Как предотвратить износ двигателя

Износ двигателя

Основной вопрос этой статьи — а не приводит ли езда на низких оборотах к преждевременному износу мотора? И, какие режимы самые «износообразующие».
Постановка экспертных испытаний, в целом, понятна. Двигатель – один и тот же: ВАЗовский «восьмиклапанник». Стенд, аппаратура, бензин и несколько канистр масла – каждый цикл испытаний требует его замены. Задача простая – надо «проехать» одно и тоже расстояние, с одной скоростью, но используя различные режимы работы двигателя. На разных передачах…
Как этого достичь? Ехать можно на одной и той же скорости, поддерживая обороты двигателя и 1500, и 2500, и даже 4000 об/мин. Чем выше обороты – тем ниже передача, важно, чтобы мощность, выдаваемая мотором, была бы одинакова. На стенде это сделать просто – крутящий момент измеряем по динамометру, обороты известны – следовательно, и мощность знаем. «Скорость» множим на моточасы, которые мы тоже фиксируем – вот вам и пробег.
С износом сложнее – придется каждый раз, после наработки двигателя на фиксированном режиме заданного времени, мотор разбирать и взвешивать основные детали, образующие узлы трения, это вкладыши подшипников и поршневые кольца. Плюс к тому – дополнительный промежуточный контроль, который будем проводить, определяя содержание продуктов износа в пробах масла. Нашли хром – стало быть, изнашиваются первые поршневые кольца; обнаружили железо – цилиндры и шейки вала; появилось олово – оно определит скорость износа вкладышей подшипников (поскольку входит в состав антифрикционного слоя); алюминий – следствие износа поршней и подшипников распределительного вала.
Двигатель отработал на заданных постоянных режимах с примерно одинаковой мощностью по 50 моточасов на каждом. Немного для ресурса, но мы получаем скорости износа, а дальше простой экстраполяцией оцениваем и примерный ресурс мотора. При этом обороты двигателя на циклах испытаний меняли от 1200 до 4000, то есть больше, чем в три раза. А потом нагрузку на мотор увеличили – и еще раз прогнали цикл. А потом – еще… Получилась объемистая таблица, где для каждой точки режима была записана своя скорость износа, причем разделенная по узлам – подшипникам и кольцам.

Так меняется средняя скорость износа первых поршневых колец двигателя при изменении режима работы

«Черные зоны» активного износа обнаружились сразу. Самые серьезные — когда на малые обороты накладывается большая нагрузка, и с высокой температурой масла. Скорость износа в таком режиме максимальна – как для подшипников, так и поршневых колец с цилиндрами. У двигателистов эта область называется зоной буксировочных режимов.
С ростом оборотов зона износа сразу стала уменьшаться и где-то при 1800 об/мин – исчезла. Все узлы трения «всплыли» на масляные пленки, прямой контакт между поверхностями деталей исчез – и с ним и скорость износа обратилась практически в ноль. Но надо понимать, что ноль скорости износа на графиках, не означает, что его нет, просто износ на этих режимах меньше погрешности измерения. На практике, конечно, не совсем так. Микрочастицы пыли, продуктов износа, сажи, проскочившие масляный фильтр, дадут какой-то износ и здесь.

