоит этого пугаться, ведь не обязательно все они проявляются на каждом моторе и постоянно. Некоторые владельцы БМВ вообще не сталкиваются с поломками. Это возможно, если попадется автомобиль, который всегда правильно и вовремя обслуживается. Стоит также принять во внимание тот факт, что на дорогах крайне часто встречаются такие автомобили, а будь они особенно проблемными, то вряд ли люди на них ездили бы.

Контрактные моторы

Двигатель любой серии можно без особого труда найти на третью серию БМВ E36. Есть варианты с машин, которые имеют российскую «прописку», а есть предложения по моторам и без пробега по нашей стране. Эти автомобили хорошо продавались в свое время, а значит, что и предложение по контрактникам значительное и оно обуславливает умеренные цены, что не может не радовать. Хотя вопрос о ценах на комплектующие для владельцев любой БМВ является всегда вопросом отностиельным.

Источник

Проверка системы питания бензинового двигателя BMW.

Самой неприятной ситуацией для любого автовладельца является появление неустойчивой работы “сердца” железного любимца, двигателя. Некоторые неисправности можно устранить собственными силами, не прибегая к помощи авторизованных или не совсем авторизованных сервисов. Рассмотрим бензиновые четырех- и шестицилиндровые двигатели управляемые комплексной системой “Motronic” . Речь пойдет о BMW Е36, моделях «316і», «318і», «320і» и «325і» с 1990 года выпуска, в достаточном количестве колесящих по просторам СНГ.

Рассмотрим четырехцилиндровый двигатель моделей М40 В16, М40 В18 и М42 В18. Первые две модели комплектуются подсистемой управления впрыском топлива «Motronic» М 1.3 или М 1.7, третья модель, только «Motronic» М 1.7. Для неискушенного автомобилиста наверняка неизвестна разница между «Motronic» М 1.3 и М 1.7, объясню. Подсистема управления впрыском топлива КСУД (комплексная система управления двигателем) «Motronic» М 1.3 управляет впрыском топлива и зажиганием, получая сигналы от потенциометра измерителя воздуха (расходомер), потенциометра холостого хода, датчиков, выключателей и контроллера, единого для обеих систем. Контроллер (блок управления двигателем) является своего рода специализированной микро ЭВМ. Основное отличие системы 1.7. от 1.3, заключается в отсутствии подвижных частей в устройстве распределения зажигания (трамблер) и использовании четырех выходных каскадов зажигания, вместо одного. Формирование сигнала происходит в момент прохождения датчика положения в магнитном поле, установленном на зубчатом шкиве.

Рис.1. Конструктивная схема КСУД «Motronic»:

1- топливный бак; 2 — топливный насос; 3 – фильтр тонкой очистки; 4 – регулятор давления топлива; 5 – катушка зажигания системы М 1.3 (на М42 с системой М 1.7 установлено 4 катушки); 6 – измеритель расхода топлива; 7 – форсунка; 8 – распределитель зажигания (только для М40 с системой М 1.3); 9 – датчик положения дроссельной заслонки (выключатель с системой М 1.3, потенциометр с системой М 1.7); 10 – контроллер; 11 – регулятор холостого хода; 12 – датчик температуры ОЖ; 13 – датчик оборотов; 14 – адсорбер; 15 –клапан вентиляции; 16 – реле включения топливного насоса.

Рис. 2. Местоположение элементов системы управления двигателем на автомобиле:

1 – измеритель расхода воздуха; 2 – корпус дроссельной заслонки; 3 – датчик положения дроссельной заслонки; 4 – датчик температуры ОЖ; 5 – регулятор холостого хода; 6 – форсунки; 7 – диагностическая колодка; 8 – реле топливного насоса; 9 – реле впрыска топлива; 10 – блок управления двигателем (контроллер); 11 – регулятор давления топлива.

Неисправности и способы их диагностирования.

В случае возникновения неисправности в работе двигателя, поиск проблемы следует начинать с распространенных причин, присутствие которых возможно практически во всех случаях. К таким причинам относятся:

-отсутствие надежного контакта на клеммах АКБ или с «массой» двигателя,

-герметичность воздушного тракта (отсутствие разрывов и подсоса воздуха),

-плохая пропускная способность фильтров (топливный и воздушный).

При возникновении перебоев в работе двигателя, можно производить диагностику, согласно перечню возможных неисправностей, начиная с первого пункта и по порядку, до последнего. Эта последовательность дает возможность проверить и исключить наиболее распространенные неисправности, легко устраняемые владельцем автомобиля в гаражных условиях. Более сложные неисправности можно устранить на СТО, где для этого есть более совершенное оборудование и квалификация специалистов.

