Как правильно колоть шатуны двигателя

Ломаные шатуны. Брак производителя или техническая хитрость?

Функция шатунов является более чем понятной. Именно с их помощью поршни надежно соединяются с коленчатым валом автомобиля, на который передается сила инерции и сила, возникающая в результате сгорания газов. Одним их непременных условий правильной установки шатуна на коленчатый вал является разделение нижней головки.

Опыт самых различных производителей показывает, что так называемый «излом» на данный момент является оптимальной формой такого разделения. Получается он лишь после нескольких операций. Изначально ломаный шатун изготавливается обычным монолитным узлом. Его целенаправленная «ломка» на две части является следующей по счету операцией. Завершающей стадией монтажа шатуна является свинчивание обеих полученных частей в одно целое. Использование изломанных поверхностей является чрезвычайно важным, поскольку между крышкой подшипника и стержнем шатуна удается добиться без преувеличения потрясающей точности. В противном случае перевозка грузов может стать невозможной.

Наличие на крышках подшипников и стержнях шатунов идентичных номеров является не случайным. Такая маркировка помогает предотвратить возникновение путаницы.

Все манипуляции, проводимые с шатунами, довольно строго регламентируются производителем. Вот его главные рекомендации:

Замена стержней шатунов и крышек подшипников между собой категорически запрещена. Имеется в виду не только замена узлов между собой, но и по отдельности.

При использовании крышек подшипников и стержней шатунов следует быть предельно внимательным, поскольку допускается применение только тех деталей, которые снабжены идентичными парными номерами.

На изломанную поверхность запрещается ставить и стержни шатунов, и крышки подшипников. Любая доработка изломанных поверхностей полностью исключена. Необходимо обращать внимание, чтобы на поверхностях не скапливалась грязь. Поверхности также следует предохранять и от всевозможных повреждений.

Очистка и продувка изломанных поверхностей является обязательной процедурой, для выполнения которой следует использовать подходящее средство (например, очиститель тормозов). Только после качественной очистки следует приступать к монтажу изломанных поверхностей. Стоит помнить, что вытирать поверхности нельзя. Обрывки тканей и отдельные волокна могут основательно засорить их.

Транспортировку ломаных шатунов следует выполнять бережно и только с крышками подшипников. Иначе такой переезд может привести их в негодность. Болты при этом должны быть прочно затянутыми. Так удастся предотвратить их засорение.

Отремонтировать глухие отверстия подшипников невозможно. Речь идет не только о шлифовании самих изломанных поверхностей, но и об обработке глухих отверстий в ломаных шатунах.

Источник

Тема: про шатуны.

Опции темы

про шатуны.

Есть такая вещь на моторах начиная с 90-х как «ломаные» шатуны. Тоесть — с завода приходит как одно целое, дальше — хряпсь! ломается на 2 части — вот и собственно шатун и шейка.
Вопрос — как они на заводе это так умудряются сделать, что шатун довольно таки легко ломается на эти 2 составные? И самое главное — в нужном месте?
версии две:
-термическая обработка.
-другой состав материала на месте будущего перелома.
может быть обе версии неверные.

может у кого какая инфа завалялась по данному вопросу?

Re: про шатуны.

Вот что про эти шатуны сказано в книге А.Э. Хрулев. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. М.:Издательство «За рулем», 1999.-440 с. (кстати рекомендую- очень толковая вещь).

Цитата- На некоторых последних двигателях (Ford, BMW) применяются так называемые «колотые» шатуны, у которых поверхность разьема крышки представляет собой хрупкий излом. Преимуществом этой конструкции является обеспечение практически идеальной окружности в отверстии нижней головки (с точностью порядка 0.001-0.002 мм) без специального центрирования. Недостатком таких шатунов является то, что они не ремонтируются традиционными способами.

Читайте также:  Схема подключения американского двигателя

Из сказанного следует ,что в основе технологии изготовления «колотого » шатуна лежат свойства материала, плюс искуственные концентраторы напряжения.
Отсутствие стопорных канавок под шатунные вкладыши ,на мой взгляд, не способствуют «живучести» этого типа шатунов. Велика вероятность проворота шатунных вкладышей ,например при маслянном голодании мотора.
Вывод- моторы становятся одноразовыми.

Re: про шатуны.

+ ещё GM (Opel, Saab). из того, что мне известно.

Источник

Ломаные шатуны

Важные указания по обращению

Изломанные поверхности ломаных шатунов

Шатуны соединяют коленчатый вал с поршнями и таким образом передают силы действия газов и силы инерции на коленчатый вал. Для того чтобы установить шатун на коленчатый вал, главный шатун следует разделить.

Формой разделения является «излом»: Ломаные шатуны сначала изготавливаются как монолитные узлы. Затем главный шатун целенаправленно ломают на 2 части. При монтаже обе части снова свинчиваются. Благодаря изломанным поверхностям достигается выдающаяся точность посадки между стержнем шатуна и крышкой подшипника.

Во избежание путаницы соответствующие стержни шатунов и крышки подшипников, как правило, обозначены идентичными парными номерами.