А так – вкладышей шатунных подшипников

С увеличением частоты вращения коленчатого вала, зона износа снова начинает появляться и расти. В нашем случае – уже где-то с режимов 3800 об/мин при большой нагрузке, и дальше – прогрессирует. Причем, здесь износ подшипников и поршневых колец с цилиндрами ведет себя по-разному. Быстрее всего высокие обороты начинают чувствовать подшипники коленчатого вала. Почему? Дело в том, что с ростом оборотов резко увеличиваются нагрузки на подшипники – давление инерционных сил от оборотов зависит в квадрате. А вот кольца свой износ снова получают с больших частот вращения – где-то с 4500 об/мин, и там это связано в основном с ростом температуры масла.
Где же наиболее благоприятная зона эксплуатации мотора? У испытанных нами вазовских «восьмерок» (неважно, карбюраторных или впрысковых, восьми- или шестнадцатиклапанных), зона оптимальных оборотов, при которых мотор способен воспринимать любые нагрузки без какого-либо ущерба для себя, составляет примерно 2000…3000 об/мин. Тут мы учитываем, что исходное состояние двигателя может быть разным, да и моторные масла – тоже… Принцип простой – чем больше изношен двигатель, тем выше нижняя и тем ниже верхняя границы зон безызносной работы. Чем выше вязкость масла, тем с более низких оборотов можно безопасно грузить мотор. Но точных цифр нет – очень это индивидуально.
А как это соотнести с моторами другой размерности? Тут есть одна зацепка… В принципе, узлы трения мотора чувствуют не обороты, а линейные скорости перемещения поверхностей деталей. Есть такой параметр мотора – средняя скорость движения поршня, это произведение хода поршня на частоту вращения коленчатого вала, деленное на тридцать. Тот диапазон, который мы получили, примерно соответствует средним скоростям поршня 5…7 м/с. Это значит, что для «длинноходовых» двигателей, которых ход поршня больше диаметра, зона оптимальных режимов сместится в область более низких оборотов. Отсюда – и их «эластичность». У «коротокоходных» зона оптимальных режимов сместится в область более высоких оборотов.
Кстати, именно этот диапазон изменения средних скоростей поршня обычно закладывают для определения основных зон эксплуатации двигателей с большими ресурсами. Судовых дизелей, дизель-генераторов и т.д.
Так что – берите свою размерность, выполните элементарные действия, и приблизительно получите свой диапазон безопасных оборотов. Но это так, приблизительно…
А в целом, вывод понятен. Мотору вредны как низкооборотные режимы с тяжелыми нагрузками, так и экстремальные обороты. Александр Шабанов

Изначально новые вкладыши отработали на низких оборотах с большой нагрузкой. Износы не замедлили проявиться.

Весы точно покажут, какая часть вкладыша «ушла» в масло

Кольца также жестко контролируются по массе

Источник

Как происходит износ двигателя. Основные причины повреждения деталей двигателя Способы устранения повреждений кузова

В этой статье мы рассмотрим три наиболее типичные причины повреждений компонентов двигателей и опишем ситуации, которые приводят к возникновению поломок. Наиболее частыми причинами повреждений можно назвать абразивный износ двигателя из-за грязи, гидравлический удар и повышенный расход масла.

Абразивный износ двигателя

Абразивный износ является результатом царапаю­щих или режущих воздействий твердых частиц сопряженных деталей, а также результатом попадания на поверхность деталей пыли, внесенной воздухом или привнесенной со смазкой. Чаще всего абразивный износ двигателя проявляется в виде повышенного расхода масла.

Исследование поврежденных деталей выявляет различный характер повреждений:

• на юбке поршня образуется широкое матовое пятно контакта как со стороны наибольшей боковой нагрузки, так и с противоположной стороны;
• отмечается износ профиля обработки на юбке поршня;
• на юбке поршня, поршневых кольцах, стенке или гильзе цилиндра образуются тонкие борозды по ходу движения;
• поршневые кольца и их канавки имеют износ по высоте;
• на поршневых кольцах отмечается увеличенный тепловой зазор, кромки колец становятся чрезвычайно острыми;
• изнашиваются рабочие кромки маслосъемного кольца;
• поршневой палец имеет борозды волнообразного профиля;
• абразивный износ оставляет свои следы и на других деталях, например, на стержне клапана.
• При повреждениях, причиной которых является абразивный износ, можно выделить несколько разновидностей дефектов:
• Если поврежден только один цилиндр и первое поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем третье, тогда загрязнения попадают в камеру сгорания через систему впуска цилиндра, то есть сверху. Причиной этого является или разгерметизация, или грязевые отложения, которые не были удалены до начала ремонтных работ.
• Если поврежденными являются несколько цилиндров или все цилиндры и первое поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем третье, тогда загрязнения попадают в камеру сгорания через общую систему впуска всех цилиндров. Причины такой ситуации объяс­няются разгерметизацией и/или разрушенным или же отсутствующим воздушным фильтром.
• Если третье поршневое кольцо изношено значительно сильнее, чем первое, тогда следует исходить из того, что грязным является моторное масло. Загрязнение масла происходит или по той причине, что не была осуществлена очистка картера двигателя, и/или из-за грязного отделителя масляного тумана.