1. Наличие массы двигателя и надежного контакта на клеммах АКБ.

2. Герметичность воздушного тракта.

3. Целостность плавких предохранителей, пускового реле, топливного насоса.

4. Пропускная способность топливного и воздушного фильтров.

5. Надежные контакты в соединениях системы впрыска топлива, электропроводка.

6. Датчик температуры охлаждающей жидкости.

7. Регулятор холостого хода.

8. Датчик концентрации кислорода в отработанных газах (при наличии в системе).

10. Регулятор давления топлива и производительность топливного насоса.

11. Измеритель расхода воздуха.

12. Дроссельная заслонка, ее корпус, заедание дроссельной заслонки, ее приоткрытие, датчик положения заслонки.

13. Контроллер, надежность контактов соединения на разъеме.

В зависимости от конкретной ситуации, поиск неисправности может производиться не в такой последовательности, как указано выше. В каждом конкретном случае проверяется конкретная последовательность.

Проверка работоспособности отдельных элементов.

Для проверки производительности топливного насоса необходимо отсоединить от регулятора давления топливный шланг и опустить его конец в емкость. Сняв крышку электронных блоков управления извлечь реле включения топливного насоса. Клеммы «87b» и «30» (номера клемм указаны на колодке) замкнуть накоротко, запустив таким образом топливный насос (при включенном зажигании). Нормально работающий насос наполняет в емкость 1,9 литра топлива за 1 минуту. В случае отклонения показателя в меньшую сторону, следует проверить топливный фильтр и поступление топлива в насос. Если топливо поступает нормально и не засорен топливный фильтр, требуется замена топливного насоса.

Рис. 3. Проверка производительности топливного насоса. Рис.4. Контакты реле насоса.

Для проверки давления топлива, отсоединяем также топливный шланг от регулятора давления и присоединяем к отверстию шланга и к входному патрубку регулятора манометр, со шкалой от 0 до 5 кг/см 2 . Пережав сливной шланг круглогубцами, включаем топливный насос как указано выше, замыкая клеммы «87b» и «30». Давление, создаваемое топливным насосом должно быть в пределах 2,8-4,2 кг/см 2 . В случае показания давления выше 4,5 кг/см 2 , необходимо проверить фильтр, топливопроводы и их соединения, при их исправности топливный насос требует замены. Если давление топлива в диапазоне 3,2-4,5 кг/см 2 , необходимо проверить сливной шланг регулятора давления (рис.6). Для этого необходимо отсоединить сливной шланг регулятора давления, присоединив к сливному патрубку шланг, опущенный в емкость для топлива и запустить топливный насос. При нормальном давлении необходимо проверить сливной шланг (возможно он забит), его соединения и произвести проверку регулятора давления. В случае падения давления топлива после остановки топливного насоса, пережать шланг слива топлива, предварительно запустив топливный насос. Если давление не падает, возможна неисправность обратного клапана насоса. В таком случае требуется замена топливного насоса, если обратный клапан исправен, необходимо проверить регулятор давления.

Рис. 5. Проверка давления топлива в системе питания.

Для проверки регулятора давления топлива, производим подключение манометра как для проверки давления топлива и, включив насос, определяем давление. Отсоединив вакуумный шланг от регулятора давления, подсоединяем к патрубку регулятора вакуумный насос и создаем давление разрежения 0,5 кг/см 2 . При этом давление топлива должно понизиться на эту же величину, в противном случае регулятор следует заменить (если только нет проблемы с вакуумной трубкой, ее тоже нужно проверить на отсутствие трещин и разрывов).

Рис. 6. Регулятор давления топлива в разрезе:

1 – корпус; 2 – диафрагма; 3 – пружина; 4 – патрубок забора разрежения; 5 – патрубок подвода топлива; 6 – сливной патрубок; 7 – клапан.

В силу особенности системы впрыска, существенное влияние на качественную работу системы оказывает датчик температуры охлаждающей жидкости, показания которого поступают в контроллер (блок управления двигателем). В свою очередь, контроллер регулирует количество впрыскиваемого в цилиндр топлива. Для проверки датчика температуры ОЖ потребуется омметр, небольшая емкость с ОЖ и снятый с системы охлаждения датчик. Присоединяем омметр к выводам датчика как показано на рисунке и проверяем сопротивление, погружая датчик в ОЖ. При температуре ОЖ 17-23 0 С сопротивление должно быть в пределах 2,2-2,7 кОм, при 77-83 0 С -0,8-1,2 кОм. Если параметры сопротивления не соответствуют указанным, датчик требует замены, т.к. ремонту он не подлежит.

