Honda Cb 400 Manual
Руковотстово по ремонту и эксплуатации Honda CB400
Боковая колонка
Оглавление
Двигатель Honda CB400
Силовой агрегат (снятие и установка) (CB400N). 1 — болт трубки охлаждающей жидкости, 2 — трубка охлаждающей жидкости, 3 — кольцевое уплотнение, 4 — масляный фильтр, 5 — разъем генератора, 6 ■ разъем коммутатора, 7 — разъем датчика давления топлива, 8 — провод стартера, 9 — провод массы, 10 — трос сцепления, 11 — болт крепления ведущей звездочки, 12 — шайба, 13 — ведущая звездочка, 14 — болт кронштейна крепления, 15 — втулка, 16 — болт кронштейна (65 мм), 17 — болт кронштейна (60 мм), 18 — кронштейн, 19 — гайка шарнирного болта, 20 — шарнирный болт, 21 — гайка шарнирного болта, 22 — шайба, 23 — шарнирный болт, 24 — опорная втулка, 25 — силовой агрегат в сборе.
Honda CB400F(CB1)
Силовой агрегат (снятие и установка) (CB400F). 1 — наконечники высоковольтных проводов, 2 — разъем прерывателя, 3 — разъем генератора, 4 — разъем датчика давления масла, 5 — провод стар-тера, 6 — провод массы, 7 — переходник шланга охлаждающей жидкости, 8 — кольцевое уплотнение, 9 — трос сцепления, 10 — кронштейн педали переключения передач, 11 — боковая крышка насоса охлаждающей жидкости, 12 — трос спидометра, 13 — кожух ведущей звездочки, 14 — успокоитель цепи, 15 — установочная втулка, 16 — шланг охлаждающей жидкости, 17 — болт крепления ведущей звездочки, 18 — шайба, 19 — ведущая звездочка, 20 — нижний задний болт крепления двигателя, 21 — стопорная гайка, 22 — регулировочный болт, 23 — шайба, 24 — передний болт крепления двигателя, 25 — болт крепления кронштейна, 26 — кронштейн, 27 — болт крепления, 28 — крышка болта, 29 — верхний задний болт крепления двигателя, 30 — двигатель в сборе.
Крышка головки блока цилиндров (CB400N). 1 — болты крепления радиатора, 2 — разъем датчика температуры охлаждающей жидкости, 3 — разъём массы, 4 — наконечник высоковольтного провода, 5 — катушка зажигания, 6 — сливной болт, 7 — направляющая жгута проводки, 8 — заливная горловина радиатора, 9 — трубка вентиляции картера, 10 — болт крышки головки блока цилиндров, 11 — шайба, 12 — крышка головки блока цилиндров, 13 — прокладка, 14 — болт, 15 — пластина, 16 — прокладка.
Распределительные валы (CB400N). 1 — заглушка, 2 — кольцевое уплотнение, 3 — заглушка, 4 — кольцевое уплотнение, 5 — болт крышки подшипников распределительного вала, 6 — успокоитель цепи, 7 — крышка подшипников распределительного вала, 8 — установочный штифт, 9 — распределительный вал впускных клапанов, 10 — распределительный вал выпускных клапанов.
Крепление звездочки распределительного вала (момент затяжки 20 Н-м).
Блок цилиндров (CB400N). 1 — болт крепления патрубка охлаждающей жидкости, 2 — патрубок охлаждающей жидкости, 3 — кольцевое уплотнение, 4 — болт крепления натяжителя цепи, 5 — натяжитель цепи, 6 — прокладка натяжителя, 7 — болт крепления, 8 — цилиндр, 9 — прокладка, 10 -установочный штифт, 11 — стопорное кольцо, 12 — поршневой палец, 13 — поршень, 14 — верхнее компрессионное кольцо, 15 — нижнее компрессионное кольцо, 16 — маслосъемное кольцо.