Устранение дефектов и профилактика заключается в проверке системы впуска на герметичность, проверке и замене воздушного фильтра, перед монтажом следует очистить от загрязнений картер двигателя, а также всасывающие трубы. В ходе ремонтных работ следует соблюдать чистоту.

Гидравлический удар представляет собой мощный источник энергии. И эта энергия может оказывать сокрушительное воздействие на многие компоненты двигателя: поршень разрушается или деформируется, шатун выгибается или ломается, перемычка поршневого кольца поврежденного поршня имеет признаки статического излома, поршневой палец ломается.

Причиной этого дефекта является жидкость (вода или топливо), попавшая в камеру сгорания. Поскольку ни вода, ни топливо не подвержены сжатию, при гидравлическом ударе происходит резкое силовое воздействие на поршень, поршневой палец, шатун, головку цилиндра, картер двигателя, подшипники и коленчатый вал.

Слишком много жидкости может оказаться в камере сгорания по следующим причинам: вода попадает в камеру сгорания через систему впуска (например, при проезде по поверхности, залитой водой); вода оказывается в камере сгорания по причине дефектных прокладок. Вследствие неисправной инжекторной форсунки в камеру сгорания попадает слишком много топлива.

Повышенный расход масла

Небольшой расход масла является нормальным явлением. Он колеблется в зависимости от типа двигателя и режима его эксплуатации. Если же нормы расхода масла, предписанные производителем, превышаются, тогда можно говорить о таком понятии, как повышенный расход масла. Возможные причины повышенного расхода:

• По причине разгерметизации турбонагнетателя. Линия циркуляции масла в системе турбонагнетателя засорена или закоксована. Из-за возрастающего по этой причине давления в масляном контуре масло выдавливается из турбонагнетателя во всасывающий канал и в газовыпускную систему.
• В камеру сгорания масло попадает с топливом, например, вследствие износа топливного насоса высокого давления, смазка которого обычно осуществляется через масляный контур двигателя.
• Негерметичная система впуска позволяет частицам грязи попадать в камеру сгорания, что ведет к ее повышенному износу.
• При неправильно отрегулированном выступе поршня возможны удары поршня по головке цилиндра. Вследствие этого возникают колебания, оказывающие воздействие на топливные форсунки. Форсунка при этом перестает закрываться полностью, поэтому в камеру сгорания попадает слишком много топлива, и наступает передозировка топлива.
• Масло выработало свой ресурс. Следствием превышенных интервалов замены масла яв­ляются засоры и/или разрушение фильтрующей бумаги, в результате чего в масляном контуре начинает циркулировать неочищенное масло.
• Изогнутые или перекрученные шатуны приводят к нарушению движения поршня, что влечет за собой нарушение необходимой герметизации камеры сгорания. В наиболее критических случаях возможно возникновение насосного действия поршневых колец. При этом масло активно подается в камеру сгорания.
• Если поршневые кольца сломаны, перекошены или неправильно установлены, то эти обстоятельства могут привести к недостаточной герметизации между камерой сгорания и картером двигателя. Вследствие такого нарушения герметизации масло может попасть в камеру сгорания.
• Болты головки цилиндра затянуты неправильно. Это может привести к деформациям, а значит и к нарушению герметичности масляного контура.
• По причине изношенных поршней, поршневых колец и контактной поверхности цилиндра увеличивается объем прорывных газов. И это ведет к избыточному давлению в картере двигателя. При слишком высоком давлении возможно выдавливание масляного тумана через вентиляцию картера двигателя в камеры сгорания.
• Вследствие слишком высокого уровня масла коленчатый вал погружается в масляную ванну, что ведет к образованию масляного тумана. А если масло слишком старое или некачественное, то возможно образование и масляной пены. Тогда масляный туман и пена вместе с прорывными газами попадают через вентиляцию двигателя во всасывающий канал, а значит и в камеры сгорания.
• При сбоях в процессе сгорания возможен перелив топлива. Вследствие разбавления масла топливом многократно усиливается износ поршней, поршневых колец и рабочей поверхности цилиндров.
• При перекосе цилиндра, например, из-за старых и/или неверно затянутых болтов головки цилиндра, поршневые кольца теряют способность необходимой герметизации между камерой сгорания и картером двигателя. Таким образом, масляный туман может попасть в камеру сгорания. При особенно сильных деформациях возможно даже появление насосного действия поршневых колец, то есть такой ситуации, когда масло просто закачивается в камеру сгорания.
• Некачественная обработка цилиндра с плохим хонингованием его рабочей поверхности мешает процессу удержания масла. Это ведет к существенному повышению износа таких сопряженных деталей как поршни, поршневые кольца и рабочие поверхности цилиндров, а, следовательно, и к недостаточной герметизации картера двигателя. При использовании засоренных или затертых хонинговальных головок происходит образование графитного слоя на рабочей поверхности цилиндра. То есть возникает так называемая изолирующая рубашка. Она значительно сокращает маслосъемный потенциал, что ведет к повышенному износу, прежде всего, при холодном старте.

