Как поставить двигатель с vvti

Toyota Avensis › Logbook › Замена муфты VVTI НАКОНЕЦ-ТО!Шок контент!)

Здравствуйте, уважаемые товарищи, те, кто просто зашёл в гости и те, кто со мной с самого начала!
Данная запись поможет пусть не каждому, но многим людям, кто столкнулся, кто может быть столкнётся с такими симптомами!Я обещал!Я заморочился и сделал, теперь я готов поделиться с вами!
Материала будет реально много, но я постараюсь всё разложить и привести в формат, удобный для чтения!устраивайтесь поудобнее…И как всегда… ПОЕХАЛИ!)))

Я столкнулся после покупки автомобиля с такими проблемами (о которых сегодня пойдёт речь).Я потратил на всё это 3 месяца!
Симптомы!
1)Треск продолжительностью в 1 секунду.Очень похож на грохот цепи.


3)Дёрганье.При сбросе газа, при нажатии на газ машина дёргается.
При езде на 1й передаче (например во дворе)машина дёргается.Если кто ездил на камазе-знает.Когда ему не хватает «газа» он начинает дёргаться, буд-то кто-то хватает за задницу.Смотрите видео.

4)Сразу говорю-В ТЕОРИИ повышенный расход топлива.Позже обьясню что к чему.
5)Недостаточная динамика.Автомобиль вроде едет, но он не едет)))Ухудшенный разгон.

ВАЖНО!По поводу диагностики с помощью подачи питания.(кто заморачивался-знает)
Диагностика заключается в том, что при подаче на 2 контакта клапана VVTI машина должна заглохнуть.Если она заглохла, то VVTI работает исправно.НЕТ! Я подавал питание на клапан, машина глохла, а муфта не работала нифига!
Ещё один способ диагностики, который НЕ РАБОТАЕТ!
Снимает крышку клапанов, берём ключ на 24, надеваем на впускной распредвал и качаем, если вал легко вращается, то муфта не исправна.В моём случае распредвал не качался совсем, но муфта не работала.

Если вы хотите реально вникнуть и вам интересно-прочтите сначала материал по ссылкам.Нужно от меньшего к большему, так будет проще для вас.
Обсудим первую ситуацию.
Треск при запуске мотора.Почему так происходит?
Как мы помняли-муфта VVTI всегда в заблокированном состоянии.Заблокирована она стопорным штифтом.

При запуске мотора-моментально возрастает давление масла, давит на штифт, он сжимается на пружине и освобождает муфту.Коленвал крутит цепь, распредвалы, так, как на выпуске у нас звезда, а на впуске муфта и ещё заблокированная, то они одно временно вращаются, запускается мотор, муфта освобождается.
В моём случае МУФТУ ЗАКЛИНИЛО.Скорее всего от грязи.Муфту заклинило в открытом состоянии.

Рассмотрим эту, же ситуацию, только в моём случае.

Коленвал крутит цепь, распредвалы, так, как на выпуске у нас звезда, а на впуске муфта, но она разблокирована и вообще заклинила, то звезда крутится, а муфта крутится туда, обратно-происходит треск.В итоге при запуске мотора мой распредвал со скоростью света гулял туда-обратно и всё это дело трещало.

Рассмотрим вторую ситуацию. Дизеление мотора, почему так происходит.
Чтобы вам проще объяснить-расскажу вам ситуацию из моей жизни.
Был у меня ваз 2114.8 клапанный мотор 1.5.
Берём ГРМ, перекидываем на 1 зуб вперёд.Я не буду рассказывать вам, как это работает, это долго.Будет интересно-напишите, я выложу отдельную тему.
Что имеем в итоге?Машина СТАРТУЕТ гораздо быстрее, она рвёт из под себя.Разгоняемся… 140 км/ч и всё!Машина больше не едет!Педаль в пол, 140 потолок!
Это моя личная ситуация, конечно, вы перекинули, у вас поехала и разгонялась до 200, ложила стрелку и разгонялась дальше.

Перекидываем зуб назад (стандарт)едет кое как, но разгоняется, но едет 180, может едет и больше, но это русский автопром, на нём больше 100 ездить опасно и страшно!
Почему так происходит?Меняя фазу грм мы можем либо ускорояться быстрее, но упираться в потолок 140, либо ездить как не верблюде, но головой пробивать потолок и ехать быстрее.

Подведём итог.Муфта VVTI решает эту проблему выбора.Когда надо она нам даёт быстрый старт, а когда у нас появляется потолок-она переключает фазу и мы разгоняемся дальше.Но когда вам надо экономить-она переключает вас в режим ECO (кстати в японских автомобилях есть такая лампа на панели приборов).В режиме Eco вы реально экономите.

Разберём 3ю ситуацию. Мы едем, отпускаем педаль газа, машина начинает дёргаться.
Машина либо не может перейти в режим ECO, либо в режим «спортивный, гоночный ишак».Муфта должна переключиться, вместо того она заклинила (у меня) и машина хочет, но не может.С возрастом у всех быаает)

Читайте также:  Чери фора как крепиться двигатель

4я ситуация Повышенный расход.Режим ECO и подобная дичь не работает.Тут дураку понятно.