Головка блока цилиндров (CB400N). 1 — болт крепления патрубка охлаждающей жидкости, 2 — патрубок охлаждающей жидкости, 3 — болт крепления головки блока цилиндров, 4 — гайки крепления головки блока цилиндров, 5 — головка блока цилиндров в сборе, 6 — прокладка, 7 — установочная втулка, 8 — проставка карбюратора.
1 — гайка крепления головки блока цилиндров. 1 — гайка крепления, 2 — болт крепления.
Головка блока цилиндров (CB400N). 1 • толкатель, 2 — регулировочная шайба, 3 — сухари, 4 — тарелка пружины, 5 — пружина клапана, 6 — впускной клапан, 7 — выпускной клапан, 8 — маслосъемный колпачок, 9 — седло пружины, 10 — направляющая втулка клапана.
Honda CB400F(CB1)
Распределительные валы (CB400F). 1 — теплозащитный экран, 2 — болт крепления крышки головки блока цилиндров, 3 — шайба, 4 — крышка головки блока цилиндров, 5 — прокладка, 6 — болт крышки подшипников распределительного вала, 7 — крышка подшипников распределительного вала, 8 — установочный штифт, 9 — распределительный вал впускных клапанов, 10 — распределительный вал выпускных клапанов, 11 — штифт.
Головка блока цилиндров (снятие и установка) (CB400F). 1 — шайба, 2 — болт крепления головки блока цилиндров, 3 — головка блока цилиндров, 4 — прокладка, 5 — установочная втулка, 6 — болт механизма привода ГРМ, 7 — установочная втулка, 8 — шайба, 9 — механизм привода ГРМ, 10 — проставка.
Головка блока цилиндров (разборка и сборка) (CB400F). 1 — толкатель, 2 — регулировочная шайба, 3 — сухари, 4 — тарелка пружины, 5 — пружина клапана, 6 — клапан, 7 — маслосъемный колпачок, 8 — седло пружины, 9 — направляющая втулка клапана.
Блок цилиндров (CB400F). 1 — болты крепления патрубка охлаждающей жидкости, 2 — патрубок охлаждающей жидкости, 3 — кольцевое уплотнение, 4 — болт крепления головки блока цилиндров, 5 — цилиндр, 6 — прокладка, 7 — установочная втулка, 8 — стопорное кольцо, 9 — поршневой палец, 10 — поршень, 11 -верхнее компрессионное кольцо, 12 — нижнее компрессионное кольцо, 13 — маслосъемное кольцо.
Снятие и установка распределительных валов
1. При снятии и установке распределительных валов установочные метки должны быть совмещены, как показано на рисунке.
- — метки,
- — распределительный вал впускных клапанов,
- — распределительный вал выпускных клапанов,
- — метки,
- — метка «Т»,
- — установочная метка на крышке картера.
2. Болты крепления крышек подшипников распре- Снятие и установка привода ГРМ делительных валов отворачиваются и заворачиваются равномерно за 2-3 прохода.
Момент затяжки 12 Н-м
1 — корпус привода, 2 — ведомая шестерня, 3 — ведущая шестерня, 4 — промежуточная шестерня, 4 — установочный штифт.
1 — установочная втулка, 2 — болты крепления, 3 — установочная втулка.
Затяжка болтов крепления привода ГРМ осуществляется в порядке, показанном на рисунке.
Honda cb 400 работа двигателя
У всех зима, но я не сплю. Когда появляются паузы в работе над мотоциклом, скутером или машинами, появляется время подумать над проектом-мечтой.
Второй двигатель, который должен стать сердцем финальной итерации мотоцикла, будет оснащён турбонаддувом.
Задача у него вполне тривиальная — так же как я наслаждаюсь ездой на быстром компактном автомобиле с турбонаддувом, так же хочу наслаждаться прогулками на мотоцикле с таким же набором радостей. Описать их трудно — проще прокатить, что называется. При этом мотоцикл должен оставаться мотоциклом. Без всякого торчащего отовсюду уродливого сопроводительного материала.