То, что двигатель — сердце автомобиля понятно каждому, и естественным является желание каждого автолюбителя продлить ему жизнь. Отказы двигателя происходят, как в связи с тем, что в двигателе, что-либо засорилось или разрегулировалось, так и вследствие износа. Последнее имеет гораздо более тяжёлые последствия. Но износ, как правило, не наступает внезапно и по отдельным проявлениям можно установить, что двигатель, как бы перешёл ту грань, которая отделяет естественный износ, сопутствующий любой, нормальной эксплуатации от интенсивного, при котором происходит быстрое и необратимое разрушение двигателя.

Основными причинами, преждевременного износа являются:

1. «Сухое трение» в контактных парах сопрягающихся деталей

Это в свою очередь происходит от того, что масляная плёнка, которая всегда должна разъединять всё множество точек трения, которыми соприкасаются друг с другом, движущиеся детали, выдавливается и в этих точках тут же начинается лавинообразное разрушение металла. Кроме того, резкое увеличения температуры в зоне «сухого трения» приводит к разогреву металла и изменению его свойств, что в свою очередь будет причиной дальнейшего, ещё более резкого разрушения, даже, если первопричина устранена. Попросту говоря, двигатель оказывается безвозвратно «запорот». Кстати, в этой ситуации у многих возникает сильное желание побыстрее продать автомобиль за умеренную цену.

Каковы же основные причины, приводящие к «сухому трению»? Их всего две. Это или слишком большое удельное давление в местах трения от избыточных зазоров или резких динамических нагрузок, приводящих к пробиванию масляной плёнки, либо «масляное голодание» из-за проблем в системе смазки.

2. Перегрев двигателя

Каждый год с наступлением теплых дней многие автолюбители встречают на дороге с поднятыми капотами, из под которых валит пар. Вместе с тем не все понимают, насколько опасны для двигателя даже кратковременные перегревы. Остановимся на этом подробнее. Наиболее уязвимым местом с точки зрения перегрева является цилиндро – поршневая группа. Поддержание нужных температурных режимов обеспечивается охлаждающей жидкостью, которая должна непрерывно отводить тепло из зоны прогрева в радиатор. Выделяемое в камере сгорания тепло, при прекращении теплоотвода, способно за несколько секунд поднять температуру в камере сгорания в несколько раз. При этом поршневые кольца, в силу их меньшей массы и геометрии расширяются быстрее стенок цилиндров и превращаются в своеобразный режущий инструмент, который оставляет на стенках цилиндров глубокие надиры.

Сами же кольца от перегрева теряют свою упругость, в результате чего двигатель теряет мощность, начинает расходовать масло и без капитального ремонта от этой беды избавится уже не удается. По нашим наблюдениям даже разовый перегрев двигателя никогда не остается без последствий. И даже кратковременный перегрев, если и не вызовет выше описанных последствий, то уж маслосъёмные колпачки скорее всего после этого придётся менять. Именно по этой причине при покупке автомобиля целесообразнее спрашивать не о том, какой у него пробег, а о том, не перегревался ли двигатель. Особенно это касается автомобилей, у которых двигатели существенно форсированы и имеют более напряжённые температурные режимы.