Рис. 7. Проверка сопротивления датчика температуры ОЖ.

Важнейшую роль в работе двигателя играют форсунки, от их состояния зависит работа двигателя, наличие или отсутствие тяги двигателя, равномерная работа всех цилиндров и экономия топлива.

Рис. 8. Проверка сопротивления форсунки.

Для проверки сопротивления обмоток форсунок необходимо поочередно отсоединяя колодки от форсунок, присоединять омметр к выводам форсунок. Сопротивление на исправной форсунке должно находиться в пределах 15-17 Ом. Чтобы проверить групповое сопротивление всех четырех форсунок, разъединяем разъем контроллера и проверяем сопротивление на парах форсунок «3» и «54»(первая пара), «32» и «54»(вторая пара) разъема контроллера, при выключенном зажигании. Сопротивление на одной паре должно соответствовать 8+0,5 Ом.

Рис. 9. Проверка сопротивления пар форсунок.

При выявлении отличительного показания омметра на отдельной форсунке от нормативного, данная форсунка требует замены. Отклонение показаний омметра на парах форсунок указывает на наличие повышенного сопротивления цепи пары форсунок и необходимость проверки данной цепи на наличие неисправности и ее дальнейшего устранения.

Для проверки сопротивления регулятора холостого хода, отсоединяем разъем регулятора и проверяем сопротивление на выводах колодки регулятора. Сопротивление в диапазоне показаний 6-10 Ом является нормой. Соединив разъем регулятора и включив зажигание, должны услышать звук срабатывания клапана регулятора. Техническое состояние регулятора проверяется отсутствием заедания при проворачивании заслонки, в противном случае, регулятор необходимо заменить.

Рис. 10. Проверка сопротивления регулятора холостого хода.

Чтобы проверить напряжение питания измерителя расхода воздуха, измеряем вольтметром напряжение на отсоединенной клемме измерителя, между «массой» и клеммой «44», которое должно превышать 9В.

Рис. 11. Разъем измерителя расхода воздуха:

«44», «7», «12» и «26» — номера штекеров в разъеме измерителя, соответствуют номерам штекеров в разъеме контроллера.

Если напряжение не соответствует указанному значению, необходимо проверить реле включения топливного насоса и целостность электрической цепи. Для проверки технического состояния, отсоединяем от измерителя трубопровод подвода воздуха, перемещая отверткой напорный диск измерителя, убеждаемся в отсутствии заеданий и касаний стенок корпуса. При наличии смолистых отложений на внутренних стенках измерителя, удаляем их растворителем. Далее производим проверку потенциометра измерителя расхода воздуха. Для этого подключаем омметр к выводам «1» и «3» колодки измерителя, сопротивление в пределах 50-600 Ом является нормальным. Диапазон сопротивления на колодках «2» и «3» составляет 8-2500 Ом.

Рис. 12. Проверка сопротивления потенциометра расхода воздуха.

Проверку датчика положения дроссельной заслонки производим с помощью омметра на разъеме контроллера при выключенном зажигании. Присоединив омметр к выводам «12» и «43» соединительной колодки проверяем сопротивление потенциометра датчика. При полностью закрытой дроссельной заслонке сопротивление должно находиться в пределах 1000+200 Ом. Сопротивление при полностью открытой дроссельной заслонке – в пределах 4000+800Ом.

Рис. 13. Датчик положения дроссельной заслонки:

1 – контакт полной нагрузки; 2 – подвижный контакт; 3 – ось дроссельной заслонки; 4 – контакт холостого хода; 5 – колодка.

Рис. 13.а. Проверка сопротивления датчика положения дроссельной заслонки.

В случае необходимости, можно проверить правильность работы датчика температуры поступающего воздуха. На колодке контроллера, выводы «14» и «77», соответствуют именно ему и сопротивление должно находиться в диапазоне 2,0-2,7 кОм при температуре окружающего воздуха 17-23 0 С. При повышении температуры до 47-53 0 С сопротивление должно быть в пределах 0,8-1,2 кОм.

Рис. 14. Проверка датчика температуры поступающего воздуха.

Осталось проверить только датчик оборотов коленчатого вала. На разъеме контроллера эти измерения производятся на выводах «67» и «68» соединительной колодки контроллера. Рабочее сопротивление по омметру должно быть в пределах 485-595 Ом.

Рис. 15. Проверка датчика оборотов коленчатого вала.

Пожалуй, это все основные способы проверки отдельных узлов на автомобиле, которые можно провести без обращения в сервисный центр, собственными силами автолюбителя на четырехцилиндровых двигателях М40 В16, М40 В18 и М42 В18.

Источник

Adblock
detector