Просим учитывать следующее:

  • Запрещается менять стержни шатунов и крышки подшипников по отдельности или между собой.
  • Использованию подлежат только стержни шатунов и крышки подшипников с идентичными парными номерами.
  • Нельзя ставить стержни шатунов и крышки подшипников на изломанные поверхности.
  • Изломанные поверхности нельзя дорабатывать, их следует предохранять от загрязнений и повреждений.
  • Перед монтажом изломанные поверхности необходимо очистить соответствующими средствами (например, средством для очистки тормозных систем) и продуть. Протирать изломанные поверхности запрещается, т. к. волокна и обрывки ткани могут их засорить.
  • Во избежание засорения изломанных поверхностей ломаные шатуны следует транспортировать только с крышками подшипников и прочно затянутыми шатунными болтами.
  • Ремонт глухих отверстий подшипников, т. е. шлифование изломанных поверхностей и обработка глухих отверстий в ломаных шатунах не возможен.

Источник

Менять ли шатуны, если провернулись вкладыши?

На примере Opel Kadett, но рецепты универсальны и для двигателей других автомобилей!

«Купил с рук Opel Kadett с 1,3-литровым мотором. Вскоре после покупки “застучал” двигатель. Вскрытие” показало, что провернулись вкладыши на второй и четвертой шатунных шейках. Коленчатый вал был уже изношен, под все вкладыши, коренные и шатунные, была подложена фольга.

Подскажите, нужно ли менять в этом случае шатуны? Одни говорят “да”, другие “нет”. Все-таки это лишние траты.

Хотелось бы знать также, действительно ли последний ремонтный размер шатунных вкладышей у этого двигателя 0,5 мм? Мне расточник сказал, что одна шейка укладывается в 0,25 мм, а другая в 0,5 мм, но, может, и этот размер не выйдет. Что тогда делать? Наплавлять шейки вала или искать другой “бэушный”?»

Описанная картина типична при покупке подержанной иномарки с большим пробегом. Это, так сказать, “предпродажная подготовка” с минимальными затратами для продавца. Остается только посочувствовать покупателю такого авто и постараться дать несколько советов.

К сожалению, автор письма не указал, какой у него двигатель — 1.3 N или 1.3 S, но, вообще-то, особой разницы нет: первый имеет мощность 60 л. с., второй — за счет большей степени сжатия — 75 л. с. С первым, более тяговитым мотором, как показывает практика, меньше проблем, он более живуч.

Менять или не менять?
Хорошо, что задается вопрос насчет шатунов. Многие автомобилисты, попавшие в такую ситуацию и делающие ремонт своими руками (всего-то вал шлифануть и вкладыши заменить!), не задумываются над этим, оставляют шатуны, и через некоторое время им приходится переделывать свою работу. Причем последствия пренебрежительного отношения к шатунам могут быть катастрофическими, вплоть до того, что шатун может показать “руку дружбы” — пробить блок и выйти наружу.

Читайте также:  Bmw e32 схема двигателя

Тогда придется менять блок (а где гарантия, что другой “бэушный” блок без изъянов?), перекидывать поршневую, менять прокладки и сальники, в общем, сэкономленные деньги никоим образом не покроют почти неизбежные в будущем затраты.

Если шатунные вкладыши провернулись, то зазор между шатунной шейкой коленвала и шатунным вкладышем начинает довольно быстро увеличиваться и измеряться уже не положенными сотками, а десятками миллиметра. А после неизбежного смятия или выдавливания вкладышей — уже целыми миллиметрами. В результате больших переменных ударных нагрузок, действующих на шатун, его нижнюю головку начинает разбивать и набивать в ней эллипс.

Если шатун “облегченной” конструкции (на иномарках, особенно японских, зачастую он выглядит просто игрушечным по сравнению с теми же “жигулевскими”), то может погнуться и стержень шатуна. Проверить это в гаражных условиях непросто: понадобятся поверочная плита, или линейка, или две выточенные точно под отверстия в головках шатуна цилиндрические оправки.

Ситуация усугубляется тем, что водитель слышит стук шатунных подшипников не сразу, а лишь тогда, когда он становится явным, а значит, процесс зашел уже слишком далеко. Даже услышав неладное под капотом, он часто пытается на автомобиле со стучащим двигателем дотянуть до гаража, а дотянув, на этом не успокаивается.

Зовет знакомых и незнакомых, для каждого заводит двигатель и начинает резко давить на педаль газа, чтобы услышать, где стучит, а заодно получить противоречивые советы (самые “продвинутые” советчики начнут отсоединять поочередно провода от свечей зажигания), а ремонт двигателя тем временем прямо на глазах становится все дороже и дороже.

Так что ответ однозначный: шатуны, в которых провернулись вкладыши, нужно менять. Эта рекомендация — не только результат теоретических выкладок, она подтверждена горьким опытом.
Только, конечно, менять надо пусть и на бывшие в эксплуатации, но кондиционные шатуны.

Идеальный вариант: не покупать шатуны отдельно, а вынуть их из полуразобранного двигателя, тогда окружение шатуна — поршень, зеркало цилиндра, вкладыши, палец — многое скажут о “здоровье” шатуна. Тем более что шатуны можно взять с “родными” пальцами, да и поршни никогда лишними не будут.