Характерной ошибкой многих наших автолюбителей является желание дотянуть до дома, несмотря на то, что стрелка температуры двигается к красной зоне. Но не нужно забывать, что датчик температуры чаще всего находится в зоне радиатора. Теперь представим себе, что по одной из многочисленных причин движение охлаждающей жидкости замедлилось или вообще прекратилось. В этом случае, в каналах омывающих цилиндры немедленно образуется паровая пробка и температура за несколько секунд достигает критических значений, в то время, как стрелка только начинает двигаться в право. Ещё хуже дело обстоит у автомобилей, имеющих только индикацию в виде лампочки.

Отдельной причиной многих перегревов является влияние кондиционера. Во первых, на пути потока воздуха, охлаждающего радиатор двигателя появляется дополнительный радиатор, этот поток сильно нагревающий. Во вторых, при включенном кондиционере двигатель получает достаточно высокую дополнительную нагрузку. И в третьих, всё это резко усугубляется при работе двигателя на холостых оборотах, когда скорость циркуляции охлаждающей жидкости минимальна, а доля мощности отбираемой кондиционером от двигателя в этом режиме приближается к 50%. При этом охлаждение радиаторов обеспечивается только электрическим вентилятором, также создающем дополнительную нагрузку. Не удивительно, что очень часто при проверках престижных автомобилей, мы обнаруживаем следы повышенного износа двигателя при малых пробегах. Причиной этого скорее всего являлось то, что когда вельможный владелец автомобиля в жаркую погоду прохлаждался в офисе, оборудованном кондиционером, его шофёр часами делал то же самое в его машине.

Как же в практическом плане избежать подобных явлений и тем самым продлить ресурс двигателя? Если Вы купили новый автомобиль, то всё просто — выполняйте требование инструкций. Если же автомобиль поддержанный, то принципиальным образом важны мельчайшие подробности, свидетельствующие о том, как автомобиль эксплуатировался до Вас и какова степень его износа на сегодняшний день. По нашей статистике, после в ходе «предпродажных» экспертиз, не менее 60% потенциальных покупателей от покупки данного автомобиля отказываться именно по результатам проверки двигателя.

Многие надеются в таких ситуациях на помощь специальных присадок. Здесь надо быть крайне осторожным и использовать их как сильнодействующие лекарства только по предписанию специалистов. Многолетнее изучение этого вопроса позволяет сделать вывод, что использование некоторых присадок в профилактических целях может очень плохо кончиться, а с другой стороны целевое использование некоторых присадок по «хорошо разведанной цели», даёт положительный результат.

В заключение хотелось бы дать владельцам поддержанных автомобилей несколько рекомендаций, которые могли бы предотвратить преждевременный выход его из строя:

1.Не успокаивайтесь до тех пор, пока не установите наверняка истинные причины таких проявлений, как расход тосола и масла, а также посторонних звуков из двигателя, и уж тем более любых признаков снижения давления масла.

2. Ни при каких обстоятельствах не допускайте даже кратковременной работы двигателя при приближении стрелки указателя температуры к красной зоне. Система индикации температуры обладает инерцией около 3-5 минут, за которые стоимость ущерба Вашему автомобилю может в несколько раз превысить стоимость эвакуатора или буксировщика.

3. Наибольшие нагрузки, а соответственно и износ приходиться на шатунно- поршневую группу двигателя при резких разгонах, поэтому в удовольствии стартовать с пробуксовкой могут себе не отказывать только владельцы относительно свежих и достаточно мощных автомобилей.

Проектный ресурс любого двигателя определен его производителем. Дотянет ли до него конкретный агрегат, «умрет» ли раньше или значительно этот пробег превысит, во многом зависит от владельца. Прогресс не стоит на месте: с каждым годом все более совершенствуются двигатели — теперь они способны без проблем «отходить» несколько сот тысяч километров. Но даже самый надежный узел может раньше времени «убить» неправильная эксплуатация.