Он должен быть тихим, компактным мотоциклом без пердаков и прочего. Это не драговый мотоцикл и он не ставит перед собой задач рвать всех в потоке.
Но когда улыбка ожидания растянется под шлемом, я хочу слышать любимые соловьиные звуки снизу и ощущать реактивное ускорение на любой передаче.
Концепция внешнего вида уже давно была продумана, это и ресивер с водо-воздушным кульком, чтобы ничего не торчало спереди мотоцикла и расположение турбины, фильтра. Даже сейчас компоновка делается так, чтобы потом ничего глобально не переделывать по возможности. И пока всё выходит неплохо.
Так как опыт таких работ (но с автомобилями) имеется, то есть и представление, с чего начать: капитальный ремонт двигателя.
Игра «а давайте прикрутим турбину с помойки к коллектору из водопроводных труб и дунем в карбюраторы» ещё на моменте владения ВАЗ 2106 мне наскучила.
Чтобы понять, осуществим ли проект в принципе на текущей материальной базе, был куплен двигатель с помойки за 4000р. Донор не должен быть дорогим априори.
Голова к нему была куплена за другие 1000р ещё год назад, когда я вообще начал думать о таком.
А перед новым годом в Японии была приобретена турбина (в очередной раз спасибо за это Илье, если бы не ты, с мёртвой точки идея бы не сдвинулась), идеально подходящая по характеристикам: IHI VQ50, стоящая в новых Daihatsu Copen с мотором 660 кубов с пробегом всего 26 с небольшим тысяч километров. Одна из самых популярных в Японии турбин для постройки быстрый кейкаров.
Это твинскрольная турбина на шарикоподшипниках с водяным охлаждением, способная, в теории, выдавить до 100 лошадей на 1.5 атмосферах избытка во впуске.
Ну а указанные выше особенности конструкции обещают дополнительный профит на низких оборотах и более резкую реакцию на ручку газа.
Теперь предстояло проверить низ двигателя и определить фронт работ.
Гильзы блока двигателя были изъедены ржавчиной и никуда не годились.
Так как всё равно требуется снижать степень сжатия до приемлемых » 9-9.5:1, в выборе поршней у меня ограничением были только размер пальца и диаметр. Так как оригинальных ремонтных поршней не было, а «китай ставить не хотелось, был использован поршень от Yamaha FZR400 диаметром 56мм вместо штатных 55 с некоторыми доработками посадочных мест пальца.
Блок отвёз в Механику на расточку и хонингование. 
Теперь предстояло разобраться с коленвалом, для чего его так же отвёз туда же. Необходимо было выявить прогиб, износ 
Проверка показала биение менее 0.005мм и износ 0.002 по всем шейкам. То есть при допуске 29.992-30.000 для моей группы коленвала износ совсем мизерный. А прогиб в рамках погрешности часового индикатора.
Вкладыши для этой группы продаются, так что продвинулся на шаг дальше. По проверкам остается проверить постели коленвала и ровность шатунов. Но поскольку вкладыши были в хорошем состоянии, думаю и с постелью всё хорошо.
С головкой блока всё интереснее. При детальном рассмотрении оказалось, что под высокую степень сжатия и маленький объем инженеры были вынуждены сильно себя ограничить в качестве продувки камеры сгорания. Чем больше объем, тем больше себе можно позволить в объеме камеры.
Но я то наоборот вынужден снижать степень сжатия, так что доработка камеры сгорания в плане убирания экранирования, расширения области вокруг клапанов, доработка сёдел. Доработкой головок занимается мой друг, так что я могу быть несколько неточен в формулировках.
Так же имеется рестриктор на выхлопном канале, который явно(?) ухудшает продувку. Огрехи литья в канале и прочее.