Чаще можно встретить в продаже уже снятые шатуны. В этом случае надо обязательно взять с собой свой шатун в качестве образца, чтобы не перепутать и не купить шатуны от 1,6- и 1,8-литровых моторов Opel Kadett. У этих более мощных двигателей расстояние между центрами отверстий в верхней и нижней головке шатуна 136 мм, а у 1,3-литрового двигателя — 126 мм. Так что при покупке надо положить свой шатун на шатун продавца и сравнить.

Кстати, можно спрашивать шатуны от “Кадета” не только последнего поколения, которое на заводе обозначалось буквой Е (1984—1991 гг.), но и предыдущего — D (1979—1984 гг.) — конструкция 1,3-литровых двигателей, несмотря на разную мощность, у них одинаковая. Кроме того, эти двигатели стояли и на выпускавшихся c 1981 по 1986 год “Асконах” (Opel Ascona 1.3 S), так что можно смело расширять поиск.

Подбор по массе
Перед установкой нового шатуна в двигатель надо обязательно проверить массу шатуна, ведь вряд ли попадется шатун того же класса, что стоит в ремонтируемом двигателе.

Шатуны моторов Opel Kadett разбиты на шесть классов с интервалом в 8 г (см. табл. 2). Они не имеют индексов и цветовой маркировки, так что придется взвешивать и проверять.

Классы: 476 484 492 500 508 516

Наружный диаметр, мм — 20 (1.3 N/S) / 23 ( 1.6 S/1.8 E )

Зазор в бобышках поршня, мм — 0,007-0,010 (1.3 N/S) / 0,011-0,014 ( 1.6 S/1.8 E )

Минимально допустимая разница массы шатунов, установленных в одном двигателе, составляет по инструкции те же 8 г, но я бы посоветовал сделать ее еще меньше, сняв металл с нижней части крышки шатуна.

Читайте также:  На что влияет плохая масса двигателя

Если есть возможность, берите комплект шатунов. Тем самым вы сэкономите время на подгонке их по массе, а это занятие нудное и кропотливое, и лучше не в гаражных условиях на наждаке, а на фрезерном или строгальном станке.

Остается еще один важный момент — поршневые пальцы.
Они так же, как в восьмиклапанных двигателях “Жигулей”, запрессованы в верхнюю головку шатуна и свободно вращаются в бобышках поршня.

При выпрессовке надо быть предельно аккуратным и постараться не повредить ни палец, ни поршень. По инструкции это положено делать при помощи пресса, но в гаражных условиях (в недавнем прошлом, когда не было ажиотажа вокруг цветных металлов) идеальным приспособлением для этой операции у меня с приятелем был проточенный изнутри тракторный поршень. В него помещался “жигулевский” поршень, сквозь бобышку тракторного поршня в палец вставлялась оправка, и увесистым молотком или средних размеров кувалдой он выбивался из поршня.

Поршневой палец — одна из самых ответственных деталей в двигателе, поэтому его надо как следует проверить перед обратной установкой в поршень. Нет ли на нем глубоких рисок? А главное — как он ведет себя в поршне? Для проверки надо усилием большого пальца вставить поршневой палец в поршень, повернуть поршень так, чтобы поршневой палец оказался в вертикальном положении, и проверить, выпадет он из поршня или нет.

Если поршневой палец выпадает, то придется покупать новый или “бэушный” (при покупке надо иметь с собой для проверки поршень). Вообще-то, инструкция запрещает повторное использование поршневого пальца, но мы с вами будем реалистами: если палец аккуратно выпрессован, не имеет изъянов, из бобышек поршня не вываливается, то он еще послужит на старенькой иномарке.

Если будете покупать поршневые пальцы, учтите, что в отличие от тех же “Жигулей”, где размеры пальцев на всех модификациях одного двигателя одинаковые (не считая разбивки их наружных диаметров на три категории с разницей в 0,004 мм), у 1,3-литровых моторов Opel Kadett они заметно отличаются от пальцев двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л (см. табл. ). У последних они большего диаметра (23 вместо 20 мм) и длиннее (70 вместо 65 мм). Так что не перепутайте.

Наплавку не советую
Что касается коленвала, то, действительно, 0,5 мм — последний ремонтный размер вкладышей этого двигателя Opel Kadett (как тут не сказать спасибо родному ВАЗу за в два раза большее количество ремонтных размеров вкладышей на “Жигулях”?). Если этот размер не выйдет, я бы не советовал наплавлять шейки коленвала.

Тем, кто решится на наплавку, рекомендую это делать там, где все эти операции выполняются в одном месте — наплавка и шлифовка. Если в разных, то потом не найдете того, кто ответит за качество. У меня долго валялся в гараже волговский коленвал, изуродованный наплавкой на атомной станции.

Если ремонт двигателя производите своими руками, лучше поищите “бэушный” коленвал, и, конечно же, не с “застучавшего” двигателя.

Друзья! Поддержите канал лайками и подписками!

Возможно, вам будут интересны другие мои статьи:

Источник

Adblock
detector