К сожалению, многие сводят уход за мотором к использованию , считая, что этого вполне достаточно. Конечно, качество смазки первостепенно в жизни двигателя. Приятно отметить, что сегодня риск нарваться на подделку значительно ниже, чем несколько лет назад. В этом немалая заслуга как самих изготовителей масел, предпринимающих активные меры по защите собственной продукции, так и фирм-продавцов, не желающих приносить в жертву сверхприбыли от «левака» собственную репутацию.

Помимо очевидных причин, способных вызвать весьма интенсивный износ двигателя, есть и такие, о которых владелец автомобиля может не подозревать.

Негерметичность впускного коллектора

Так, специалисты ставят на первое место негерметичность впускного коллектора (воздуховодов, корпуса воздушного фильтра). На многих современных иномарках забор воздуха осуществляется в районе переднего крыла. Даже незначительное повреждение этой кузовной детали (например, при ДТП) может стать причиной образования трещин или разломов корпуса воздуховода, в результате чего весь абразив, в изобилии присутствующий в области колесных арок, будет попадать прямиком во впускной тракт. Таким образом, не придав значения пустяковой вмятине, легко «попасть» на серьезный ремонт двигателя.

Нарушение теплового режима

Но ускоренный износ двигателя вызывает не только попадание абразива через систему питания. Владельцы современных машин норой отмечают необъяснимое повышение рабочей температуры двигателя. При этом система охлаждения может оказаться полностью исправной. Причины в этом случае часто нетривиальны — к примеру, снижение пропускной способности каталитического нейтрализатора. «Забитые» соты его керамического вкладыша провоцируют повышение температуры самого нейтрализатора, которое по цепочке передается на выпускной коллектор и далее в камеру сгорания. Нарушение теплового режима может привести к залеганию поршневых колец и прочим неприятностям. Еще худшие последствия «забитого» нейтрализатора возможны, к примеру, у V-образных двигателей, выпускная система которых выполнена по разделенной схеме. Непроходимость одной ветви способна привести к развитию очень высокого давления на участке от камеры сгорания до затора, что, в свою очередь, может вызвать частичное разрушение керамического наполнителя, хаотическое движение образовавшихся осколков и, не исключено, их попадание в цилиндры. Сам мотор, несомненно, теряет мощность, но продолжает работать и дальше — один ряд цилиндров будет принудительно вращать другой. Чтобы исключить подобное явление, сегодня на многих автомобилях применяют байпасные канаты между выпускными коллекторами для сброса возможного излишнего давления.

Неисправность топливной аппаратуры

Неисправность топливной аппаратуры также может вызвать интенсивны износ двигателя. Казалось бы, с переходом к системам впрыска автовладельцы вправе вообще забыть о системе питания. Многие так и делают: даже несмотря на загоревшийся «Check Engine», они продолжают эксплуатацию. Кто-то обещает самому себе в ближайшие дни заехать на сервис, иные списывают все на «глюки» несовершенной электронной системы. Между тем подобные неисправности могут оказать весьма существенное влияние на состояние двигателя. К примеру, при неполном сгорании топлива оно смывает масляную пленку со стенок цилиндра, и в условиях отсутствия смазки происходит интенсивный износ. В бензиновом моторе смытое масло, сгорая вместе с топливом, приводит к интенсивному сизому дымлению. Топливная аппаратура дизельного двигателя в случае собственной неисправности также способна вызвать и ускоренный износ цилиндров, и разрушение поршней. Черный дым переобогащенного выхлопа — это не только удар по экологии, это еще и шанс угробить мотор. Преждевременный износ мотора — всегда следствие. Не игнорируйте профилактику причин, не позволяйте обстоятельствам крушить ваш двигатель: будете ездить долго и счастливо.

Все детали в процессе эксплуатации теряют свои первоначальные характеристики. Причина этому – ИЗНАШИВАНИЕ – процесс изменения запчастей, в результате которого механизм теряет первоначальные свойства.

Визуальные признаки износа: изменение размера и структуры поверхностей деталей.

Виды износа деталей

Изменение характеристик используемых запчастей – процесс, который является результатом их взаимодействия и использования. Часть изменений происходит даже при нормальной эксплуатации механизмов. Такие изменения называются ЕСТЕСТВЕННЫМИ и закладываются при запуске узла.