Но запил головы это искусство и надо постоянно контролировать результат. Увеличить диаметр канала не всегда означает, что эта голова поедет лучше. Поэтому голова поедет на продувочный стенд Rocket Foundry и все варианты будут проверены на практике, чтобы понять, что нужно делать, что не имеет смысла делать и что нельзя делать.
Выглядеть это будет примерно так: пример прогресса работ моего друга над мотором Toyota V8 1UZ. Синий график — стандартная головка, в процессе доработок сначала был сглажен канал, убраны огрехи литья и получили зеленый канал; после доработки сёдел и клапанов получили красный график. По горизонтальной оси — подъем клапана, по вертикальной — пропускная способность головки. 
Сейчас пока занят изготовлением адаптеров для стенда.
Разумеется, за всем этим последует обычный ремонт, вроде чистки мойки, проверки направляющих и прочих маслосъемных колпачков с правкой/заменой клапанов.
Более злые распредвалы от ОКБ „Двигатель“? Пока непонятно. Надо будет думать, обсуждать, считать. Если понадобятся более жёсткие пружины, то их либо подбирать, либо изготавливать. Много факторов, которые пока за скобками моего уравнения.
Honda cb 400 работа двигателя
Вся идея sleeper’а крутилась именно вокруг того факта, что 400 кубовый мотоцикл является неким «солярисом в потоке». И прежде чем приступать к дальнейшим работам, которые я планировал на 2-3 стадии, мне нужно было точно убедиться, что сама основа жизнеспособна. Задача этого стадии — выехать, настроиться, понять, как и что нужно мотору на настройке. Остальные планы — потом.
Что имелось: двигатель NC23E, модификация без VTEC, выпуск Moriwaki One-Piece и… карбюраторы. Карбюраторы, хоть и исправные, нужно было убирать. Опыт перевода автомобили на инжектор у меня есть и достаточно неплохой, но сами по себе мотоциклетные моторы были для меня в новинку, нюансы по настройке неизвестны. Поэтому ударился в зарубежные форумы. Достаточно большое комьюнити в Англии мне помогло с пониманием, куда смотреть и что искать.
Хотелки наивного меня были следующие:
Кинуть распредвалов позлее (я рассчитывал переделать валы от CBR под цепь), как мне тогда казалось, самый бюджетный путь
Поставить впрыск
Настроить на максимум производительности на штатных компонентах, узнать, на что способно штатное железо и уже потом ставить нештатное.
Сначала съездил на стенд, предварительно настроив карбюраторы по ШДК как мог
Обычно у CBR400 на стенде 45 сил, а по паспорту там лошадок побольше. Такой результат меня устроил, учитывая что на стенде мотор недокрутили на 1000 оборотов.
Небольшое отступление. Сам процесс доводки двигателя — очень творческий процесс. И люди получают удовлетворение своей работой по-разному. Кому-то хочется абсолютных цифр, ведь он ездит на драге и 350 лошадей на мотоцикле это жизненно необходимый минимум. А если у тебя маркообразный автомобиль, то без 500 сил с колеса с тобой и здороваться не будут 🙂
Мне же нравится процесс полировки результата. Мне нужно убедиться, что я выдавил из этого тюбика всё, прежде чем искать другой.
53/0.399 = 132 силы с литра. Не самый высокофорсированный мотор на свете, но результат крайне серьезный. Этот мотор уже очень хорош и добавить что-то сверху это для меня крайне мотивирующая задача.
Ещё в начале 2016 я о мотоциклах знал только то, что у них два колеса. Это про автомобили и их тюнинг всё понятно, а тут я не знал, с какого бока подступиться. Читая форумы я узнал, что CB400 уже сто лет как инжекторная, поэтому я решил не изобретать велосипед и взять готовый впуск, это хорошо, что есть готовое решение. Кривые дроссельные узлы это всегда ужас по настройке, а свежий родной впуск — это ли не мечта?