5я ситуация.Недостаточная динамика.Вспомните ваз 2114, помните?Либо ракета, но полоток низко, либо верблюд, но блин максимальная скорость выше.

Итак.Тонкости замены муфты.Да и порядок тоже… Скажу сразу-я поменял за час, может меньше.Ну возьмём 1 час.

Освобождаете крышку клапанов от катушек, всего что мешает.Снимаете крышку клапанов (у меня с пробегом 220 тысяч с копейками, по одометру конечно) шейки распредвалов были в нормальном, рабочем состоянии.
Снимаете крышку клапанов.

Берёте нейлоновую стяжку и крепите цепь к выпускной шестерне, чтобы она не слетела.
Берёте ключ на 14 и 24 и ключем на 14 откручиваете болт, который крепит муфту к распредвалу, заранее застопорив ключем на 24 впускной распредвал, там есть паз под ключ-увидите.До конца вы его не открутите, он упрётся.Оставьте несколько миллиметров.
Откручиваете последний бугель постепенно, аккуратно, так, как может прыгнуть распредвал.
Вы освободили распредвал, все бугеля подписаны и имеют стрелки с завода.Можете не париться и не раскладывать их.

Берёте и маркер.Смотрите на муфту VVTI, видите полоски на ней.Самая длинная полоса-метка.

Дальше советую позвать напарника.
Метки поставили, бугеля сняты, болт муфты ослаблен.
Прижимаете цепь к муфте, чтобы не соскочила, приподнимаете муфту к верху и выкручиваете до конца болт, снимаете муфту, ставите новую и собираете в обратном порядке.
Когда закрепите распредвал, установите натяжитель цепи-крутаните мотор за шкиф коленвала выставите 1й цилиндр в верхнюю мёртвую точку.
Проверьте метки грм (фото 3)
В ВМТ метка номер 3 совпадёт-точки на обоих шестернях будут смотреть друг на друга.
Посветите вниз-на шкиве коленвала есть метка, она должна совпасть.

Если всё в норме, собираете мотор, стартером по пол секунды покрутите мотор, чтобы масло попало в муфту и запускайте.

В моём случае все симптомы как рукой сняло!

Важный момент!По поводу правильной установки муфты VVTI

Почему нужно устанавливать муфту в открытом состоянии?
Всё просто:при закрытой муфте вы можете повредить штифт, когда будете затягивать муфту, МАЛЕЙШАЯ прикусь металла-штифт будет клинить, итог-не рабочая муфта.
Ставите открытую муфту, затягиваете, распредвал крутите от себя и муфта закрывается.
Элементарное соблюдение правил убережёт вас от траты денег и времени.

Времени у меня ушло примерно 1 час.Может чуть больше.Самое главное-не потеряйте метки и не уроните цепь.
Ну на этот закончим.
Если у вас будут вопросы, может есть что добавить-обязательно пишите, обсудим, быть может я что-то упустил.Писал я статью 2 дня, мне простительно.Всем добра и счастья в этой нелегкой жизни!

Не буду я вас томить. Я вскрыл муфту и увидел там такое, чего я точно не был готов увидеть!

Источник

Scion xB turbo Recast WS › Logbook › Настройка VVTi, теория, Ч. 2 — Принцип работы VVT.

В первой части повествования о фазах газораспределеия мы пришли к выводу, что для максимального наполнения цилиндров ТВС (топливо-воздушной смесью), и как следствие максимального момента в большом диапазоне оборотов, нам необходимо постоянно менять углы открытия и закрытия клапанов. Напомню простые правила:
1 — Чем больше обороты двигателя, тем позже надо закрывать впускной клапан для увеличения наполнения.
2 — Для увеличения наполнения цилиндра при большой нагрузке (давление в коллекторе от 0 бар и выше) с ростом оборотов стоит открывать клапан раньше.
3 — Для улучшения продувки и утрамбовки стоит менять сечение впускного и выпускного коллектора с увеличением оборотов от узкого и длинного до широкого и короткого

Последнее явно трудно достижимо, хотя попытки использовать коллектора со ступенчато изменяемой геометрией Тоетой были предприняты, в 4a-ge (если ошибаюсь, поправьте)

Разберемся, что именно делает система VVT-i. Тут все очень просто — при ее работе изменяется положение впускного вала относительно звездочки, и как следствие относительно ВМТ, и выпускного вала. Получается, что мы можем изменить углы открытия и закрытия только одновременно, в одну и ту же сторону. Но это уже не плохо.

Рассмотрим по порядку режимы работы двигателя:

В этом режиме нам не нужен большой момент, хорошее наполнение итд. Просто нужна стабильная работа, причем на самых низких из возможных оборотов.
В режиме ХХ во впускном коллекторе давление низкое, скорость движения поршня низкая, соответственно и кинетическая энергия выхлопных газов тоже низкая. И, если перекрытие клапанов сделать большим, будет происходить засасывание выхлопных газов во впускной коллектор, что вызовет нестабильную работу двигателя. По этому на ХХ перекрытие делают минимальным, что позволяет сделать обороты ХХ низкими настолько, насколько это возможно. Не стоит забывать, что вместе с поздним открытием впускного клапана также происходит и позднее закрытие, и часть ТВС выдавливает обратно в коллектор, те наполнение, а значит и момент ниже, но на ХХ момент нам не нужен.