2 вида неестественного износа деталей:

Является следствием неправильной эксплуатации, нарушений монтажа. Приводит к постепенным отказам техники и ухудшению технического состояния объекта.

По мере роста числовых значений нормального износа объекты и механизмы становятся полностью непригодными.

Факторы, которые влияют на темпы износа:

• Конструкция механизма
• Точность и чистота обработки
• Прочность материала конкретной детали и соприкасающихся с ней
• Качество смазки
• Условия эксплуатации узла (регулярность, характер нагрузки, температурный режим, давление)
• Регулярность ТО

Причины, вызывающие износ деталей

Все причины можно объединить в 3 группы:

Является последствием высоких нагрузок и воздействия силы трения одной детали о другую. Соприкасающиеся запчасти истираются и на их поверхностях появляются трещины, цапапины, шероховатости.

Совместно работающие детали испытывают перегреввследствие больших скоростей и удельных давлений. Из-за резкого повышения температуры происходит схватывание и последующее разрушение молекулярных связей частиц внутри металла. Детали коробятся и оплавляются.

Наблюдается на поверхности металлических деталей как следствие воздействия воды, воздуха, химических веществ. Происходят процессы коррозии и разъедания металла. Чтобы этого избежать, рекомендуется использовать .

Стоит понимать, что причиной изнашивания и поломок деталей служит не один отдельно взятый фактор, а несколько взаимосвязанных.

Как восстановить изношенные детали?

Основные методы восстановления деталей:

• Реставрация механической и слесарной обработкой

Подходит для деталей с плоскими соприкасающимися поверхностями. Изношенное место обрабатывают (шлифуют, стачивают и т.п.) и переводят в следующий размер. Механическую обработку применяют отдельно и как финальный этап других методов.

• Обновление сваркой и наплавкой

Путем наплавки прочных металлов восстанавливаются размеры поврежденных деталей.

• Восстановление детали металлизацией

Размер изношенной детали восстанавливается нанесением расплавленного металла тонким (от 0, 03 мм) и толстым (свыше 10 мм) слоем.

• Гальваническая наплавка (хромирование)

Нанесение хрома тонким слоем (до 1 мм) обеспечивает устойчивость к механическому истиранию. Метод схож с металлизацией, однако менее универсален. Восстановленные детали плохо переносят динамические нагрузки.

• Упрочнение и склеивание пластиком

Пластмассы позволяют получить неподвижно соединенные узлы, а также остановить износ деталей. В отличие от предыдущих методов восстановлению пластиком подлежат металлические и неметаллические детали. Стоимость ремонта пластмассами существенно ниже. С помощью современных материалов для литья можно восстановить деталь сложной и нестандартной геометрии.

Любое здание или сооружение проектируется и возводится с таким расчетом, чтобы в нем в течение заданного срока службы при соблюдении определенных правил технологической и технической эксплуатации поддерживались необходимые, в соответствии с назначением, предусмотренные проектом эксплуатационные качества (#M12293 0 854901275 4120950664 77 333169391 2302717373 589252483 1264343928 350062449 4см. табл. 1#S).

В процессе эксплуатации каждое сооружение подвергается двум группам воздействий (#M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 3900756975таблица 5#S):

1) внешним, главным образом природным — таким, как солнечная радиация, колебания температуры, атмосферные осадки и др.;

2) внутренним, технологическим или функциональным, вызванным происходящими в зданиях процессами.

Все эти воздействия принимаются во внимание в проектах путем подбора материалов и конструкций, защиты их специальными покрытиями, ограничения технологических вредностей и других мер. Однако полностью учесть все воздействия в проектах и при возведении не всегда удается, особенно при внедрении новых технологических процессов, при строительстве зданий и сооружений в мало изученных в строительном отношении районах, и когда допускаются в проектах и при постройке дефекты или брак. Кроме того, во время эксплуатации зданий и сооружений зачастую складываются непредвиденные ситуации в работе технологического оборудования, в содержании отдельных конструкций и сооружений в целом.

Источник