За кордоном переводят на впрыск CBR400RR, а там хоть номинально и NC23E, но по факту это совершенно другой двигатель.
К сожалению, понял это я не сразу.
Я сразу кинулся на аукционы искать впуск. Предложений много, но часто японцы как-то по-своему понимают слово «адекватная цена» и в ожидании прошёл не один месяц. Но планы я строил задолго до начала работ. И вот долгожданный впуск у меня, в сборе с форсунками, рампой и даже ДПДЗ с ДАД.
Я примерил его и оказалось, что он подходят без переделок. Это стало открытием, поскольку англичане прилаживают впуск от инжекторного CB400 изготавливая проставки между половинками. Ведь на CBR400 привод ГРМ шестереночный и картер ГРМ шире.
Эта, наверное сейчас очевидная идея, стала для меня неожиданной. Разговоры про «фура и фура, втек-довтек и всё» очень крепко засели в голову и потом не раз сыграли со мной злую шутку.
Итак, стало понятно, что одна из идей провалена: так как межцентровое расстояние у цилиндров у CB400 и CBR400 разное, то и распредвалы несовместимы. Я планировал недорого найти валы от CB-1 в РФ и просто поменять шестерни на звездочки, ибо по каталогу фланцы были похожи. Значит дёшево валы я не получу. Но я из прошлого ещё не знал очень многого. Сейчас это кажется даже наивностью. Я тогда ещё думал что могу подойти к тюнингу мотодвигателя рассуждая стандартами автомобильных моторов.
С системой управления, точнее с выбором, вопрос не стоял. Разумеется это Январь 5.1 и, соответственно, софт TRS251.
Так как у меня была куплена только 239-я версия, пришлось раскошелиться под новый год, как сейчас помню — 31 декабря 2016 я уже купил софт.
Andy Фрост собрал мне версию под квантование оборотов до 12500 и под задающий диск 36-2.
Да, отдельной строкой хочу поблагодарить этих двух замечательных людей из команды TRS, которые помогли осуществиться идеи:
Андрей (AndyFrost) и Алексей (Shtep)
За софт и, собственно, очень важные и полезные советы, которые ускорили работы.
Концепция мотоцикла предполагает максимальное использование оригинальных запчастей. Но почему тогда не родные мозги? Потому что мне нужен настраиваемый онлайн мозг для реализации идей. Тут лучше идти по принципу «самая короткая дорога та, которую ты знаешь». Поэтому не MS2, vems, пакман или ещё что.
Следуя примеру с зарубежных форумов, я решил остаться на родном ДПКВ, от карбюраторной версии, и поменять только задающий диск, который и в карбюраторной и в инжекторной версии 12-3. А такой точности установки зажигания и впрыска мне мало.
В итоге я купил новый диск, чтобы иметь один прозапас, срезал внешнюю часть. Далее фрезеровщик мне изготовил наружную обойму 36-2.
Пришлось пожертвовать левой крышкой двигателя и прорезать в ней окно. Чтобы выставив в ВМТ точно видеть наружную обойму приварить на нужном мне зубе.
Поломанный стоковый задающий диск, вырезанная ступица второго родного и фрезерованная новая наружняя часть.
А так это выглядит уже на месте.
Итак, подключаем осциллограф, включаем стартер и смотрим.
Есть сигнал! Слева всплеск это как раз момент прохождения сердечника датчика над пропуском зубов. Вроде всё работает и даже размах напряжения сносный. Маловато, но сойдёт. Я не уверен, что сильно углубляться в нюансы будет кому-то интересно, но в целом 36-2 для штатного датчика — многовато, слишком уж датчик крупный, а места там мало. Но работает и на том спасибо.
Теперь рисуем схему проводки, плетём косу (пока длинную и с запасом, укладывать всё равно по месту)
Снимаем характеристики датчиков и вносим их в соответствующие таблицы. Тут на фотографии я снимал параметры датчика абсолютного давления на впуске.