Читайте также:  Как поставить на ниву двигатель от 2107 инжектор

2 Низкие обороты и низкая нагрузка (режим обычной спокойной езды)

В режиме спокойной езды нам не нужен большой момент, пожертвуем им в пользу низкого расхода и экологичности выхлопа.
При спокойной езде давление во впускном коллекторе низкое, обороты, хоть и выше оборотов ХХ, но тоже не большие. В этом режиме открытие клапанов сдвигается в раннюю стороу. Из-за низкого давления во впуске, часть газов попадает во впуской коллектор, но благодаря достаточным оборотам, нестабильности в работе двигателя не возникает. Мы получаем эффект ЕГР – рециркуляции выхлопных газов, когда часть газов из выхлопа повторно идет во впуск и после догарает в камере сгорания, что положительно сказывается на расходе топлива и чистоте выхлопа. Кстати, закрытие впускного клапана тоже получается ранним, и не происходит выталкиваия ТВС обратно в коллектор.

3 Полая нагрузка.

На полной нагрузке наступает самое интересное – нам нужен максимальный момент, и мы постараемся обеспечить максимальное наполнение. Давление в коллекторе близко к атмосферному (в случае атмо двигателя) или выше, если имеет место наддув. Следовательно во время перекрытия выхлопные газы засасывать во впуск не будет, кинетическая энергия выхлопных газов растет с повышением оборотов, соответственно улучшаются эффективность продувки и утрамбовки. Но мы помним, что одновременно увеличивать время продувки и утрамбовки мы не можем, по этому придется чем то жертвовать. По результатам исследований утрамбовка вносит бОльший вклад в наполнение цилиндров, чем продувка. Да и как мы помним из предыдущей части повествования, для эффективной продувки нужно играть с длиной и сечением впускных и выпускных раннеров. По этому, жертвовать будем продувкой.
Итак, при разгоне на максимальной нагрузке на низких оборотах, делаем перекрытие максимально большим, но таким, чтобы не случилось перепродувки. При увеличении оборотов, начинаем двигать угол в сторону более позднего закрытия впускного клапана, чтобы улучшить утрамбовку с увеличением оборотов. При этом, примерно в середине диапазона оборотов (для сток двигателя как правило 3500-4200) обязательно будет точка, в которой будет оптимальное по длительности время продувки и утрамбовки, и в этой точке произойдет максимальное наполнение цилиндра, как следствие максимальный момент.
Если подобрать (просчитать) длины и диаметры раннеров впуска и выпуска, под этот пик, мы получим дополнительное увеличение момента на этих оборотах, если раннеры сделать короче и уже – вместо пика момента получется полочка пониже, но сдвинутая в сторону меньших оборотов. Если раннеры сделать шире и короче, полочка сдвинется в сторону больших оборотов, и как следствие.

4. Полная нагрузка – большие обороты

После точки с максимальным наполнением (где максимально эффективно работает и продувка и запрессовка ТВС), наполнение начинает падать, но сдвигая впускной вал в более позднюю сторону, мы обеспечиваем увеличение времени запрессовки, тем самым обьемную эффективность и наполнение.

Подведу резюме к поведению двигателя на полной нагрузке.
До точки, где одинаково эффективно работает и продувка и запрессовка (время продувки и запрессовки примерно одинаково) ранний угол открытия способствует хорошей продувке, в то же время ранний угол закрытия не позволяет вытолкнуть ТВС обратно в цилиндр.
После точки максимального наполнения в бОльшей степени начинает работать запрессовка.
У и на последок, найденная в интернетах таблица углов VVT для 1JZ-GTE (по версии настройщиков APEXI). По горизонтали ось оборотов, по вертикали ось нагрузки в каких то мифических единицах, значения в ячейках меняется от 0 – ранее открытие до 60 – позднее открытие.

Источник

VVT-i: что это за система на Toyota

Компания Toyota известна своими высокотехнологичными решениями, которые можно приводить в качестве образца инженерного искусства. Один из таких примеров — система динамического газораспределения VVT-i или Variable Valve Timing with intelligence. Благодаря её работе автомобили Toyota могут похвастать выдающимися показателями мощности, экономичности, бережного отношения к окружающей среде. Давайте посмотрим, как работает VVT-i, и почему она так эффективна.

Читайте также:  Характеристики турбины на бензиновый двигатель

Что такое VVT-i на Toyota

Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.

Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

  • мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
  • расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
  • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
  • улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
  • более эффективное использование турбонаддува.

Как работает VVT-i

Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала. Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.

При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.

Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.

Читайте также: Что такое CRDI двигатель и как он работает.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

  • показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
  • получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
  • электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
  • по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
  • подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Читайте также: Что такое TFSI двигатель , его устройство и принцип работы.

Источник

Adblock
detector