На одном из фото наблюдательные могут заметить 4 катушки зажигания. В одной из веток ребята мне посоветовали ставить катушки от CBR1000RR, которые отлично встают, а штатное зажигание в топку.
но, как выяснилось, крышка CB400 ниже, чем у CBR400
Тут же можно заметить, что в крышку клапанов теперь вмонтирован датчик положения распредвала.
Это позволяет использовать фазированный впрыск и зажигание.
Правда для последнего пришлось дорабатывать ЭБУ.
Маленькая платка внизу слева и отвечает за 2 дополнительных канала зажигания.
А это позволяет реализовать как контроль тяги, так и квикшифтер и прочие радости 251-й ТРСки.
Но вернёмся к катушкам. Из капролона были выточены кольца-адаптеры, которые жестко садятся на штатные места и не дают болтаться катушкам.
Впуск. Купил фильтры KN RC-2382, не смотря на санкции, каких-то проблем не заметил. Те же ITG отказались слать в РФ. А эти прям со своего склада отправили, респект ребятам.
Разумеется, посадочные места не совпадали, поэтому на помощь снова пришёл 3D принтер и ABS пластик. Ещё не шлифовано, но на самом деле не особо и нужно.
Смотрится это добро так
ДТОЖ от CBR600 был установлен в родной термостат. Для этого друг мне на токарном подрезал и перерезал резьбу. Но современном датчике она М12*1,5. Тогда как на оригинальном для приборки 1/8NPT.
Собственно, всё, кроме датчика положения распредвала, который на овощных мотоциклах отсутствует, осталось родным.
Разъемы я брал новые, а какие новые купить было нельзя нигде (например, разъем РХХ) я брал из заводской инжекторной проводки, которую заранее купил в Японии.
В январе 2018 года это выглядело вот так. Я хотел убедиться, что всё работает. как можно видеть, разобранный мотоцикл на тот момент ещё лежал там, где его разобрали. То есть где-то 1.5-2 месяца прошло от откручивания первой гайки до этого дня.
Проводка тут, разумеется, ещё не повязана в жгуты и не облагорожена — не до того было =)
И в итоге наступил тот вечер, когда я после работы гнал на всех парах в гараж, чтобы попробовать запустить двигатель. В тот день я был уверен, что Малая и Большая цикловая подача будут ко мне благосклонны. Я смогу по реакции на дроссель угадать смесь и именно сегодня я задам оптимальный УОЗ на пуске. За это опять же спасибо Алексею Shtep и Виталию Vint46.
Полное отсутствие тяжелого маховика, легкая поршневая — всё это делает мотодвигатель очень чувствительным к любым нелинейностям и отклонениям. Я же вообще не знал, какие параметры нужны. И никто не знал. Одно дело налаживать пуск дроссельного 2л мотора и совсем другое мотор объемом меньше 0.5 колы.
Я никак не мог угадать с УОЗ на пуске, с положением РХХ, да даже состав смеси был непонятен. Я достаточно много провозился с калибровками, чтобы это вообще вышло. Плюс было крайне холодно, что увеличивало кол-во проблем. На самом деле это второй запуск, во время первого я был один. И когда она, наконец, схватила и заработала я аж закричал и бегал по стенам гаража.
Позвонил другу, который соизволил приехать и посмотреть. Он и снимал уже второй запуск (я там и говорю — «уже остыла». Холодно, блин)
Второе видео уже несколько позже снималось. Тут я уже понимал как себя ведёт этот мотор и добился уже самостоятельного поддержания оборотов. Для пущего эффекта видео вертикальное.
Теперь я был относительно спокоен и можно было двигаться дальше. А дальше мне хотелось распредвалов с фазой позлее, подъемом поболее. Я уже писал в ОКБ Динамика насчёт цен и возможностей. В голове было только хочу хочу хочу, но реальность оказалась прозаичнее, но не безнадёжной.
